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2836.2025年全球干散货航运市场深度分析

2025/4/19
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雪球·财经有深度
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航
航向向东
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航向向东：我分析了2025年全球干散货航运市场的现状、市场逻辑以及未来趋势。首先，新造船订单断崖式下跌，2025年前两个月同比下降92%，2月份甚至出现零订单，创下至少30年来的最低纪录。一季度全球干散货船订单仅为疫情前水平的12%。海岬型船订单近乎绝迹，超灵便型和巴拿马型占比失衡问题加剧。与新造船市场形成鲜明对比的是，二手船市场交易量价齐升，部分船型甚至出现溢价交易。中国造船业在全球市场份额持续扩大，2月份中国船厂手持订单占全球的63.62%，新接订单占比21.3%，并在高附加值船型领域加速突破，进一步巩固了其全球主导地位。 其次，市场面临多重压力。高成本和不确定性抑制新船投资，主要体现在价格压力、交付周期延长和燃料技术困局三个方面。新造船价格指数虽仍处高位，但已出现下滑趋势，二手船价格下跌幅度更大，增强了其对船东的吸引力。由于其他船型的强劲订单需求，干散货船的排产优先级下降，交付周期延长至2027年甚至2028年。环保法规日益严格，双燃料船舶成为发展趋势，但其溢价高达20%-30%，替代燃料路径不明朗，增加了技术风险。 国际海事组织新规和欧盟航运碳关税正深刻重塑全球干散货航运业生态。现有散货船队中仅10%符合现有船舶能效指数标准，15年以上船龄的船舶占比达21.9%。碳强度指标评级年降2%将迫使老旧船舶加速淘汰，预计2026-2030年将迎来拆解高峰。地缘政治风险（如美国关税政策、红海危机）推高成本，船东更倾向于通过二手船交易快速调整运力。中国大宗商品进口结构调整也改变了对干散货船船型的需求结构，增加了船东在新造船技术规格决策的难度。 最后，展望未来，2026年后新造船市场有望复苏。目前干散货船订单/运力比仅9.4%，接近运力自然更替临界点。随着碳强度指标评级压力的显性化，船东淘汰老旧船舶的需求将进一步增加，二手船市场难以满足大规模的运力更新需求。克拉克森预测2025年供需差为-2.2%，为未来价格上涨埋下伏笔。中国船企在液化天然气双燃料、氨燃料发动机领域取得重要突破，2025年接单中绿色船舶占比超40%，引领行业向绿色化转型。2026年后碳税政策将进一步明确燃料技术路径，推动新造船订单向低碳船型集中。未来三年运力增速将放缓至2.3%，而2025年全球大宗商品海运需求预计增长3.5%，供需错配可能引发运价超预期上涨。头部企业通过“二手船+长租”策略锁定低成本运力，在未来周期上行中有望获取超额收益。

Deep Dive

Chapters
2025年全球干散货船新造船市场订单断崖式下跌，2月份甚至出现零订单，创下至少30年来的最低纪录。与之形成鲜明对比的是，二手船市场交易量价齐升。尽管新造船订单大幅萎缩，但中国造船业市场份额持续扩大，并在高附加值船型领域加速突破，巩固了其全球主导地位。
  • 2025年前两个月散货船新船订单量同比下降92%，2月甚至出现零订单
  • 一季度全球干散货船订单仅162万载重吨，较2024年同期下降82%
  • 二手干散货船交易量增长11.7%，价格同比上涨15.2%
  • 中国船厂手持订单占全球63.62%，新接订单占比21.3%

Shownotes Transcript

欢迎收听雪球出品的《财经有深度》雪球国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台聪明的投资者都在这里今天分享的内容叫《2025 年全球干散货航运市场深度分析来自航向向东》先来看《2025 年全球干散货船市场现状》

新造船订单断崖式下跌 2025 年成为全球干散货船新造船市场的转折点根据部落地海国际航运工会每周航运数据报告 2025 年前两个月散货船新船订单量同比下降 92%

2 月甚至出现零订单的情况创下至少 30 年来的最低记录从一季度整体数据来看全球干伞货船订单仅 162 万载重吨较 2024 年同期下降 82%仅为疫情前水平的 12%自 2024 年下半年以来伞货船订单量就持续放缓海甲型船订单近乎绝迹

超龄变形和巴拿马型占比失衡问题加剧二手船市场逆势繁荣与新造船市场形成鲜明对比的是二手船市场呈现出交易量价齐升的繁荣景象 2025 年一季度五年传龄海甲型

巴拿马型二手船价格分别下跌 11%和 12%但由于其绝对价格仍低于新船折旧固执这极大的刺激了船东优先选择二手船自 2024 年下半年以来二手干伞货船交易量增长 11.7%价格同比上涨 15.2%部分船型如超龄变形

甚至出现溢价交易中国造船业主导地位强化尽管全球干散货船新造船订单大幅萎缩但中国造船业的市场份额却在持续扩大 2025 年 2 月中国船厂手持订单占全球 63.62%

新接订单占比 21.3%并且在高负价值船型领域加速突破中国船舶集团以 3031.1 万修正总吨的订单量超越韩国现代与杨紫江船业总和在航母液化天然气船等尖端领域实现全品类覆盖进一步巩固了中国造船业在全球的主导地位

其次来谈谈多重压力下的市场逻辑一高成本与不确定性抑制新船投资表现在价格压力交付周期延长与燃料技术困局这三方面关于价格压力当前新造船价格指数虽仍处高位但已出现下滑趋势 2025 年 1 月中国指数环比下降 3 点至 1126 点

干散货船细分指数跌幅达 4 点与此同时二手船价格下跌幅度更大使得二手船对船东的吸引力增强关于交付周期延长由于集装箱船和邮轮等其他船型的强劲订单需求

船厂有限的船台被大量挤占干散货船的排产优先级下降如今订购的较小型散货船最早也要到 2027 年才能交付而较大型船舶可能要到 2028 年才能交付漫长的交付周期使得船东的投资决策更加谨慎再来聊聊燃料技术困局在环保法规日益严格的背景下双燃料船舶成为发展趋势但这类船舶的溢价高达 20%至 30%

而且 氨 甲醇等替代燃料路径尚未明朗这使得船东在选择新船时面临巨大的技术风险进而加剧了观望情绪二 环保法规加速船队更新需求国际海事组织新规正深刻重塑全球干散货航运业生态现有散货船队中仅 10%符合现有船舶能效指数标准

15 年以上船龄的船舶占比达 21.9%随着碳强度指标要求的不断提高船东面临着巨大的减排压力碳强度指标评级年降 2%将迫使老旧船舶加速淘汰预计 2026 至 2030 年将迎来拆解高峰此外欧盟航运碳关税也倒逼船东在 2026 年前制定船队更新计划这在短期内虽抑制了新船订单

但从长期来看将刺激新船需求三地缘政治与贸易格局重构地缘风险推高成本美国关税政策红海危机等地缘政治风险不断加剧导致航运运营成本大幅上升船东为了降低风险和成本更倾向于通过二手船交易快速调整运力而不是订购新船贸易结构调整中国大宗商品进口结构的调整如

如铁矿砂占比下降粮食运输上升改变了对干散或船船型的需求结构船东难以准确把握未来市场需求对新造船的技术规格决策难度加大从而减少新船投资

最后来看未来趋势与行业拐点 2026 年后新造船市场复苏可期目前干散货船订单运力比仅 9.4%接近运力自然更替临界点随着 2025 至 2026 年碳强度指标评级压力的显性化船东淘汰老旧船舶的需求将进一步增加

而二手船市场难以满足大规模的运力更新需求预计 2026 年起新订单将触底反弹克拉克森预测 2025 年供需差为-2.2%

这为未来价格上涨埋下了伏笔一旦市场需求回升新造船市场有望迎来复苏绿色技术驱动的行业转型在技术突破方面中国船企在液化天然气双燃料氨燃料发动机领域已取得重要突破 2025 年接单中绿色船舶占比超 40%这表明中国造船业在绿色技术方面走在了世界前列

将引领全球干散货船行业向绿色化转型在政策推动方面波罗的海国际航运工会预测 2026 年后碳税政策将进一步明确燃料技术路径推动新造船订单向低碳船型集中随着环保法规的日益严格绿色船舶将成为市场主流

这将促使船东加快淘汰老旧船舶订购符合环保标准的新船供需格局重构下的周期机遇当前干散货船队平均船龄 12.3 年显著低于邮轮和集装箱船未来三年运力增速将放缓至 2.3%而 2025 年全球大宗商品海运需求预计增长 3.5%

供需错配的情况可能引发运价超预期上涨头部企业如招商轮船通过二手船加长作务策略锁定低成本运力在未来周期上行中有望获取超额收益随着市场供需关系的调整干散货航运业将迎来新的发展机遇做一个总结寒冬中的进化契机 2025 年的干散货船市场正经历着深刻的结构性洗牌

短期内新造船市场的冰封状态预计将持续至 2026 年上半年但从中长期来看

行业正孕育着绿色技术革命与运力更新周期的双重机遇中国造船业凭借其产能优势和技术迭代能力有望在行业复苏周期中进一步扩大市场份额对于投资者而言密切关注环保法规落地节奏中国基建刺激政策及替代燃料技术突破将成为把握下一轮航运牛市的关键