108 塑料、泡沫也上车：「软硬」之间的汽车安全｜「造车四十年」番外
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本期节目由米其林轮胎特约播出耐磨非凡实力柔韧重新定义米其林百分之百自由独沿高能橡胶 Active Plus 成就轮胎软弹舒适与非凡耐磨的精妙平衡

这一次,米其林携手中间地带《凑件点看》、《边角聊》、三档中文播客深入探讨多元面向的米其林万物软哲学在汽车安全变革之路上,探寻轮胎的关键作用在职场新人蜕变成长时,见证从坚硬到柔韧的升华在欧洲公路一体化发展史中彰显轮胎核心推动之力

柔韧是一种温和的力量是持久的支撑欢迎前往苹果博客小宇宙喜马拉雅网易云音乐搜索米其林订阅收听这里是中间地带我是陆丰明我是海博

这期节目呢又是陆老师来做客那这期呢算是我们造车系列的一个番外节目啊我们来谈一个跟汽车安全有关的话题我不知道最近陆老师有没有关注到一个新闻啊就是国内有家汽车平台董车地他对 30 款热销的汽车搞了一个碰撞测试的实验

虽然这个具体的一些测评方式会有争议和讨论啊但是我们作为这个观众能够直观的看到这么多汽车直接碰撞的这个视频还是很震撼的你有没有关注这个一些汽车安全的一些讨论包括他们的一些结果的一些讨论

我稍微看到了一些,但是这个碰撞测试还没有全部的看完,因为确实是太长了。确实也是引起了很大的反响吧,而且在国内的这个路况上,其实这个车用车钻到卡车重卡底下,这个还是一种比较常见的事故形式。虽然它的测试方式确实是引起了一定的争议啊,但是我觉得这个对于提升大家的对这个问题的这个认知度可能还是有一定作用的。

对就是能够有这么一次大规模的然后人家这三十款车都是自己买的对吧自己买的自己撞这还是挺震撼的啊

所以说其实这个安全话题也非常值得来聊一聊不过这个汽车安全确实是一个非常整体性的工程是一个系统化的工作这个话题也涉及的面太多了所以我们这期也算是挂一漏万吧就是来从我们了解到的一些方面来聊一聊因为本身它这个安全话题可以整体上分为所谓主动安全和被动安全吧

就刚才提到的这个碰撞测试它应该更多的就是体现到这个被动安全设计上面的一些工作所谓被动安全就是汽车在这个事故发生之后的一些止损的表现我们能看到汽车上的这些安全带啊气囊啊还有这个

车身车体的这个结构设计啊都跟这个被动安全设计有关系应该说车身的整体的结构其实是跟碰撞测试是呈高度相关性的

是的是的我们可以首先就是从碰撞测试这个问题先开始聊对关于这个安全话题互联网上一直有一个迷思啊就是之前很长时间的一段都有的讨论就是德系车跟日系车的这个比较啊

一般的网友都会认为这个德系车的车身它够硬嘛,然后日系车的车身有很多视频都会显示那个一碰就碎,变形的反应非常剧烈,不如德系车这个车身那够硬那个碰撞之后呢,碎的那感觉啊就没有那么强,一撞就变形严重的车是不是就等于这个安全性就比较差的车呀?

德系合车和日系车的双方拥顿的争论和分歧这个是中国汽车业和广大汽车用户过去十几二十年甚至更久经久不衰的一个讨论的问题一方面是因为各自的拥顿和用户都比较多另外一方面不能不说跟过去合资企业日子比较好过的时候他们应该各自都雇了不少水军不能不说

不能说是没有任何的关系但这个问题其实本质上应该说呢它的这个碰撞以后这个车身的这个情况它并不能够完全的反映它这个车的安全性能

曾经有一个碰撞测试我们之后可以谈一下是这个美国的 IHS 他把这个 50 年代的一款这个雪佛兰的中型轿车和这个后来 09 年雪佛兰的中型轿车做这个碰撞测试然后下面最高赞的一个评论他说我是一个消防员我曾经救援过一起这个 60 年代的克莱斯勒和应该是 10 年左右的斯巴鲁·

应该是森林人的一次撞击森林人已经是粗粗一看撞得完全不像样了那个克莱斯勒基本上车体还相对来说比较完好但是斯巴鲁前面的这个一对母女他们就自己从车里走出来了而克莱斯勒的那个司机就因为这个受伤比较严重直接被拉到医院里去了所以这就是一个比较直观的一个例子

因为这里面比较重要的一个概念就是这个溃缩区的这个问题因为大概从这个 50 年代这个溃缩区发明以后一直到这个 80 90 年代他开始在车辆的这个设计上普及他其实对于减少交通事故的死伤率是起了非常重要的作用另外一方面呢感知上的车是不是够硬还是太软其实他是由多方面的维度决定的而且呢

而且很多时候它可能是你认知的质量而不是它实际的质量比如说日系车它相对来说更追求轻量化它对于有一些问题呢它其实就没有花那么多的心思但是德系车它由于种种原因它对于有一些问题比较关注特别有一些问题我们中国的

汽车用户会特别的关注比如说关门的声音是不是足够的沉其实这个问题跟车门的重量没有那么大的关系很多时候是看你对于车门阻尼各方面的调教并不是说我车门越重一定关的声音就越沉稳另外这个溃缩区的普及以后其实也导致了

很多我们以前曾经在市面上很常见的一些设计后来慢慢的就退出了市场现在就不太常见了比如说我们之前的节目里面谈到的 90 年代曾经很流行的不管是微面还是平头的面包车你看现在市场上其实已经非常罕见了所有的微面包括这种中型的面包车前面都加了一个小小的头这个也是安盆状测试和这个溃缩区的设计所带来的要求

对像那个武林宏光长安之星这些面包车其实前面都加了一个小小的这个溃缩区嘛就小小的车头这个溃缩区其实就能够很好的就是当发生这种正面碰撞的时候它可以折叠收缩这样它能吸收这种缓冲力吧其实是为了这个更多的是保护这个乘客安全的

那来聊聊这种溃缩吸能的这个反应是其实是逐渐的被发现出来的在这个汽车安全的这个设计的过程当中是怎么一步一步被这个发现以及被这个引入的吧

这个设计其实它在汽车的产业里面出现的还是比较早的它第一次被注册专利是 1952 年奔驰的一位匈牙利级的工程师叫贝罗·博伦尼这个人他注册了一个专利在车身上设计这个溃疏区但是我看到资料说其实它在二战以前 1937 年它已经有一些类似的构想只不过到二战以后它才有机会把它注册成专利

它第一次应用是在 1959 年奔驰的旗舰轿车这个内部代号叫 W111 基本上你就可以把它理解为当时奔驰的相当于现在 S 级的这个车所以

很多人都说这个 S 级它能够反映汽车工业上最新的成果这个确实是有一定道理的但是它真正在汽车的设计上开始普及开始成为汽车设计不可或缺的一部分其实还是要到七八十年代特别是首先在美国它因为种种原因比如说美国的社会对于高速公路的交通事故开始重视而且美国大家也知道

赔偿起来这个是非常数额会是非常大的所以它开始像不管是 NHTSA 我们之后会谈到还是 IHS 它开始普及这个碰撞测试而且慢慢地把碰撞测试作为这个新车进入市场中这个必须的

一部分推动了从发达国家一直慢慢扑散到这个全世界对于这个被动安全的重视所以才使溃缩区的这个设计慢慢的普及进了汽车的这个设计当中然后之后呢其实还有两个非常重要的发展一方面是 80 年代大家知道这个电脑辅助设计它开始从高精尖的比如说这个

核能的这些研究开始慢慢进入了一般的这个民用的工业也包括汽车设计那么它其实对于这个溃缩区和这个被动安全的这个设计起了非常重要的作用因为你不需要就反复的去撞很多时候你可以先在电脑上进行模拟然后再进行这个实际的测试

然后 90 年代初呢这个沃尔沃它呢又引入了这个侧面碰撞的保护系统他们称为 SIPS 就是在侧面的这个设计中也引入了类似亏缩区的设计在此之后呢我们就看到了现在大家看到的这些情况你所有的这个新车在设计之前你必须要考虑到你能不能够

通过正面喷撞侧面喷撞有的时候还会有后向喷撞这些设计如果你在这些碰撞中得了很低的分数虽然说你最后可能还是在有的地方可以卖但是当消费者看到这些分数以后对你的销量会有非常大的影响

其实这个溃缩区更多的这个材料好像都是用的是比较软的材料就会给人一种这个塑料感的感觉因为它一撞就碎感觉这个太塑料了

对但是这里面我们就需要说一说它这个溃缩区大概的一些原理当然我们也不是这个特别专业的这个汽车工程师啊这个大家如果这个有更专业的工程师在下面的话我们欢迎到评论区里面帮我们补充但是它大概的一个思路是这样的

我们现在会看到的这个溃缩设计呢其实已经非常完善了它也是在这个碰撞测试的这个基础上把它给倒逼出来的这么一个设计我们可以把它理解为它是要在三者之间呢取得一个平衡一方面呢是这个最重要的这个成员的保护驾驶者和这个车内乘客的这个人身安全的保护这个是很重要的

但是与此同时呢我们也要考虑到它这个车辆的可维修性你不能说我车只是轻轻撞了一下就要修很多钱甚至整个车就报废了不管对于车主还是对于保险公司对于整个社会这也都是成本有点过大了另外一方面也是最近十几年通过这个欧洲的这个法规包括之后普及到世界其他国家

对于行人以及这个所谓欧洲的说法叫 Vulnerable Road Users 就是这个道路上比较脆弱的这个道路使用者其实不光包括行人还包括这个骑自行车的这个人对于他们的保护你不能说最后撞了一下我车内的车友没事但是这个比如说骑自行车的人或者是行人这个受了很重的

伤害这也不行车没事人没事但是被撞的人有事也不行对这个也不行最后是要保证这三者尽量都没有事所以现在就会有所谓的叫做三段式亏缩吸能这样的说法

这个一阶段的溃缩呢一般可以认为就是保险杠大家会发现老的车特别是 70 年代以前的车就像国内比如说最典型的上海牌轿车它都有一个金属做的亮晶晶的一个保险杠

但你会发现现在的车它都不会有这种金属的保险杠因为现在的保险杠它有的人可能认为这个还比较好看但是它其实根本的原因是因为现在的这个保险杠它本身就能够起到在低速碰撞里面溃缩吸能的一定的作用就比如说你在地下车库停车或者怎么样你几公里每小时的速度撞上了前面的车或者撞上了一根柱子如果是金属的它可能就直接瘪了

你可能要整个换但是呢如果是这个塑料的它可能就是稍微凹了一下然后它自己因为塑料的这个形变能力比较强它可能自己就能够恢复或者你拿一个工具它就能恢复顶多是蹭掉一点漆这样的话就是对于整个车的维修性有很大的提升

那么第二阶段的这个溃缩呢就是大家现在可能会听到一个概念叫做吸能盒简单的说呢它就是一个放在这个保险杠后面这个车的横梁和整个车架的这个重量之间的这么一个装置如果是速度稍微再高一些的膨胀

它的这个动能就由这个吸能核的这个结构来吸收了它不会威胁到整个车的车架主干的这一部分不会说我这个一个相对低速的碰撞我把整个车都给报废了这个显然也不需要然后最后溃缩区就是大家可能在碰撞测试中就比如说常规的五六十公里每小时的这种正面碰撞测试当中看到的溃缩区了

就是我们燃油车上所谓的发动机舱当然现在电车它可能这儿已经不装发动机了这一部分作为吸能区它基本上你可以把它理解为就是车辆防火墙和 A 柱之前的部分 A 柱大家如果不了解的话就是这个车从车头数过来第一根柱子

这前面的这一部分你需要作为吸能区来保证后 A 柱以后这个乘客舱这个有足够的刚度保证这个乘客舱的完好所以你会看到现代的汽车它在经过这个盆装测试以后发动机舱基本上已经撞得一塌糊涂了它

可能这个把动能都给吸收了,但是 A 柱和 A 柱以后的乘客舱它基本上还保持一个完好的状态。溃缩区呢,它当然是很重要的一部分,但它也需要跟其他的车内的这个安全设备配合,比如说最基本的固定乘客的安全带,如果你仍固定不住,那什么都保证不了,这就是为什么我们要坚决反对这个安全带卡扣这种害人的这个产品啊。

还有这个可以溃缩的转向柱它这个转向柱也要在碰撞的过程中它自己能够溃缩否则它可能就会像一根利刃把你的这个心脏就给刺穿了那还是没有用包括方向盘方向盘也在这个过程中不能碎裂折成好几半它也有可能会损害

人体像早期桑塔纳在国内国产的时候一开始中方对德方很不满的一点就是为什么我们的方向盘这辆测试老是通不过然后德方就说你这个方向盘断了以后可能就会把人的胸口给刺穿所以这个安全标准必须要通过还有之后就是我们在 90 年代看到汽车上普及然后现在基本成为这个标准装备的这个安全气囊等等

在这些多方面的这个共同的作用下它才能够这个保证车内成员的安全

就前面我们提到的那个溃缩区的那个表现互联网上也有的一个争议就是说这个汽车发生碰撞之后总会发现一个汽车里面竟然出这个泡沫啊塑料啊等等一些复合材料包括这个锡能盒的设计这个还蛮有意思就是并不是我们印象当中的传统的都是钢的结构啊铝的结构

新能核也是最近大家关注比较多的一个事情我们之前也说了它也是为了在车辆的可维修性和安全性方面取得一个平衡它是放置在车身前部的横梁和整个车的重量之间然后侧面和后部它也会有时候做相应的一些设计

相对比较早期它可能就是用一个泡沫塑料,然后现在的话你会发现它有的会用复合塑料或者是氯合金,甚至现在大家会看到随着这个燃油车像这个电动化的过渡,很多车企它也考虑到因为你前发动机厂以前燃油车时代它这个发动机本身它也可以作为一个吸能的一个部件,但现在前面基本上就空了。

它只会放一些辅助的一些部件那我这部分吸能怎么办呢它会做一个因为空间也更大了它会做一个相对来说更大的一个吸能的一个结构比如说最近这个吉利的浩瀚平台大家会发现它拆车拆出来的话它前面就会有一个比较长的一个像一根

杆子一样的一个吸能的一个结构就是考虑到其实电动车它的整个车身前部的布局就不需要拘泥于燃油车的那个布局所以它可以做更多的一些这个创新的设计那既然提到了吸能源车跟油车在布局上的一个不同其实我们也可以谈谈这两者对于轮胎磨损的一个不同

因为有很多电车的车主特别是从油车过渡到电车的车主吧他们其实会明显感觉到电车对于轮胎的磨损还是要更大的是的最近我们看到网上也有一些争议和讨论哈确实大家也都清楚很多新能源汽车特别是这个纯电的汽车它相比同价位的燃油车来说它的马力大扭矩大车重也大因为动力电池比较重嘛

所以对于轮胎也提出了更高的要求用户很在意的那就是耐磨度抓地力滚动噪音因为没有引擎的噪音嘛所以胎噪就显得更明显了包括它的胎臂刚度因为车重重了几百公斤胎臂能不能够承受重量特别是在过弯的时候还有这个滚动阻力因为大家现在都很在意续航里程嘛

一线轮胎品牌他们也在试图通过改良配方啊等各种办法来做出对于电车更加适配的轮胎像米其林他这几年在做的一件事情就是他推出了两款专门针对电车的轮胎其实也就是基于我们之前比较熟悉的米其林的两个产品线一个叫 Primacy 就是偏舒适的浩月

还有一个是偏性能的 Pilot Sport 静驰就是俗称的 PS 轮胎的基础上呢又推出了两款针对电车的主打舒适和性能取向的两款轮胎主打舒适的就继承 Primacy 的呢叫 ePrimacy 中文应该叫凌越针对性能取向的呢叫 Pilot Sport EV 叫静驰 EV 这两款轮胎差

查阅资料也看到其实这两款轮胎它通过这个配方啊等各方面的改进做了一些针对电车比较有针对性的一些改良它们除了都能够相比同型号的传统 U 车轮胎提供更好的经济性然后胎噪能够做得更低以外它们也能够做到更高的耐用性和舒适性

像这个 Pilotsport EV 它因为是偏性能取向的我们看到的数据是它对于台币进行了一定的加强台币的刚度应该是加强了 15%左右所以就能够保证这未来更好的价值表现而 ePremise0 月呢它呢是更多的在这个经济性啊

胎噪耐磨度这些方面来下功夫这样的话大家也就解开了很多人的一个疑问就为什么我买了一辆纯电的汽车轮胎其实跟普通的燃油车其实也是有一些不一样的出厂配的就是针对电车定制的轮胎对轮胎也是在 EV 化的电车虽然没有了发动机的一个噪音但反而乘客对于轮胎的噪音其实是更敏感了

对于轮胎的降噪提出了更高的要求吧好像我看到电车上的轮胎都开始采用一些隔音棉静音的一些技术来防止胎噪的这个因素是的而且对于花纹的设计也提出了新的要求确实中国的这个用户好像总体来说对于静音就传说中的 NVH 悬雪

一般来说确实是会更加的重视所以这也是很多轮胎厂商正在努力的一个方向某种程度上电车普遍会被认为比燃油车的雷护成本更低但其实轮胎的确是个意外的

那电车就是更损耗这个轮胎的所以在轮胎选择上还是要更重视一下比如说有一家第三方的市场研究机构 JDPower 他们做过一个调研就显示米其林在豪华车以及性能车这两个领域里面的轮胎表现还是比较领先的那行那我们说了一些轮胎那我们再说回这个汽车的这种车身设计啊

我知道的,溃搓区是最前面的一个安全的装置,那溃搓区的后面其实就是那个 A 柱嘛,这个其实是很重要的一个结构啊,它是保证你这个驾驶舱内乘客安全的一个装置。能来聊聊这个 A 柱的设计,包括它的材料的应用嘛,因为 A 柱和 B 柱应该都是非常刚性的一个材料。

只有它足够的刚性才能保证你这个驾驶区不会发生太多的变形导致你这个人出不来它更多的是要强调这个 A 柱 B 柱的这种刚性然后保证你这个驾驶舱内不变形的这样一个因素吧

是的,所以说在现在的车身设计里面大家会发现像 A 柱 B 柱它的钢材所采取的钢材或者铝材的材料它强度会有更高的要求而这个溃缩区它相对来说就采取一些能够吸收动能

变形性相对来说比较强的这些材料我们在这就不专门介绍了大家可以看一些比较直观的例子比如说前些年一款这个市场上销量很不错的这个合资轿车可能是在 A 柱的这个钢材上面减配了所以它这个碰撞测试出来的结果就非常非常难看 A 柱一旦有重大的变形它一方面会挤压乘客舱的空间然后会造成比较大的这个伤亡的风险

另外一方面也是刚才海伯提到的,对于来救援的人员,他一旦 A 柱变形以后,很大的一个问题就是你可能车门打不开,车门打不开就会对于救援带来非常大的困难,也是会提升伤亡的风险。

另外还有一款车就是也是跟中国市场密切相关的,就是别克 GL8 在美国的原型这款车叫 Pondiac Transport,这款车在美国为什么就后来卖的不是很好呢,就是跟这个事情有直接的关系,它 1997 年款的车,

在做应该是 NHTSA 的撞击测试的时候撞出来的结果非常非常难看它的整个 A 柱和周围都变形了变形的非常厉害这款车现在应该还在撞击以后还在展出大家可以看一下

它这个方向盘基本上已经贴到,因为它整个乘客舱的变形,它这个方向盘已经贴到非常靠近车座的这个部位了,也就是说如果这儿坐了一个这样的假人,基本上人已经这个会受到非常严重的挤压,生存机会就不是那么大了,当然它后来后期经过改进啊,它这个碰撞的这个结果有了很大的提升,但确实也是一个很有名的这个反面的,

典型吧然后另外还有一个例子就是我之前谈到的那个很有意思的 09 年的车和 59 年的车碰撞的一个测试当时是美国的 IHS 就相当于中国的中保研他纪念自己做碰撞测试 50 周年的时候在 2009 年拿了当时雪佛兰的最新的中型轿车 Malibu 就是中国人指导的 Maribor

和这个雪佛兰 59 年的这个中型轿车叫 Belair 做了一次这个对向碰撞这个结果就很有意思 Malibu 它整个发动机舱就基本上已经撞得完全没有了但是它的乘客舱

还保持非常的完好而雪佛兰的那个车呢你会发现它在撞击以外的部分呢其实这个车相对来说还比较完好但是显然它的这个乘客舱它的这个成员舱已经受到了非常严重的侵入方向盘也挤压的这个非常这个靠后了而且更重要的是这也是为什么我们之前说它被动安全它是一个多方面配合的一个事情它的这个内饰件在设计的时候就没有考虑到

碰撞测试的这些因素就导致它这个内饰件也整个碎得非常厉害玻璃也碎了 09 年的雪佛兰麦瑞堡它的整个风挡虽然碎了但是它依然保持完好并没有爆裂而它的整个车内的内饰整个中控台整个这一块基本上也保持完好并没有出现很大的破碎碎裂的情况

这也就是说明了其实在过去的几十年当中汽车工业在保护这个人身安全方面是取得了非常大的进展

那碰撞测试这个环节是怎么被引入到这个汽车行业里的可能咱们国家这个中华第一状所谓有清华大学在 98 年搞的富康是碰撞测试的他那个测试的车这也成为一个标志性的事件了那整个如果看这个碰撞测试的话什么时候国外更多的用这个碰撞测试来测试这个汽车车辆呢

是的碰撞测试呢当然二战前其实就有一些车企在内部搞碰撞测试但是我们之前说过它真正的成为新车的评价的一部分那还是在美国美国呢先是 1969 年

这个 IHS 叫美国公路安全保险协会它其实是一个保险公司一起成立的一个组织就有点像中国的中保研 1979 年呢美国的高速公路交通安全管理局这就是政府机构它开始进行碰撞测试然后开始之后作为这个

新车上市以后必须要经过的一部分因为这个原因所以我们会发现其实很多车企毕竟当时美国是世界的第一大汽车市场很多车企它就不得不开始应对这个碰撞测试的这些规范就比如说 80 年代你会发现很多欧洲汽车厂商生产的车它

对于出口美国市场的车它会在保险杠各方面做一些特殊的设计因为你不做的话就没有办法通过相应的碰撞测试的发挥欧洲是之后跟进的在 90 年代先是一些欧洲的汽车媒体像德国的 AMS 它开始做汽车碰撞的测试内部做的而且他们当时不光做正面测试还做对撞测试 30%左右这样偏制的碰撞测试它成为强制

规范的一部分就是 1997 年大家比较熟悉的叫 Euro NCAPNCAP 这个词大家现在可能也知道中国也有中国的 CNCAPNCAP 其实它是这个 New Car Assessment Program 这个新车评价规程的缩写到了 Euro NCAP 的出现大家就会发现这个世界上当时最主要的两个汽车市场它都有被动安全的强制要求了也就是说这个它必须

必须要成为汽车设计中非常重要的一部分包括我们之后零几年我们会看到中国第一波车企出海一开始对这个问题没有做很好的准备也是遇到了一些负面的一些舆情但之后慢慢

慢慢补上而中国的这个起步呢就是之前海博所说的 98 年 6 月 18 号在清华大学的这个汽车工程系的汽车碰撞安全研究这个实验室做的所谓叫中华第一撞当时是拿的这个

当时国内老三样里相对比较先进的这个神龙富康来做这个碰撞测试当时碰撞测试做下来效果相对来说是比较好的因为富康的原型车雪铁龙 ZX 它毕竟是 90 年代水平的一款车型经过欧洲检验的

对对对其实他们在之前自己也已经撞过一些了我们会看到他这个清华大学的汽车工程系现在叫这个车辆运载学院他们叫量载学院做这个汽车安全碰撞性研究呢是早在 1985 年

就开始做了其实起步是非常早的真正这个开始筹建碰撞实验室呢其实是 1990 年当时通过这个像不管是中汽公司啊还是这个国家教委的这个博士典基金啊投入了一些资金后来又在国家重点实验室当中获得了一些资金的支持他们呢就购买了很多设备

比如说很重要的碰撞假人,像 NCAP 它其实最后是以成员的受伤的情况来判断,所以这个假人其实是很贵的,而且还买了像高速摄像机,你在拍摄过程中你需要做高速摄像,才能把它车辆的碰撞情况给分析出来,还有信号采集等等这些情况,最后终于他们在 90 年代建成了国内技术比较先进的汽车碰撞实验室,

其实在中华第一撞前后呢你会发现他做过很多车辆的碰撞有新人已经把他给上传到 B 站了大家有兴趣可以看看不光有像神龙富康也有一些就可能在 80 年代甚至更早设计的他没有在设计中还没有那么好的融入被动安全的车型比如说一汽轰骑比如说桑塔纳还有更早的北京吉普的 2020

但这个中心它确实最后成为了被动安全研究的一个很重要的基础在 2006 年中国终于成立了这个 CNAP 就也是依托这个机构成立的这个相当于是市场比较强制性的一个碰撞测试的这么一个机构

刚才陆老师提到其实应该 2010 年之前吧因为中国的这个车企去欧洲的时候经历这种碰撞测试的表现都是可以说是一塌糊涂啊

特别是 05、06 年那会儿应该是我们节目里面也提到过的华晨的车华晨遵持去那个法兰克夫车展然后在那个之后的碰撞测试里面就表现的简直是一塌糊涂按照那个欧洲的那个评分体系应该是零星零分或者是一星的这种表现被这个欧洲的那些媒体称为是工业垃圾这其实

就直接导致了你中国车企进入欧洲的那个大门被关得很紧就是欧洲的消费者也很难认可你这个汽车的这种表现因为可能那会儿 2005 年那个中国的 NCAP 可能到 06 年才开始成立嘛那 05 年那会儿都没有所谓的第三方的检测机构他们也很难去找这种碰撞测试的这个机构来去搞这些测试

是的 当然后来这个当时华晨的老总齐玉明他说我们是被黑了我们中间有一些部分其实是可以给高一点的分数的其实是按照 NCAP 的评分其实是可以给他两颗星的但是两颗星其实也不是

那么的理想确实在那一波出海的中国车企特别是去发达国家的车企多少都遇到了一个问题就是我们自己当时的这个整个设计规范它并没有考虑到发达国家市场的这个需求在他们的这个市场准入的这个过程中遇到了很大的困难

这个碰撞测试的星期表现他们基本上是怎么打分的我看他们不仅是刚才咱们提到驾驶员的安全乘客的安全以及这个行人的安全这是多方考虑的是吧是的驾驶员和乘员的安全这个比较好理解他这个假人上头安满的传感器他会评估人体的各个部位胸部腿部腹部还有头部这些受到受伤的

概率和可能的风险我们也知道在 21 世纪以后其实是欧洲这方面是欧洲走得比较快就欧洲率先引入了这个行人保护包括自行车成员保护的评分可能也跟欧洲的这个道路环境有关系很多时候其实它是在城市或者在城郊有的时候也会有人和自行车混行的这些情况所以这一方面他们是相对来说比较

我们之后可以谈一下美国大家去过的话就会发现人车混行的情况相对来说没有那么多他对这方面是不那么重视的

所以现在我们如果去看欧洲的 Euroncap 的评分你会发现它不光有成员的这个安全评分还有行人保护的评分然后最近呢其实还有一个很有意思的情况它还加入驾驶辅助评分而且这些评分全部都是百分之的你除了看到星期还可以看到一个百分之的分数但是它那个驾驶辅助的评分呢我和一些业内的朋友也咨询过交流过大家对于它标准还是有一定的争议的大家对于它标准还是有一定的争议的

大家有兴趣的话可以关注一下相对来说它没有像行人保护和成员的这个安全保护那个分数看起来那么的直观行人保护这部分其实大家在现实中可以发现一些很直观的例子比如说最近特斯拉推出的这个已经不是最近了快一年了这个 Cybertruck

大家都很关注啊包括在国内也进行过一些巡展但是大家会发现他这个车目前只能在美国卖但是在欧洲不行就是因为他现在这个设计是没有办法通过欧洲的行人保护的评价标准的你看他这个车头整个车棱棱角角这么尖对于行人和骑自行车的人带来的风险是非常大的 Euroncap 他十几年前加入了对于行人更准确的说就是我们之前说的 Vulnerable Road Users

脆弱道路使用者的评价标准以后对于汽车设计其实是有很多很重要的影响一方面是我们之前提到的保险杠的设计车身前部的设计包括多少跟吸能盒也有一些关系还有一些就是比如说八九十年代曾经一度在跑车上很流行的一个很酷的设计就是跳灯

车的前大灯会翻出来然后可以折下去这个设计呢也因此完全退出了市场因为你一旦翻起来的话它脚这么尖其实对于行人的保护是有很大的影响的

还有一些像车身的棱角就会发现除了 Cybertruck 这种很奇怪的设计以外大部分车它不会在前面做过多的棱角了还有一些其他大家可能比较熟悉现在可能在市面上其实是油车也开始慢慢普及的一些安全装备比如说主动安全的设计像 AEB 自动紧急制动系统也是一开始是为了保护行人而设计出来的这些主动安全的设备嗯

所以随着汽车安全的不断的进化,对于车身这个结构的设计,工程师设计师们也更了解哪些部分可能是更需要硬一点的,哪些部分是需要更软一点的,其实是软硬结合的一个设计。

那我们前面说了这么多被动安全的内容,主动安全其实也同样重要,要不陆老师给我们讲一下这个主动安全方面的一些经典的设计吧。我知道的可能主动安全的一个设计就是那个制动系统,我们经常说的那个 ABS,这算是主动安全设计领域非常经典的一个设计了。

对 ABS 我们之前的节目也提到过 ABS 在汽车上开始普及是七八十年代然后九十年代零几年它慢慢成为了车辆上的标配现在即使是微面微卡几万块钱的车你这个上面也都必须要有这个东西了

ABS 呢其实它最早是由菲亚特研发部门的一个工程师把它给定型出来但后来他把专利卖给了博士所以大家知道现在一谈起 ABS 和相关的这些初级的驾驶辅助系统大家就必然绕不开博士博士也是这个一级供应商里面一直到最近它还是无可争议的 No.1 最 top 的嗯

最 top 的这个 ABS 大概的原理就是在湿滑路面或者是雪地的情况下以前在 ABS 出现以前如果是你一直把刹车踩死就很容易会把车轮给爆死嘛爆死以后就车轮不动了车轮不动以后它就变成了这个滑动摩擦实际上你就没有办法掌握转向的方向如果你要在刹车的同时躲避一个障碍物可能就很困难了

而这个电子防爆死刹车系统呢它就能够根据当时你这个刹车踏板的力度包括地面的这个附着力它通过一个电子元件来自动的进行每秒钟几十次的点刹现在看起来这好像不是一个很高深莫测的一个技术但是大家如果仔细想的话这其实是这个人类的车辆上第一次出现一种类似于驾驶辅助的一个系统

对有点像辅助驾驶了其实是有点其实是这个最初级的一个辅助驾驶它一开始其实当然最早是出现在飞机上因为飞机降落的时候会遇到类似的情况但是到七八十年代普及到了汽车上面虽然它是很小的一部但是标志着这个人类的辅助驾驶迈出了最开始的一部对

从这个辅助刹车开始是吧从辅助刹车开始后来呢又有了像 TCSTCS 叫牵引力控制系统它就不光是辅助刹车了它能够在一些特定的参数条件下它还能控制这个发动机牵引力的输出

再往后呢就是大家可能比较熟悉的 90 年代初也是博士最早开发的之后查开零几年慢慢普及到所有车商现在应该是全世界发达国家还有以及中国汽车市场上基本上也陆陆续续变成标配了

就是 ESP 电子稳定系统不光能够控制刹车能够控制牵引力的输出它能够更加精确地控制每个车轮的刹车和甚至一些转速就成为了我们现在知道的美国汽车工程师协会 SAE 定下来的辅助驾驶标准里面的 L0 和 L1 这个级别也就是我们后来知道的 L2 的基础

另外一方面也成为了日后辅助驾驶系统的基础比如说大概 20 年 21 年之前你会发现国内很多新势力的车企它一开始可能没有那么多的研发资源它的整个制驾系统就直接外包给博士了买博士成型的方案博士的这些方案都是在它的从一开始的 ABS 后来的 ESP

后来还有这个业内人士可能听说过的这个 iBooster,相当于刹车的这个辅助包括动能回收啊,这都集成在里面了,特斯拉上面用的其实就是把它组合起来的作为自动辅助驾驶的系统的基础,因为说到底辅助驾驶就是一个电子的这个元件,怎么样来控制这个车轮,包括它这个转向这些事情。

另外还有一个很有意思的一个副作用,可能对汽车行业比较了解的人会注意到,就是它其实是 SUV 在 90 年代以后普及的一大推手。之前为什么 SUV 或者类似 SUV 的车不普及呢?一方面是因为以前这样的车它用非承载式车身,它的公路性能和舒适性是比较差的。

八九十年代以后呢,慢慢这类车它上面装上了承载式车身,然后装上了先从前悬后来从后悬,变成了独立悬架,它的这个舒适性又很大提升。另外一方面就是放在以前像 SUV 或者是有的包括 MPV 啊或者这种比较小的箱型车,它这个车身比较高,它在紧急避让或者是这个走比较急的弯道扎道的时候是有很严重的翻车的风险的。

现在你去美国的一些高速公路它有一些比较急的匝道它还会有这么一个标记就是比较高的车辆你要小心 tip over

如果前面一个轿车一样的速度过去了你跟着它一样的速度过去可能人家过去了你就翻车了但是这个有了像 ESP 这样的主动安全的这个系统以后它就能够在这种情况下对于车的牵引力和车的刹车进行一定的控制从而极大的减少了在这种情况下翻车的风险这就是为什么 90 年代以后大家会看到 SUV 慢慢的成为了很多市场里的主流车型跟这个是有很大的关系的

其实简单来说所谓的主动安全就是尽可能的就是避免这个事故的发生把这个安全做在前面的这样的一项工作如何把它做到前面其实很重要的一点就是能刹住车吗

跟 ABS 相配合的还有就是轮胎技术的更新很多车辆要刹住车就是你必须在短时间内做出一个自动的反馈这其实很大程度上也需要依赖轮胎的性能的像我们这期的赞助商米其林他就做过一个测试他是在这个封闭道路做了一个真实的那种雨后驾驶场景的测试环境条件一致的情况下米其林全新独研的 Active Plus 相交的

轮胎制动距离它其实就更短更快的能刹住车这样它其实也会更安全嘛

湿地路面其实是刹车场景里面很重要的一个考量机制是吧是的因为在湿地路面这个路面的附着力减少以后它的对于车辆的控制确实提出了更高的要求那么在这种情况下车辆说到底它接触路面的部分就是轮胎了它这个轮胎的性能它的整个附着力各方面性能对于安全是有非常大的贡献的

对于我们日常的驾驶来说大家我觉得需要注意的就是你的所有不管是特别现在电动车动力这么强大家但是也要了解到这个你的动力再强你的刹车再猛转向再迅疾它毕竟最后都是要通过轮胎转移到地面上的所以确实轮胎的这个性能对于安全其实是有非常重要的贡献

对其实认为车身硬就等于好类似的迷思在轮胎领域也相似其实很多人就会认为硬的轮胎才会耐磨但事实上也并非如此因为很多人都会用硬度计去测轮胎的软硬但是我们咨询了米其林的工程师之后了解到这其实不是很全面因为硬度计测出来的只是少式硬度和它的轮胎表现其实关系不是很大

轮胎行业有所谓的软和硬这样的说法吗其实更准确的来说应该是刚度才是更符合这个轮胎表现的对对对这个轮胎的刚度就可能大家平时接触比较多其实就是胎壁的刚度啊因为如果胎壁刚度不够的话它会很大程度上影响车辆在这个过弯或者紧急避让时候它这个动态的表现

对因为轮胎行业一直有所谓的魔鬼三角的说法嘛他就是指这个轮胎的滚动阻力以及耐磨性和失地抓地力这三者之间往往是此消彼长啊很难兼得那米其林的做法呢就是从失地抓地力这个前提开始入手前面也提到过这个失地抓地力的表现是能杀住车的一个重要指标米其林之所以从这一角出发其实还是以

安全前提作为一个首要的出发点吧然后再去考虑后面的这个舒适性啊云耐磨性那为了舒适云耐用轮胎行业有一个基本的策略啊他们就是增加碳黑和白碳黑这两种做法但是这两种方式都有一些问题那米其林采用的方式就是使用这个 Active Plus 橡胶技术它实现了这三者之间的一个兼得吧

其实我们也可以看到对于这个香蕉技术的一些独家调教让舒适和耐用不再成为单一的选项在具备这种舒适操控的同时拥有更好的这种抓地力表现也更耐用这其实是成为了一个可能吧所谓硬才是好

硬材耐磨类似的这样的迷思它也会随着新材料的不断进化新技术的不断更新这个认知也会逐渐被打破逐渐被取代吧是的就是我们在这个讨论轮胎的时候很多时候会讨论到轮胎很重要的一点就是它这个橡胶的配方在橡胶配方上取得更大的提升其实就能够把我们之前说的滚动阻力耐磨湿地抓地力包括极端情况下干地抓地力这个魔鬼三角

能够把它提升到一个相对更高的水平上刚前面提到了这个轮胎的这种材料进化在整个车身上其实也能看到类似的这种材料进化的这样的一个例子其实中文互联网也一直有这样一个段子就说可能好车就是性能车都是用

铝因为好多测评的博主都会去拿吸铁师去测事实上也是很多性能车都会用到了铝像路虎揽胜 Model S 都是采用的全铝的车身为什么性能车上都会用铝呢铝的车身结构似乎要比钢更高级一些更显得更贵一些

当然这个很显然的这个因素就是铝的它本身的成本就要比钢要高啊它这个铝合金的单价基本上就是大概钢材的车用钢材应该一般是两到三倍三到四倍左右吧而且除此之外我们之后会谈到它的加工工艺各方面会更复杂啊后期的这个维修啊板金啊

也会更昂贵但是呢还是会有很多特别是相对来说比较高档或者有一些比较特殊目的的这个车型它会用铝因为优势是很显而易见的就是它的轻量化铝材它其实在二战期间已经开始被比较广泛的

利用到这个航空领域随着这个二战以后啊特别是这个战败国啊很多这个原来做这个航空工业的人才他不得不转移到汽车工业用铝材的这个概念虽然是二战之前已经用在赛车上了但是在二战以后呢开始有越来越多的工程师开始把它尝试用在民用的这个汽车工业上这个铝材优势呢我们说过轻量化

对于什么样的车他会特别喜欢使用铝材的首先高档的这个车型比较偏重运动性的车型还有一类比较特殊的车型就是对于油耗有极致追求的一些标杆的车型因为车轻了以后呢他显然有一些这个优势比如说不管是对于油车还是对于电动汽车来说他的单位能耗会降低续航里程会

增高这个优势是非常非常明显的所以我们会发现高档的电动汽车很多会更多的用滤彩说到这个全滤车身有两款车不得不提一款是 80 年代末本田推出的这个平民跑车 NSX 大家有的可能在视频网站上看过赛纳当时开这款车的这个录像哈

还有一款就是 90 年代中前期推出的第一代的奥迪 A8 这个是当时大众的总裁之前也是在奥迪做总裁的 PSC 他跟美国旅业公司 LCO 从 82 年开始签约花费 10 年时间开发出来一款全旅车身车架的一款行政级

豪华轿车就这两款车我们别的不去说它最典型的一个效果就是它们的轻量化效果是非常明显的像本田的 NSX 它当时对标的是法拉利的入门级的一些跑车比如说 348 这些它能够比竞品轻大概 150 公斤左右它大概是 1.35 吨而法拉利的 348 差不多要一吨半而这个奥迪的 A8 它因为车更大一些

它更夸张它相比差不多相同动力水平的奔驰 S 级差不多要轻 300 公斤奔驰 S 级差不多是两吨它是 1.7 到 1.8 吨而且大家要考虑到奥迪它还在车上装了全 14 区这个全 14 区它本身就要带来将近 100 公斤左右的重量所以说这个轻量化的效果是非常的明显的它相当于把车重能够无中生有轻出来百分之十几

之后皮耶西时代还推出了两款当时很吸引眼球的车两款百公里油耗三升的车一个是奥迪 A2 一个是大众路过这两款车其实作为小车来说是非常非常贵的更多是打广告的需求但是为了他们做到这个极致的低油耗这两款车上也用了大量的铝材其实铝银

可塑性比较强因为它足够的软所以它能够让车身有更多的形变它让性能车设计起来它就有更多的这种可能性当然还有一个很重要的原因就是它足够的安全因为铝合金好像更多的用在亏缩区的使用这个铝的这种材料结构的话它其实对于亏缩区的设计来说是更优的一个选择

是的大家可以看一些直观的例子比如说福特的这个 F5 系的皮卡这个在美国非常好卖的一款车它曾经出过钢车身的也出过铝车身的车型美国的相关机构把这两款车曾经做过对撞或者是追尾的测试效果会非常的直接大家会发现明显铝车身的这个皮卡它的整个这个吸能效果会更好

吸能的效果更好就意味着车内的乘员他受到的冲击力相对来说就会更小因为铝合金的车身它相对来说能比类似钢材的车身吸收 50%到 70%甚至接近多一倍的冲击力对于这个车身的安全性是有比较高的提升的所以说现在大家会发现很多车上它其实真正用全铝车身的车并不是很多因为它会有各方面其他的

但是它在一部分覆盖件上和车辆的一部分部件上特别是前面的这个溃缩区上用铝材的车还是比较多的特别是像什么发动机罩 翼子板顶盖 车门 后备箱盖这些部件它有的是对轻量化有很高的要求有的是这些部件本身就要负担一定的这个吸能的这个要求所以说大家有兴趣的话可以找一些这种铝车身和钢车身碰撞测试的这个对比视频来看一下

其实车辆的感觉上比较软的这个材料除了铝以外还有一个就大家可能给感知上带来比较软的一个材料就是塑料啊就现在很多人说起来这个抱怨一个车感觉比较廉价就是这个车塑料件比较重但是如果大家看

长期的这个发展趋势就会发现二战以后几乎所有车企的车它车上的塑料部件都会越来越多塑料部件它的优势就除了成本低以外还有一个优势跟铝是有些地方有点像它的这个柔性比较强所以它比较容易行速有一些造型比较怪异的

你用金属部件很难实现但是用塑料件就可以实现它就更强而且它的整个寿命周期也会更长它没有锈蚀各方面的问题所以我们会发现也是由于之前被动安全的这些要求会发现首先像保险杠这些部件

后来向这个内饰部件越来越多的采取塑料件塑料件的整个制作其实是这个东亚地区的一个优势我之前调研中也发现很多企业它现在在给汽车做塑料件早期呢其实他们是在给比如说家电啊这些做塑料件但是后来自然而然的它就转到了给汽车做塑料件上这个也是为什么我们现在会发现

整个汽车工业它的重心开始从比如说欧美向亚洲转移这个过程当中其实塑料件的普及也起了一定推波助澜的因素很多国家和地区它可能整车行业并不那么发达但它塑料的产业很发达所以也成为了汽车产业链中很重要的一环

这跟这个电池行业有很多的类似,本来都是给这个电子产品做电池的,现在都上车了。是的,其实印象中很软的材料,像铝其实是有非常强的这种刚性的,现在很多车上的 AB 柱也都用上了铝,在同样刚性的这种前提下,其实车身够轻,它的操控性就会更好。

对不论是轮胎还是汽车的一些材料它其实都是随着一些新的技术新的材料的不断使用对于安全性的理解也不断加深吧其实更能有助于安全的行驶跟驾驶吧那行非常感谢陆老师今天和我们聊了这么多关于汽车安全的知识啊拉拉杂杂挂一落万主要是呢轮胎和这个车身结构方面的

其实整个汽车安全也是随着这个材料工程啊它是不断进化的一个过程吧很多以为我们软的材料其实也已经进入到了这个汽车安全领域也不再是我们想象当中的那种软了所以说汽车安全还是一个非常系统化的工作啊有硬有软才能更好地解决这个安全性的问题那行本期节目就到这我们下期再见下期再见