E110 从频发的事故 谈智驾的认知误区
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科技不是少数人的专利尤其是在自动驾驶领域科技关乎生命欢迎来到揭秘科技这周某著名品牌的电动车在高速路上又发生了一起惨剧生命的逝去让人心痛而网上的讨论所揭示出来的对质架的误解更让人感到不安

很多人对质架的理解仍然充满了误解和盲目的信任而这些误解很可能不是他们的错而是来自于掌握了巨大流量的媒体和自媒体铺天盖地的宣传让人们相信质架已经足够成熟、安全甚至可以替代人类的架势但事实上并非如此相比之下我这个独立播客的声音或许微不足道但我仍然希望能够发挥出一些影响力无论这个影响力是大是小

自动驾驶不是一款普通的消费电子产品它关乎每一个人的生命一款手机或者是电脑出现了问题最多是损失金钱而自动驾驶系统一旦出现错误可能带走的就是一个完整的家庭生命太珍贵了不该成为任何技术实验的代价这期节目我想聊聊那些关于质架相关的概念的误区不是为了否定技术而是希望每一个人都能带着清醒的认知去面对它

珍惜自己也珍惜每一条在路上的生命首先制驾这个名词它是一个营销的概念它不是一个技术的概念它不存在于任何国际或者是国内的行业标准中无论是中国国家的标准汽车驾驶自动化分级还是美国高速公路安全管理局和国际自动机工程师学会所提出的自动驾驶划分方式

都是一致的把自动驾驶分成了五个等级从 L1 到 L5 从低到高这五个等级是根据车辆在驾驶过程中的自动化的长度来划分的具体如下 L1 叫做驾驶辅助指的是车辆具备某些驾驶辅助功能比如定速巡航或者是车道保持功能但驾驶员仍需时刻保持控制随时准备接管驾驶

L2,二级是部分的自动化车辆能够在某些条件下执行加速、制动和方向控制等任务比如自动驾驶系统可以实现自动泊车、自动加速等等驾驶员需要时刻监督车辆并准备接管 L3 叫做有条件的自动化

是指在特定的条件下车辆可以完全控制驾驶过程包括加速、制动、转向等等但驾驶员需要在要求时介入接管管理通常适用于高速路等有限的场景 L4 是四级指的是高度的自动化车辆在特定的环境下可以完全自主驾驶不需要驾驶员干预

比如在城市特定的区域或者是特定的条件之下车辆能够完成所有的驾驶任务但一旦超出这些环境仍然需要驾驶员介入 L5、5 级才是完全的自动化是指车辆在任何情况下都能完全自主驾驶不再需要驾驶员干预或者是监控车辆可以在任何道路和环境中自由行驶所有的驾驶任务都由系统自动完成

目前国内的监管没有批准 L3 以及 L3 以上的任何级别的自动驾驶国内也没有任何的汽车厂家声称自己的自动驾驶支持 L3 或者是以上似乎所有的汽车厂家都达成了一种默契基本上不再主动提及这个等级的划分相反大家都开始用质价端到端 NOP NGP NOA 城市 NOP NOP++等等

这些花哨的词汇到了不得已不说的时候才会说自己是 L2,2G 也有的厂家为了让自己的 L2 听起来比别人的 L2 更加先进一点又发明了 L2 Plus,L2.9 等等的说法但无论他们用的多么花哨的说法目前国内的质架就是 2G 自动驾驶国内的监管没有批准 L3 及以上级别的自动驾驶

L2 级别需要驾驶员全程保持注意力并随时接管事故的责任由驾驶员承担事故责任由驾驶员承担事故责任由驾驶员承担除了对制驾和真正的自动驾驶等级的严重误解之外第二个严重的误解就是激光雷达能够识别车辆前方的物体国内的电动车配备的雷达有两种毫米波雷达和激光雷达

其中毫米波雷达因为成本低对于恶劣天气比如说雨和雾有较强的适应能力所以毫米波雷达成为了大多数电动车的标配激光雷达的价格非常昂贵因此它通常只出现在高端车型或者一些自动驾驶技术的试验车辆之上

激光雷达的高精确度和详细的环境感知能力让它成为了自动驾驶中的重要的传感器之一但由于成本原因普及率比较低毫米波雷达通常不能直接判识别出前方物体的具体种类毫米波雷达主要擅长检测物体的位置距离速度和相对运动的信息毫米波雷达能够精确地测量前方物体的距离

和相对速度比如是否在向车辆靠近或者是车辆与前方物体的速度差这使得毫米波雷达非常适用于自动驾驶中的碰撞预警自动紧急刹车自动适应巡航控制等等功能但毫米波雷达无法识别物体的种类

它可能会检测到一个障碍物,但它不能够知道这个障碍物到底是一个水泥堆,是行人,是车辆,还是棉花包。而激光雷达通过发射激光束并且接收反射信号来生成物体的三维数据,它能够非常精准地测定物体的距离、形状和位置。

理论上激光雷达是可以识别出前方是水泥吨还是棉花包的但它识别的准确性和效果还要依赖于以下几个因素物体的形状和反射的特性点云密度和分辨率物体的大小与距离等等这里我不想再展开介绍这些依赖的因素到底是什么既然有这么多的依赖因素那就意味着一旦某一个依赖不成立了

激光雷达的判决就可能会出现问题所以比单一靠雷达来判决前方物体到底是什么呢理论上更加可靠的一种方式是加入摄像头捕捉视频或者是图像但雷达再加上摄像头这种协同工作的同时就又会引入新的依赖和不确定性国内汽车厂家的配置低端车是毫米波雷达高端车是激光雷达有的会辅助加上摄像头

特斯拉从第一天开始就是完全依赖于摄像头通过视频的机器学习来完成自动驾驶动作从上面的这些描述应该能够看得出来即使都是质架但用来捕捉周围环境的到底是毫米波雷达还是激光雷达是否引入了摄像头协同判决协同的效果又怎么样这些问题其实决定了质架是很难的实现所谓的平权的

因为它无法保证低成本的车能够和高成本的车效果是一样的但这并不是说也并不能得出结论高成本的就一定又比低成本的可靠这就是自动驾驶的复杂之处这就是第三个巨大的误解很难平权第四个大的误解就是 AEB 自动紧急刹车系统这个名字听起来就足够让人产生误解了自动紧急刹车

那在紧急的状况之下就应该自动刹车了这真是又一个天大的误解自动紧急刹车系统是许多现代汽车中常见的一项安全功能其目的是在驾驶员未能够及时采取刹车行动的情况之下自动启动刹车来避免减轻碰撞 AEB 系统可以显著的提升交通的安全性

但它是否完全可以信赖又取决于以下几个因素听到了取决于这些因素大家应该能够想到这还是有依赖性的有依赖性就意味着不是万能的不是完全可靠的因为 AEB 系统通常依赖于汽车的多种传感器比如毫米波雷达激光雷达摄像头等等来检测前方是否有障碍物并判断是否需要刹车

如果系统判断有碰撞风险它会自动启动刹车这个局限性就包括环境的因素比方说极端的天气暴雨雾霾雪天或者是低光条件比方说夜间或者是在隧道里面都有可能去影响传感器的工作效果导致无法准确的识别前方的物体或者无法及时的反应

另外一个局限性就是复杂的交通场景在复杂的交通环境当中比如多车道交叉路口行人过马路等等 AB 可能会因为无法识别出所有动态的物体而出现误判比如快速变化的交通状况或者是突然出现在车道上的行人等等第三个局限性就是系统的反应时间 AB 系统需要一定的时间来判断并且需要大量的计算再做出反应

它需要计算才能知道说前面到底是一个什么样的一个物体如果系统未能够及时检测到潜在的威胁或者无法及时采取有效的刹车那可能就无法避免碰撞的发生 AEB 系统遇到状况不刹车很可怕那 AEB 系统误判了无故刹车更可怕前些日子有另外几起事故都是电动车在高速路上无故急刹车

这很可能就是 AEB 对前方的路况做出了误判而导致的 AEB 系统并不是万能的它应该作为辅助系统存在驾驶员在驾驶的过程当中仍然需要保持警惕并且随时接管控制尤其是在系统无法正确判决的时候对于 AEB 系统的依赖也不应该让驾驶员产生出严重的依赖的心理任何自动化的系统都有其局限性

完全信赖 AEB 可能会导致过度的依赖进而忽视潜在的危险第五个天大的误解就是车上的自动化的设计非常的高级比如自动弹出的车门把手用粗模屏去控制关键的操作比如用粗模屏去控制开车窗开天窗等等从安全的角度这些设计可以说是在业内臭名昭著了自动弹出的车门把手粗模屏控制开车窗

前提都是假设了车有电并且工作正常那如果车没电了呢如果车工作不正常了呢在发生碰撞之后车门把手不弹出来给救援造成了困难这个代价值得弹出一下的那种高级感吗最近出事的某品牌的电动车车门内侧的断电之后车断电之后能够打开车门的机械开关居然是隐藏在车门的储物舱里

有任何必要去把这个开关从常见的车窗下方挪走吗?有任何必要去更改驾驶员已经非常熟悉的常用的必要的操作吗?车和其他的产品非常不一样的一点是从安全的角度对传统驾驶习惯的更改越少安全隐患越低因为毕竟人是非常难去改变自己的习惯的今天的这个讨论带给了我们很多值得深思的问题

自动驾驶技术固然充满潜力但它也不仅仅是技术本身的创新更是关乎生命安全的挑战我们每一个人都应当以清醒和谨慎的态度去看待这些技术的应用作为普通的消费者理解这些科技背后的复杂性潜在的风险是我们应有的责任而作为科技的推动者企业们更应当在创新的同时承担起更多的责任

确保安全与伦理的并行不悖自动驾驶的未来可能会改变我们的出行方式但它不应该以牺牲生命为代价希望今天的分享能让你对自动驾驶的技术有一些个全面和清晰的理解科技不该是少数人的专利尤其在涉及生命的领域它需要更高的责任与透明度感谢收听揭秘科技保持好奇保持理性

如果我的节目对你有一点帮助欢迎订阅或者是打赏我们下期再见