比亚迪并非如日中天
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本文作者虎秀研究总监伊斯兰

比亚迪这份财报给人的感觉是这家车企如日中天实际上却并非如此为何这么说让我们一起分析一下财报中的具体内容首先看销量表现

2024 年比亚迪汽车全年销量 427.2 万辆同比增长 41%除了总销量我们还应关注其结构即纯电动车、插电混动车各自的销量 2021 年到 2022 年比亚迪纯电动汽车同比增速都低于插电混动汽车

到 2023 年形势发生逆转纯电插混汽车销量分别为 157.5 万辆 143.8 万辆合计 301.2 万辆其中纯电动汽车同比增长 72.8%插电混动汽车同比增长 52%

但最新出炉的 2024 年财报中形势再度逆转插电混动车销量达 248.5 万辆同比增长 72.8%对乘用车销量增长的贡献率达 87.9%可以说在今天如果没有插电混动车型比亚迪的销量将停滞不前显然在中国市场新能源车替代传统燃油车的进程已经来到深水区纯电动车的增长放缓插电混动将成为主力

考虑到目前充电桩安装拉胯的问题在全球汽车市场中广泛存在能拿出插电混动产品的车企如比亚迪等企业会比特斯拉和其他新势力们拥有更广阔的市场空间要讨论中国汽车行业过去几年的变化价格战是绕不开的关键词

站在投资人的角度要想评判标的公司价格战打得怎么样需要问出三个问题第一是以价换量的成效也就是销量涨了多少第二以价换量的代价是什么价格降到多少第三以价换量对盈利能力的影响比如毛利润和毛利率是升是降接下来让我们把这个公式套在比亚迪身上

销量方面 比亚迪的新能源车乘用车销量从 2020 年的 15.6 万辆上升至 2024 年的 425 万辆累计上涨 2620% 年均增长 128%一价换量的代价是比亚迪的新能源乘用车均价从 2020 年的 15.6 万元每辆降至 2024 年的 12.4 万元每辆 累计下降 20.7%

年均下降 5.6%最后我们可以从毛利润的角度看以加换量对盈利能力的影响

在这条故事线里有上上上中下和下下四种结局上上是毛利率与销量同时上扬也就是戴维斯双击上中是毛利率下降但销量带动了毛利润金额的增长即薄利多销下等结局则是毛利率毛利润金额双双下跌主打一个赔本赚吆喝最后的下下结局则是价格降了销量也跌了利润还少了落得鸡飞蛋打的下场

比亚迪显然收获了第一种结局它的毛利润从 2021 年的 195.6 亿元增至 2024 年的 1377.2 亿元增幅超过 600%毛利润率也从 2021 年的 17.4%增至 2024 年的 22.3%累计提高 4.9 个百分点

不过事实上 无论结局如何 在多种因素的作用下 中国汽车市场的价格战已经告一段落首先 汽车市场对安全性能要求如碰撞 制动 机动性等的门槛正在逐步提升 能满足这一前提的降价空间已十分有限 且编辑效果越来越差

其次车企巨头已经开始采取行动改变策略从价格内卷升格为技术内卷例如比亚迪就在 2025 年 2 月发布了天神之眼制价体系 3 月又发布了天闪计划最后还有政策因素的制约政府对不利于行业健康发展的恶性内卷已经警觉巨头没有不识实物的接下来我们向上追溯看看比亚迪的产能发展的怎么样了

首先要看比亚迪的产能扩张轨迹其销量增长正来自于此 2020 年包括燃油车赛内比亚迪的汽车年产能为 60 万辆实际产量为 18.4 万辆产能利用率为 30.6%在这一年新能源乘用车销量为 15.6 万辆

到 2021 年产能不变产量提升至 59.7 万辆产能利用率已高达 99.5%其中新能源乘用车销量达到 55.5 万辆 2022 年年产能扩张至 125 万辆产能利用率来到 150%这也说明部分生产基地开始进行双班生产 2023 年产能继续扩张产能利用率高达 160%更多的生产基地开始进行双班生产

直到 2024 年比亚迪的产能产量均为 428 万辆产能利用率回到 100%据此推算假如到 2025 年比亚迪的销量达到 600 万辆彼时即使没有新的生产基地投产将现有产能利用率提高到 140%就能满足市场需求从广义上看任何投资行为都是融投管退的循环

荣是找钱 投是用钱管是赚钱 退是还钱举个鲜活的例子美国前总统奥巴马与夫人米歇尔是哈佛法学院的非同届校友均靠贷款完成学业这是荣他们在哈佛刻苦读书将钱转化为知识这是投

毕业后两口子努力打拼这是管到 2004 年奥巴马 43 岁时终于还清了学业贷款这就是退从 1991 年获法学博士算起奥巴马花了 13 年还清贷款用小半生完成了一次循环比亚迪的情况则复杂得多对于这家庞大的车企上一个循环还没结束下一个循环已经开始

另外比亚迪其实有意愿也有能力更快还款从具体策略上看就是快速折旧这里需要解释一下折旧的作用在企业的固定资产中机器设备通常会占据近三分之二的比例且折旧年限远低于土地或房屋因此巨额折旧成本会给企业带来沉重的负担而比亚迪采取了激进的折旧策略通过处置或报废的手段淘汰不够先进的设备

这样做虽会加大当期成本却可以让公司在未来轻装上场还能降低因设备落后被迫淘汰的资产减值风险以 2024 财年为例财年初比亚迪的机器设备账面价值为 1368 亿元较原值的 2073 亿元累计折旧了 705 亿元

年内季提固定资产折旧 438 亿元储值报费 69 亿元合计达 507 亿相当于年初机器设备账面值的 37.1%相当于原值的 24.5%这些数字从 2021 年起就基本保持稳定也就是说比亚迪大约用 4 年的时间就会把机器设备精灵

笼统地讲这也是比亚迪完成一次龙头管退锁需要的时间截至 2024 年末比亚迪的机器设备账面值为 1412 亿单班年产能为 428 万考虑到部分基地开启双班生产年产可突破 600 万辆比亚迪的折旧策略不仅能轻松支撑其 600 万辆年销量的产量还能在两年半的时间里完成一次折旧

反观友商们还在为 60 万辆 100 万辆的年产能筹集资金高下立线继续沿用前文的例子如果说小米是拿到助学贷款进入世界名校的学子是早上八九点钟的太阳比亚迪则是已经完成学业即将还清贷款的奥巴马只是还没进入如日中天的阶段

为何这么说 我们需要再看看负债情况 截至 2024 年末 比亚迪总负债 5847 亿 负债率 74.6% 不过这么高的负债率属实事出有因首先是汽车行业负债率普遍较高 以美国两大汽车公司为例 截至 2024 年末 福特汽车负债 2403 亿美元 负债率 84.3%

通用汽车负债 2142 亿美元负债率 85.8%其次重资产往往需要巨量固定资产的投入用于生产设备或设施的建设改造升级等这就会产生长期贷款短期贷款债券等有息负债

这些负债对企业而言比较麻烦一是活钱变死钱一旦资金周转不灵抛生产线比抛商品房写字楼要难得多二是金融机构天然的强势地位如果被其拉黑群殴企业将陷入九死一生的周转困境

最后汽车主机厂往往位于汽车产业链顶端难免利用优势地位压占供应商资金这方面比车企更典型是苹果截至 2024 年 12 月末其总负债为 2773 亿美元负债率高达 80.6%不过从数据趋势来看比亚迪可能彻底摆脱了这个麻烦 2019 年末比亚迪有息负债达到峰值的 622 亿元占总负债的 47%

此后有息负债额一路下降到 2022 年的 148 亿占负债的 4%直到 2023 年末重新增至 303 亿 2024 年末有息负债回落至 204 亿占总负债的 3.5%从中可以看到有息负债对于比亚迪而言可能已经无法构成压力了