GPS-Sabotage in Krisenregionen – Wie sicher ist Fliegen noch?
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Wann haben Sie das letzte Mal einen Stadtplan in der Hand gehabt? Bei mir war das in Köln und das ist etwa 20 Jahre her. Wenn ich im Urlaub oder im Alltag irgendwo hinfahre, wo ich mich nicht auskenne, nutze ich GPS-Navigation von Smartphone mit Google Maps oder Komoot. Daran haben wir uns gewöhnt. GPS macht das Reisen einfach und Navigieren zum Beispiel auf einer Wanderung problemlos möglich.

Aber die Krisen in der Welt verändern das. GPS funktioniert nicht mehr überall. Und die Leute, die das als erstes zu spüren bekommen, das sind die Pilotinnen und Piloten von Passagierflugzeugen. Niklas Ahrens ist einer von ihnen.

Er fliegt für eine große deutsche Fluggesellschaft mit dem Airbus A330 und A340 Ziele in aller Welt an, zum Beispiel Seoul, die Hauptstadt von Südkorea. Da ist man relativ nah an der DMZ in Korea und konnte sich eigentlich relativ sicher auch sein, dass man im Anflug auf Seoul kein GPS mehr bekommt.

Der Flughafen von Seoul liegt 35 Kilometer von Nordkorea entfernt und damit auch von der demilitarisierten Zone, kurz DMZ. Sehr wahrscheinlich sorgen Störsender in Nordkorea dafür, dass in den Linienflugzeugen der GPS-Empfang ausfällt. GPS-Jamming heißt diese Technik. Ein anderes Beispiel dafür ist der östliche Mittelmeerraum, also Zypern, Israel, Nahosten.

Eigentlich haben wir es auch schon immer mal wieder im israelischen Luftraum gesehen. Also da hat man gesehen, dass es sich nicht mehr nur auf GPS-Jamming beschränkt, sondern dass wirklich tatsächlich versucht wird, gezielt durch GPS-Spoofing zu verhindern, dass Objekte in den Luftraum eindringen. Beim GPS-Jamming zeigt der GPS-Empfänger keine Koordinaten an. Man weiß nicht, wo man ist.

GPS-Spoofing ist noch raffinierter. Da werden die Signale so manipuliert, dass das Gerät sogar eine falsche Position anzeigt.

In Konfliktregionen wie im Nahen Osten oder in der Ukraine soll diese GPS-Manipulation dafür sorgen, dass feindliche Drohnen nicht ihr Ziel finden. Als zivile Luftfahrer sind wir da so ein bisschen, würde ich mal behaupten, der Kollateralschaden. Also das, was wir jetzt sehen, das sind keine gezielten Angriffe auf die zivile Luftfahrt. Kein gezielter Angriff, aber trotzdem klingt das beunruhigend.

Dem Piloten oder der Pilotin wird durch GPS-Spoofing vorgegaukelt, dass sich das Flugzeug in Wirklichkeit ganz woanders befindet. Das beobachtet Niklas Ahrens auch im Luftraum von Finnland, dem Baltikum und über Zypern. Im östlichen Mittelmeer zum Beispiel kann man häufig beobachten, wenn man in den zypriotischen Luftraum und auch den israelischen Luftraum einfliegt,

dass tatsächlich die GPS-Position auf die Stadt Beirut gesetzt wird. Das heißt, wir haben da eine relativ simple Spoofing-Attacke, dass quasi eine konstante Position dargestellt wird, die stationär ist. Auf Zypern betrifft das auch Smartphones, Smartwatches und Navigationsgeräte am Boden. Ein Läufer berichtete im sozialen Netzwerk Reddit, dass ihn seine Garmin-Uhr nach der Laufrunde plötzlich im Libanon verortet hat.

Ein Schwimmer, der vor Zypern im Meer gebadet hatte, ist laut Smartwatch über den Flughafen von Beirut gekrault. Ich bin Hella Kemper und Sie hören "Woher weißt du das?" von ZEIT WISSEN. Können wir noch mit gutem Gefühl in ein Flugzeug steigen oder müssen wir uns Sorgen machen, dass die Piloten nicht mehr ihr Ziel finden? Mein Kollege Max Rauner hat sich bei Fachleuten umgehört und festgestellt, dass die GPS-Manipulation nicht nur in Krisenregionen ein Problem ist.

Im zweiten Beitrag berichten wir über das GPS-Tracking von Zugvögeln und anderen Tierarten. Eigentlich dienen diese Daten der Forschung, aber in einigen Fällen wurden die Koordinaten missbraucht, um Tiere zu fangen oder zu töten. Was kann man dagegen tun? Und in seiner unmöglichen Kolumne geht Christoph Drösser der Frage nach, wie das Gehirn uns bei der Orientierung hilft. Wir haben nämlich auch eine Art Navigationsgerät im Kopf. Musik

Hallo Max. Hallo Hella. Du hast mit Niklas Ahrens von der Pilotenvereinigung Cockpit gesprochen. Was er von der GPS-Manipulation erzählt, das klingt unheimlich.

Ja, absolut. Das finde ich auch. Es klingt unheimlich. Also wenn ich mir vorstelle, ich würde einen Airbus mit 300 Passagieren nach Tel Aviv fliegen und dann zeigt mein Navi plötzlich an, dass ich in Beirut bin. Wobei das noch als Fake-Signal zu erkennen wäre. Der Pilot müsste ja nur aus dem Fenster schauen und sehen, dass unter ihm Wasser ist.

Das GPS zeigt ja auch an, dass das Flugzeug steht, aber der Pilot weiß, dass er in Wirklichkeit durch die Luft cruist. Dann ist schnell klar, dass das GPS-Signal manipuliert wurde. Es gibt aber noch raffiniertere Spoofing-Attacken. Das ist zum Beispiel im Baltikum zu beobachten, dass belarussische und russische Angriffe erfolgen, wo quasi in Form einer Acht eine Position dargestellt wird oder in Form eines Kreises.

Also in diesem Fall gaukeln die Störsender dem Empfänger vor, dass er sich weiterhin bewegt. Und das ist dann nicht sofort als Fake zu erkennen. Nun kann man sagen, ist mir egal, ich fliege ja nicht nach Litauen oder nach Zypern, ich fliege auch nicht über Russland. Aber viele Flugrouten, die nach Asien gehen, können im Mittelmeerraum oder über der Türkei vorübergehend in die Reichweite von Störsendern geraten, die in der Ukraine oder in Russland stehen.

Kann passieren, dass wenn ich zum Beispiel von Indien nach Europa unterwegs bin und drei Stunden in so einem Gebiet mit GPS-Spoofing unterwegs bin, dass der GPS-Empfänger seine Position auch nach diesen drei Stunden nicht mehr wiederfindet und ich entsprechend navigationsungenau dann im europäischen Luftraum unterwegs bin. Das heißt, wenn man das Gebiet verlassen hat, wo Störsender aktiv sind, dann schaltet sich die GPS-Navigation nicht automatisch wieder ein?

Genau, wenn der GPS-Empfänger einmal gestört wurde, bleibt er oft abgeschaltet bis zur nächsten Landung und wird dann überprüft. Also im Smartphone, das würdest du jetzt anschalten und wieder hochfahren. Aber weil die Luftfahrt so auf Sicherheit bedacht ist, geht das da nicht so einfach. Ich habe Niklas Ahrens gefragt, ob ihm die GPS-Störungen Angst machen oder ob er sich unsicher fühlt. Also unsicherer in dem Sinne nicht, aber die Arbeitsbelastung steigt natürlich schon, weil wirklich...

Laufend hinterfragt werden muss, ist die Position, die dort angezeigt wird, ist das noch plausibel oder bin ich gerade schon im Bereich von GPS-Spoofing, obwohl es vielleicht in dieser Region gar nicht bekannt war?

Das heißt, man ist natürlich insgesamt skeptischer. Und es gibt noch ein Problem. Wenn dich eine GPS-Spoofing-Attacke, sagen wir mal, vom Mittelmeerraum in die Alpen versetzt, dann kann es passieren, dass das GPS-System denkt, du fliegst jetzt auf eine Gebirgskette zu. Dann gibt es im Cockpit eine ziemlich penetrante Warnung. Die Pull-Up-Warnung. Es gibt ein Video davon auf Instagram. ...

Niklas Ahrens hält das für authentisch und wir können das auch in den Shownotes verlinken. Da gibt es jetzt für die Pilotinnen und Piloten ziemlich klare Vorschriften, was man eigentlich tun soll, wenn so eine Warnung erklingt. Und das Verfahren sieht vor, dass dieser Warnung unverzüglich derart zu folgen ist, dass man sofort vollen Schub auf die Triebwerke setzt und mit maximal möglichem Winkel nach oben steigt.

Das heißt, es kann sein, dass das Passagierflugzeug, in dem ich sitze, in Reiseflughöhe gemütlich übers Mittelmeer fliegt und plötzlich kommt diese Alarmmeldung rein. Ja, im Cockpit. Wir würden das als Passagiere jetzt nicht hören. In 10.000 Meter Höhe weißt du als Pilotin natürlich sofort, das kann nicht sein. So hohe Berge gibt es ja nicht.

Aber stell dir vor, du willst nachts irgendwo landen, sagen wir mal Tel Aviv oder in Moldau, wo ich letztens war. Und plötzlich geht dieser Alarm los, weil das GPS-System gestört wird. Wir haben aktuell eine vertikale Staffelung von über 300 Metern.

die Höhen von Flugzeugen, die sich kreuzen, auseinanderliegen. Und wenn ich mir nun vorstelle, eines dieser Flugzeuge, also das untere dieser beiden Flugzeuge, kriegt so eine Warnung und folgt dieser Warnung korrekterweise, weil so ist das Verfahren, dann hätte das natürlich relativ schnell zur Folge, dass der Mindestabstand unterschritten wird.

Und natürlich dann auch eine Kollisionsgefahr mit anderem Flugverkehr besteht. Okay, ich fasse das jetzt nochmal zusammen. In Krisen- und Kriegsgebieten werden GPS-Signale gefälscht und davon ist auch die zivile Luftfahrt betroffen. Und selbst wenn ich nicht direkt in den Nahen Osten oder ins Baltikum fliege, kann es sein, dass das Flugzeug, in dem ich sitze, davon betroffen ist. Genau. Von Niklas Ahrens haben wir jetzt gehört, was das für seinen Alltag als Airbus-Pilot bedeutet.

Max, du warst noch bei einer Konferenz, wo über das Ausmaß dieser GPS-Störungen gesprochen wurde. Was kam dabei heraus? Ja, das war hier in Hamburg-Finkenwerder, gleich neben dem Airbus-Werk. Und das war ein Treffen der Open Sky-Initiative. Das ist so eine Graswurzelbewegung. Amateure und Forschende sind da drin, die mit selbst gebastelten Antennen die Positionsdaten von Flugzeugen empfangen und im Netz zur Verfügung stellen. Ist das erlaubt?

Ja, das ist erlaubt. Also jedes Flugzeug sendet so alle paar Sekunden, glaube ich, Positionsdaten runter. Ich habe tatsächlich richtig Lust bekommen, auch mal so eine Antenne zu bauen. Die kannst du für 100 Euro ungefähr, kannst du die Bauteile dir besorgen und sowas basteln. Und einer von diesen Mitgliedern der Open Sky Initiative, das ist der Professor Michael Felix von der Hochschule für Angewandte Wissenschaften in Zürich, ein Experte für Flugzeugnavigation.

Der hat mit seinem Team die Open-Sky-Daten von einer Million Flüge ausgewertet, über Polen, dem Baltikum, Rumänien, Bulgarien, Moldau und über dem östlichen Mittelmeer.

Und die haben gesehen, bei knapp 70.000 Flügen 2022 war die GPS-Navigation aufgrund von Jamming gestört oder ausgefallen. Und im Luftraum über dem östlichen Mittelmeer war sogar mehr als jeder zweite Flug betroffen. Über dem Schwarzen Meer ist einfach einer der Hotspots und praktisch der komplette Verkehr von Europa nach Asien.

fliegt jetzt eigentlich hier runter und dann über das Schwarze Meer und dann hier über Georgien, Armenien, Aserbaidschan rüber. Und im Bereich vom Schwarzen Meer, da ist halt sehr viel Spoofing-Aktivität. Meine Smartwatch hat ja auch GPS-Empfang, Max. Funktioniert die jetzt genauso wie beim Flugzeug?

Die funktioniert im Prinzip genauso. Es gibt 24 GPS-Satelliten, die kreisen um die Erde, die haben sehr genaue Atomuhren an Bord und die schicken Signale zur Erde, in denen sie die genaue Position des jeweiligen Satelliten senden. Und wenn deine Uhr oder ein anderer GPS-Empfänger die Signale von mindestens vier Satelliten empfängt,

Dann kann sie die Abstände zu den Satelliten berechnen und daraus dann die Position auf der Erde. Es gibt ja noch ein russisches, ein chinesisches und ein europäisches GPS. Die heißen GLONASS, Baidu und Galileo, aber GPS dominiert jetzt in der zivilen Luftfahrt. Also total faszinierend, wie eine Uhr aus so schwachen Signalen eine Position berechnen kann, aber das macht die Sache halt auch manipulierbar.

Also wie genau werden jetzt die GPS-Daten gestört, Max? Beim Jamming brauchst du einfach nur einen starken Sender auf dem Boden. Den kann man sich auch für ein paar hundert Euro selber bauen, stellst auf den Berg und sendest starke Mikrowellen in die Luft. Und du bist ja viel näher dran an den Flugzeugen als jetzt die Satelliten. Und deine Mikrowellensignale, die dominieren dann so stark diese Frequenzen, dass die GPS-Empfänger in den Flugzeugen einfach aufgeben.

Und beim GPS-Spoofing, da musst du ein bisschen raffinierter vorgehen, da musst du einfach auf dem Boden eine Station bauen, die gefälschte Signale hochsendet und das Flugzeug denkt dann, diese Signale kommen von Satelliten und so kannst du dann die Position manipulieren. Die Signalstärke, die von den Satelliten auf der Erde ankommt, ist extrem schwach.

Die senden mit, ich weiß nicht, Größenordnung um die 100 Watt, glaube ich. Diese alte Glühbirne, das waren 100 Watt. Wenn man die jetzt mal 20.000 Kilometer weg sich vorstellt, da kommt nicht mehr viel an. Und dadurch sind sie halt leider auch relativ einfach zu stören. Trotzdem fallen ja durch GPS-Störungen glücklicherweise nicht reinweise Flugzeuge vom Himmel. Wie navigiert man denn ein Flugzeug, wenn das GPS ausfällt?

Dafür gibt es die konventionellen Systeme. Also wir sind ja schon geflogen, bevor es GPS gab. Und diese Systeme gibt es immer noch. Das ist einmal die Trägheitsnavigation. Da gibt es Messgeräte im Flugzeug, sogenannte Laserkreisel. Die messen jede kleine Winkeldrehung des Flugzeugs. Andere Geräte messen die Beschleunigung, die Geschwindigkeit. Und daraus kann dann ein Computer einfach berechnen, wo das Flugzeug jetzt sich befindet. Und dann gibt es über Land oft Bodenfunkfeuer-Systeme.

die du aus dem Cockpit anpeilen kannst, die die Maschine anpeilt. Und es gibt Fluglotsen, die dich auf dem Radarschirm sehen und mit denen du kommunizieren kannst. Und die können dir auch genau sagen, wo du bist. Das klingt jetzt aber so, Max, als bräuchten wir GPS gar nicht unbedingt.

Ja, streng genommen geht es auch ohne, sonst hätten wir jetzt ja ein Riesenproblem in diesen Krisenregionen. Aber GPS hat dazu geführt, dass die Navigation sehr viel präziser ist, je nach Region auf einen Meter genau, das siehst du ja auch an deiner Uhr. Dadurch können Flugzeuge dichter hintereinander und dichter übereinander fliegen. Also durch GPS passen...

Viel mehr Flugzeuge in den Himmel und darauf will niemand mehr verzichten. Genau so. Ich will ja auch nicht auf meine Smartphone-Navigation verzichten. Wie geht es jetzt eigentlich weiter?

Eigentlich sollten in Europa ab 2030 alle Landeverfahren an Flughäfen rein satellitengestützt möglich sein. Sparmaßnahme, könnte man sagen. Funktionierte ja auch so gut bis jetzt. Aber jetzt merkt man, dass es vielleicht doch keine so gute Idee ist, wenn man sich nur noch auf GPS oder auf das europäische System Galileo verlässt. Niklas Ahrens und die Pilotenvereinigung Cockpit, die fordern, dass diese alte Infrastruktur erhalten bleibt.

Also im Sinne eines resilienten Systems wäre es wünschenswert, dass wir eine vollständig erhaltene Bodeninfrastruktur zur Verfügung haben. Das heißt, wir haben eine flächendeckende Abdeckung von Funkfeuern, die in Europa eigentlich existiert. Da müssen wir eher aufpassen, dass wir nicht zu viele Funkfeuer abbauen.

Und dass wir weiterhin an den Flugplätzen, Instrumenten, Landesysteme als Anflugverfahren haben und uns nicht auf satellitengestützte Verfahren stützen. Eine Infrastruktur, die natürlich mit Kosten verbunden ist. Ja, Kosten, die am Ende von den Flughäfen, von den Staaten und wohl auch von uns Passagieren getragen werden müssen. Magst du nach dieser Recherche überhaupt noch fliegen?

Ja, also eine Sache hat mich beruhigt. Der Navigationsexperte Michael Felix und sein Kollege Raphael Mondstein, die sind aus Zürich mit dem Flugzeug angereist. Naja, die sind auch nicht über das Schwarze Meer geflogen, sondern über Süddeutschland. Also ich kann sagen, dass ich persönlich sowieso nicht so gerne fliege.

Aber ich würde jetzt wegen dieser GPS-Manipulation auch niemanden davon abraten. Es gibt auch die Hoffnung, dass man die GPS-Navigation sicherer machen kann, sodass sie dann auch eines Tages nicht mehr so leicht manipuliert werden kann. Welche Ideen es gibt, um die GPS-Navigation wieder sicherer zu machen, das erfährt man in deinem Artikel, Max, in der aktuellen Zeitwissenausgabe.

Außerdem verlinken wir in den Shownotes eine Website von Michael Felix und Raphael Mondstein und ihrem Team, auf der man live GPS-Attacken verfolgen kann. Max, danke, dass du hier warst. Ja, gern geschehen.

Vor fünf Jahren begann in Deutschland der erste Corona-Lockdown. Zwei Jahre lang waren wir im Ausnahmezustand und das hat Spuren hinterlassen bis heute. Was können wir aus der Zeit lernen? In unserem neuen Podcast War da was? Geschichte einer Pandemie diskutieren wir drüber. Unter anderem mit dem Virologen Christian Drosten, mit dem damaligen Chef des RKI Lothar Wieler und mit der Ethikerin Alena Bück.

Ich bin Maria Mast, Wissensredakteurin bei ZEIT online und ich würde mich sehr freuen, wenn Sie reinhören. Waderbas hören Sie auf ZEIT online und überall da, wo es Podcasts gibt. Wir bleiben in der Luft. Das ist ein Bartgeier. Er hat eine Flügelspannweite von bis zu drei Metern und er trägt ein kleines Ziegenbärtchen aus borstigen Federn.

Seine Augen sind von einem roten Ring umgeben und er war lange in den Alpen zu Hause, wurde da aber irgendwann ausgerottet und seit 1986 versucht man ihn wieder anzusiedeln.

Und bei der Auswilderung der Vögel spielt GPS eine große Rolle, denn jeder neu ausgewilderte Vogel bekommt einen Sender. GPS ist ganz integral. Also nur dadurch wissen wir letztendlich, was mit den Vögeln passiert. Das ist Toni Wegscheider. Er ist Biologe und arbeitet an der Auswilderung der Bartgeier in den Alpen im Nationalpark Berchtesgaden. Die Sender sind total tolle Hightech-Teile letztendlich. Die sind vielleicht so halb so groß wie eine Zigarettenschachtel, haben oben drauf ein Solarpanel. Das heißt, die laden sich ständig in der Sonne auf. Wenn der Geier fliegt, kommt Saft rein.

und sind mit zwei Sub-Einschlaufen wie der Klettergurt von einem Kletterer letztendlich um die Beine befestigt. Und hinten drauf, wo dieses Magnesium-Säckchen vom Kletterer hängt, am Steißbein quasi, da sitzt der Sender. Also wie so ein kleiner Rucksack eben, den der Bartgeier mit sich trägt. Und neben dem Standort werden auch noch ganz viele andere Daten gesammelt. Die Sender nehmen verschiedenste Parameter auf, natürlich vom GPS-Signal,

Die Aufnahme all dieser Parameter dient vor allem der Sicherheit des Vogels.

Auch wenn zum Beispiel sich der Vogel verletzt hat oder vergiftet wurde, erkennt man das anhand dieser zahlreichen Daten, die gesammelt werden und kann ihm so zur Hilfe kommen.

Früher zum Beispiel hat man die Vögel ausgewildert und wusste gar nicht so genau, was mit ihnen passiert, wie es ihnen geht und wo sie sich überhaupt aufhalten. Naja, es gibt leider Bartgeier, die man gefunden hat, dann ausgestopft irgendwo in einem Hobbykelle von einem verstorbenen Jäger. Das war in der Zeit eben vor den GPS-Sendern. Da hat man nur dann an dem Ring noch abgelesen können, dass es der Bartgeier war, der ein halbes Jahr vorher gerade ausgewildert worden ist. Derselbe Kollege, der den Vogel rausgesetzt hat, hat den dann als...

Reparat wieder gefunden, ist natürlich auch emotional so eine Sache. Durch die GPS-Sender sollen solche Vorfälle verhindert werden, weil man nun genau weiß, wo das Tier sich befindet. Aber könnten das nicht zum Beispiel auch Wilderer missbrauchen? Vor ein paar Jahren hat tatsächlich ein Team aus WissenschaftlerInnen vor dem Missbrauch von GPS-Daten gewarnt. Die Daten könnten dabei helfen, schreiben sie, Tiere zu stören oder sogar im schlimmsten Fall zu verfolgen, zu jagen oder zu töten.

In Indien, das ist ein Beispiel, das sie aufführen, hat man versucht, GPS-Halsbanddaten von Tigern zu hacken. Oder in einem Nationalpark in Kanada haben Fotografen Daten benutzt, um die Tiere zu finden. Das sind so einzelne Fälle, die sie damals in dem Paper beschrieben haben. Aber bei Toni Wegscheider und seinen Bartgeiern sieht das anders aus. Es gab bei uns auch noch keinen Fall des Datenmissbrauchs.

Wilderer, die den Tieren scharen wollen, sollen also vom GPS-Tracking eher abgeschreckt werden.

Außerdem gibt es auch viele Sicherheitsmaßnahmen, die so einem Missbrauch vorbeugen sollen. Also erstmal ist nicht alles einsehbar. Es werden nur grob die GPS-Daten eingespeist und auch nicht alle Positionen, aber dass man halt ungefähr weiß, wo die Vögel sind. Und das Ganze auch aus Sicherheitsaspekten zeitverzögert. Also wir lassen immer drei Tage versprechen, bis wir dann die Position bekannt geben, was ganz einfach der Sicherheit der Vögel dient. Ein ganz ähnliches Beispiel sind die Brachvögel in Bayern.

Vom großen Brachvogel gibt es in Bayern nur noch rund 500 Brutpaare. Die Art ist also vom Aussterben bedroht.

Die Bravvögel haben sehr schlanke Beine, die sind verletzungsgefährdet. Er hat einen langen gebogenen Schnabel, wo er zwar toll im Schlick stochern kann, aber jetzt nicht so wirklich zupacken. Das ist Verena Rupprecht. Sie arbeitet als Biologin beim Landesbund für Vogel- und Naturschutz in Bayern und konnte mithilfe von GPS-Daten sogar schon Fälle von Wilderei aufdecken. Wir haben zwei Fälle von Wilderei in Marokko festgestellt anhand der GPS-Daten.

Da war der Bravvogel den einen Moment noch an seiner Überwinterungsplatz direkt in der Lagune am Meer und eine Stunde später in der Siedlung im Wohnhaus. Das ist verdächtig, das macht er nicht von allein. Leider konnte der Vogel nicht wiedergefunden werden, nur der Sender.

Auch von den Brachvögeln sind die GPS-Daten öffentlich zugänglich. Damit möchte das Forschungsteam die Menschen für die Vögel begeistern und so eine Art Identifikationsfaktor schaffen. Andererseits wirkt es auch Gefahren und daher haben wir uns dafür entschieden, beispielsweise die Daten nur zeitverzögert online zu stellen und auch die Brutgebiete in Brunnen.

Bayern kann man nicht einsehen bei uns. Also man kann gut sehen, wo die zum Beispiel in den Wintergebieten sind oder wenn sie vielleicht unterwegs mal rasten, kann man da schön reinzoomen und sich das ansehen. In die bayerischen Brutgebiete kann man da nicht gucken online öffentlich. Inzwischen werden weltweit Tiere mit Sendern ausgestattet. Haie vor der australischen Küste, Schildkröten vor den Bahamas und Nagetiere im südamerikanischen Regenwald.

Manche Sensoren zeichnen inzwischen die Temperatur auf, den Blutdruck oder es gibt GPS-Tracker, die durch die Bewegung der Tiere selbst angetrieben werden. Flug- und Wanderstrecken von Tieren können so genau verfolgt werden wie noch nie zuvor.

Natürlich gibt es da viele, viele Vorteile. Es sind aber auch echt eine Menge Daten, die sich da ansammeln. Und Tiere können eben nicht einfach das Kästchen zur Datenschutzerklärung ankreuzen und sagen, ja klar, macht mal. Es ist also schon richtig und wichtig, dass ihre Daten in guten Händen sind. Es geht also auch um so eine Art Datenschutz für Tiere. Musik

Was wir nicht erklären können. Die unmögliche Kolumne von Christoph Drösser. Heute, wie orientiert sich der Mensch im Raum? Wenn wir zu Fuß unterwegs sind und den Weg von A nach B finden wollen, dann orientieren wir uns natürlich vor allem mit unserem Sehsinn.

Aber auch blinde Menschen oder Sehende, denen man die Augen verbunden hat, können sich im Raum orientieren und den Weg finden. Wir haben eine Art eingebautes GPS. Wenn ich mit verbundenen Augen vom Wohnzimmer in die Küche gehen möchte, dann klappt das eigentlich ganz gut. Vielleicht stoße ich hier und da an, aber letztlich erreiche ich mein Ziel. Wie funktioniert das?

Was wir schon wissen.

Das GPS im Auto oder im Smartphone braucht zwei Komponenten, um uns den Weg zu zeigen. Erstens die Ortung unserer Position per Satellit und zweitens eine Karte der Umgebung. Und tatsächlich besitzt unser Gehirn ein persönliches GPS mit zwei ähnlichen Systemen. Die 2005 entdeckten sogenannten Gitterzellen verzeichnen unsere Bewegung in einem Raster, dessen Zellen nicht Quadrate sind, sondern Dreiecke.

Sie wissen also recht genau, wie weit wir uns von unserem Ausgangspunkt in welche Richtung entfernt haben. Die zugehörige Karte kommt von den Ortszellen. Sie repräsentieren markante Punkte im Raum, die wir kennen und feuern elektrische Impulse, wenn wir uns ihnen nähern. Wir haben viele solcher Karten im Kopf. Wenn wir die Umgebung wechseln, übernehmen diese Zellen neue Rollen. Die Karte wird sozusagen ausgetauscht. Diese Ortszellen sind auch mit unserer Erinnerung verknüpft.

Wenn Sie zum Beispiel diesen Podcast auf einem Spaziergang hören und ihn nachher ein zweites Mal abspielen, dann wissen Sie wahrscheinlich bei jedem Satz ziemlich genau, wo Sie ihn gehört haben.

Diese beiden Sorten von Orientierungszellen im Gehirn, also Gitterzellen und Ortszellen, bekommen noch Unterstützung von anderen Systemen. Die Kopfrichtungszellen verzeichnen, wohin wir gerade schauen. Sie sind wichtig bei der Erstellung der inneren Karte. Das Gleichgewichtsorgan im Innenohr hilft uns dabei, die Bewegung und ihre Richtung zu verzeichnen.

Die Propriozeption, also die Wahrnehmung unseres Körpers und der relativen Position unserer Körperteile, trägt zum Beispiel dazu bei, anhand der Schritte, die wir machen, die zurückgelegte Strecke abzuschätzen. Die einzelnen Komponenten dieses Körpernavigationssystems sind relativ gut verstanden. Es ist aber noch ziemlich unklar, wie sie zusammenarbeiten.

Die Orts- und Gitterzellen zum Beispiel befinden sich in unterschiedlichen Teilen des Gehirns und es ist nicht wirklich bekannt, wie sozusagen der Punkt mit unserer Position auf die Karte kommt.

Und dann gibt es auch noch exotischere Ortungssysteme, die wir bislang nur von Tieren kennen, die aber bei Menschen ebenso eine Rolle spielen könnten. So sind blinde Menschen manchmal in der Lage, ähnlich wie Fledermäuse, Hindernisse durch Echo-Ortung zu erkennen, indem sie kurze Klicklaute erzeugen.

Und 2019 wurde nachgewiesen, dass wir ähnlich wie Vögel einen schwachen Sinn für das Magnetfeld der Erde haben. Ob der uns irgendwie bei der Orientierung hilft, ist aber noch völlig unklar. Also, auch wenn viele Einzelkomponenten schon verstanden sind, es gibt noch viele ungeklärte Fragen zum biologischen GPS des Menschen. Musik

Aus dem aktuellen Zeitwissen-Magazin möchte ich Ihnen einen Bericht von Robert Schwarz empfehlen. Robert Schwarz ist Astrophysiker und hat 13 Jahre lang am geografischen Südpol gewohnt. Kein Mensch war länger dort. Ein gigantischer Sternenhimmel und ich ein Pünktchen im Nichts, so heißt sein Text. Außerdem zeigen wir sensationelle Aufnahmen von Herbert Ponting dazu. Der berühmte Kriegs- und Expeditionsfotograf hat Robert Scott begleitet.

als der 1912 im Wettlauf mit dem Norweger Roald Amundsen als erster den Südpol erreichen wollte. Ein dramatisches Rennen auf Leben und Tod. Eine kostenlose Probeausgabe können Sie bestellen unter zeit.de slash wissen minus podcast. Und wir freuen uns über Feedback und Kritik. Am besten erreichen Sie uns unter podcast at zeit minus wissen.de. Ich bin Hella Kemper und wir hören uns bald wieder.