The struggle to update America's aging air traffic control system
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特朗普政府表示，它将使空中交通管制设备现代化。在此之前的许多政府都承诺过同样的事情。那么，为什么这还没有发生呢？</context> <raw_text>0 劳氏的工匠日到了，您需要的工具都能享受大幅优惠。现在，购买工匠 V20 双电池套装即可免费获得精选工具。无论是后院、浴室还是其他地方，工匠都有助您全力以赴、顺利完成项目的工具。因为自己动手做是不可预测的，但您的工具不应该如此。今天就到劳氏选购工匠产品吧。优惠活动有效期至 6 月 18 日。售完即止。选择因门店而异。

本播客由《商业是否已破产？》提供支持，该播客来自波士顿大学奎斯特罗姆商学院。什么是短期主义？它是一个流行语，还是真正影响企业和经济的东西？请收听本播客的结尾，以预览最近的一集。WBUR 播客，波士顿。

事情始于此。4 月 28 日，新泽西州纽瓦克机场上空有十多架飞机。据报道，费城航站雷达进近管制中心的空中交通管制员突然失去了雷达和无线电。

他们再也看不到飞机了。飞行员也听不到管制员的声音了。我想这是一个严重的问题，因为我还有一个到达的航班，现在没有其他人要进港了。雷达和无线电中断总共 90 秒。可能看起来并不长，但请数一下。一、二、三……一直数到 90 秒。

然后你会感受到时间的压力，可能有几十架飞机在新泽西州上空飞行，空中交通管制员看不见它们。谢天谢地，没有发生坠机或灾难。但潜在灾难的压力非常大，许多空中交通管制员根据《联邦雇员赔偿法案》休假。该法案适用于在工作中遭受人身伤害或经历创伤性事件的联邦雇员。

仅仅六天后，乔纳森·斯图尔特查看了他的雷达范围。他是费城 TRACON 设施的另一名空中交通管制员。他又看到两架飞机靠近纽瓦克自由国际机场，它们正迎面飞来，几乎是鼻子对鼻子。斯图尔特迅速联系飞行员，并告诉他们改变航向。他们照做了，并险些避免了一场撞机事故。

斯图尔特后来告诉《华尔街日报》，这次险情部分是由于基础设施老化造成的。我不得不利用雷达和非雷达规则的组合，这些规则基本上是我临时编造的，以便以某种方式分离飞机，以便我能够为失去雷达做好准备。这增加了我的工作量，导致我险些发生事故。斯图尔特也根据《联邦雇员赔偿法案》休假。

现在，我猜你已经知道接下来发生了什么，因为在美国领空发生险情后，这种情况似乎总是会发生。政治作秀开始了。好吧，总统先生，您正在免提电话上。大家好。非常荣幸。非常荣幸。对于您的航站楼所经历的事情，我感到抱歉，但我们将把它们修复。我想肖恩一直在告诉你这件事。我本来打算这么做的。

在我第二任期的第一个月，但我第二任期推迟了四年。本月早些时候，交通部长肖恩·达菲举行了一次新闻发布会。舞台上摆放着一些看起来像是 20 世纪 70 年代的老旧、落满灰尘的设备。

但达菲胜过这种视觉效果。他让唐纳德·特朗普总统通过电话，实际上是免提电话，他把电话举到麦克风前，让观众听到他的声音。特朗普长篇大论地谈到了他对拜登政府的厌恶或仇恨，然后谈到了使空中交通管制系统现代化的想法。

他和达菲的政府宣布了一项使空中交通管制现代化的计划。该计划包括六个新的空中交通管制中心，在 4600 个地点更新无线和卫星技术，以及

更换数万个无线电。我们将团结一致，作为一个伟大的国家，我们将建立一个全新的系统，再次配得上地球上曾经存在的最伟大的国家。现在，达菲部长无法提供使该基础设施现代化的确切美元价值，但他表示实施这项工作将耗资数十亿美元。

现在，特朗普政府的第二任期并不是美国历史上第一个围绕我们老化的空中交通管制系统进行政治作秀的政府。2023 年，时任拜登政府交通部长的皮特·布蒂吉格在又一次系统中断后被问及 FAA 系统是否过时。

他指出了增加资金的需求。我欢迎国会的关注，尤其是在 FAA 重新授权即将到来之际，这项为期五年的法案将为 FAA 提供资金和方向，即将提交国会。现在正是我们提出这些问题的时候。然后，在布蒂吉格之前，还有……

时任交通部长的赵小兰，她在特朗普第一任期担任该职务。2017 年，她在阿斯彭研究所发表讲话，为 FAA 系统进行重大改革进行了辩护。我们的空中交通管制员，这些勤劳的男女，需要拥有最新的工具和技术，才能应对这个日益复杂的问题。

因此，政府提议将空中交通管制从 FAA 中分离出来，将其置于非政府、独立的非营利性合作社中。顺便说一句，这些宏伟的想法一直在倒退。你甚至可以追溯到赵小兰对特朗普讲话之前的 30 年。

1997 年？不，在赵小兰对 1997 年的讲话之前 20 年，时任副总统的戈尔发布了一份关于使 FAA 现代化的巨型报告。然而，到目前为止，负责美国每天超过 45,000 次航班的 138 个系统尚未进行大修。

我是梅格纳·查克拉博蒂，这是《论点》。今天，我们将讨论实际设备。按钮、旋钮、屏幕、电线。究竟是什么东西如此迫切需要现代化，才能使美国天空的航空安全保持尽可能高的水平？实际成本是多少？是否会有政治意愿来实现它？

因此，让我们从戴夫·斯帕罗开始。他是 AFL-CIO 专业航空安全专家协会的主席。在 1988 年加入 FAA 担任电子技术员之前，他在美国空军服役了四年。他现在代表许多维护和升级 FAA 各个系统的人员。戴夫，欢迎来到《论点》。论点。

感谢您邀请我。所以，如果可以的话，我真的很想在比喻意义上接触一下设备，戴夫。所以，假设你站在塔里。

如果你环顾四周，看看你周围的所有设备，并且出现了一些日期，说明这些设备中的一些是什么时候首次制造或安装的，我们会看到什么样的日期呢？透过塔的窗户向外看只能让你对国家空域系统的广阔性一瞥。我们在全国各地约有 70,000 个设施。

因此，管制员在塔中使用的设备在过去 10 年、20 年、30 年中显然发生了变化。并且对设备进行了升级。他们称之为技术更新。

因此，当我 1988 年开始工作时，有一个名为机场雷达终端系统的系统，它是一台来自 20 世纪 60 年代的计算机。它接收雷达系统的输入，并创建字母数字，即您希望在显示屏上看到的数字，管制员可以在……

可以看到飞机的高度、航程、方位角、空速。甚至当时使用的雷达也相当老旧。

顺便说一句，其中一些仍然存在，但雷达并不是那么大的问题。但是 ARTS，机场雷达终端系统，它是航站楼世界中的一个大型系统，我们所依赖的一切都依赖于它，它可能在大约 20 年前就被替换了。

由一个名为 STARS 的系统取代，这是一个标准航站自动化更换系统。正如你所想象的那样，FAA 非常喜欢首字母缩略词。它已经被刷新了几次。这就是管制员现在正在使用的。顺便说一句，STARS，这是纽瓦克事件的一部分，STARS 信息正在传输到费城、加利福尼亚州。

并且运行正常。我认为，我们在这里看到的部分原因可能是某些误解。好的，这很好。那么也许在这里提供一个现实检验，因为，我的意思是，正如我所说，我对尽可能多地了解实际基础设施非常着迷，所以我将向你询问更多关于这方面的信息。但是你已经说过几次，这些主要系统已经更新了，对吧？

那么，它们是否像媒体讨论的那样过时呢？并非所有东西都过时了。显然，有些系统正在使用，需要更换。

当我们查看时，但正如我指出的那样，国家空域系统的广阔性和系统的数量以及它如何与自身从设施内部和设施之间的设备以及通信进行交互，很多时候该机构没有足够的资金来

沿途更换其中一些。因此，他们将完成部分工作，然后转到另一个优先事项。其他事情将会出现并成为一个更紧迫的问题。他们必须立即处理它并必须处理它。这就是减缓新系统实施速度的原因。

我们完成了一些工作，然后我们继续做其他事情。这与时间和金钱有关。好的。所以帮助我理解机场的系统类型之间的区别，对吧，对于当地空中交通管制来说。我想这主要是地面交通，对吧，与处理实际在空中飞行的飞机的大部分的区域中心的系统类型相比？是的。

是的，让我为你解释一下。这就像你有这些小圆顶。第一个小圆顶将是机场和塔中的空中交通管制员，他们负责处理当地交通。这可能是方圆 10 英里以内，高度约为 5,000 英尺。这取决于机场。然后你有了航站楼。

呃，呃，呃，进近，它将你带到大约 50 英里外，高度取决于机场，最高可达约 18,000 英尺。然后你有了空中航线交通管制中心，它包含其中几个机场和这些设施，在一个……在一个边界内，将你带到 40,000 英尺的高度，他们称之为航线交通。是的。

在一个广阔的地理区域内，美国共有 21 个中心。戴夫，请稍等片刻，因为我们必须休息一下。回来后，我想听更多关于你所说的那些圆顶内的不同系统的信息。顺便说一句，仅仅听你描述它就让我想起了，过去，联合航空公司曾经使用过 9 号频道？在那里，你实际上可以听到飞行员在穿越全国时与不同中心交谈。稍后将详细介绍。这是《论点》。论点。

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本播客的支持来自《商业是否已破产？》，该播客来自波士顿大学奎斯特罗姆商学院。最近的一集探讨了当公司追求快速成功而忽视长期目标时，短期主义的潜在危险。我认为这是一个巨大的问题，因为我认为这是一个行为问题，而不是系统问题。当我看到这些改变资本主义的系统性想法时，我感到害怕。

在您收听播客的任何地方关注《商业是否已破产？》，并收听本播客的结尾以抢先预览。戴夫，休息之前，你正在谈论那些关于谁负责美国不同地区空中交通的圆顶。让我们转到那些大型区域中心。你会如何描述那里的系统状况？哪些是重要的系统，它们是否是最新的？

因此，在空中航线交通管制中心，全国共有 21 个这样的中心，正如你所说的那样，区域设施，它们也有一个自动化系统，该系统接收来自构成巨大地理区域的几个不同雷达的信息。

该系统称为航线自动化现代化系统。在 FAA 环境中，他们称之为 ERAM。并且该 ERAM 系统每个中心都可以同时与之交互。因此，航班数据，航班

正在同时通过整个 ERAM 系统传输到所有 21 个空中航线交通管制中心。并且可以通过那里访问。因此，它是一种直通方式。它相当现代化，并且也定期更新。好的，我可以插一句吗，戴夫？因为这就是媒体最终出现的那些简短评论与……

实际情况之间存在很大的差距。我希望你能帮我弥合这个差距。因为我正在看这个……

去年，2024 年 10 月的一篇报道。然后 FAA 管理员迈克·惠特克说，你知道，他谈到了你刚才谈到的控制高空飞机的 21 个中心。然后他说，引用，“这些中心的设计最大使用寿命为 50 年”。他当时正在向众议院航空小组委员会说这话。然后他说，引用，“它们现在平均年龄在 60 到 70 岁之间”。

如果它们已经更新了，他在说什么？建筑物有 60 到 70 年的历史，他们花费大量时间和金钱来更换这些建筑物中的电子设备。他们甚至在办公空间和扩建方面做了一些……现代化工作。已经做了很多工作，但显然这些建筑物有 60 到 70 年的历史了。这是不可否认的。而且，嗯，

我最近去了堪萨斯城空中航线交通管制中心，他们正在那里对电力系统进行大规模的现代化改造。这是一项巨大的工作，也是一笔巨额资金。因此，这种情况定期发生。但最终，必须考虑我们如何处理中心环境？

那么，如果你是指建筑物，但我仍然不清楚，那里的系统已经更新了。那么，我们是在谈论一个实际上不存在的问题吗？戴夫，这对我来说似乎很难让人相信。不，我认为这不是一个不存在的问题。我认为，看，如果我们能够更快地更换一些电子系统，那就好了。

能够利用它们，享受我们劳动的成果，让我们这么说吧，当我们安装它们并转向下一个系统时。不幸的是，安装电子系统需要很长时间。当然，它有效，对吧？我们试图更换一辆以每小时 70 英里的速度行驶的车辆的车轮。让我们用这个比喻。或者每小时 350 英里。是的。你不能只是停下来。

更换所有东西，然后回到你正在做的事情。你必须在使用国家空域系统的同时继续对其进行升级，这需要非常小心和考虑。你知道，我只想说明一件事，因为我突然想到，你知道，你正在谈论你亲自动手做的工作，以及你所有同事的工作，对吧？所以……

这真的是私人的，对吧？这是你为之奉献一生的事业。我只想明确一点，这场谈话并不是要责备那些实际上负责维护这些系统的人。一点也不。我的意思是，我们都参与其中。

感谢你们为我们的安全所做的一切。我的总体目标是真正深入了解，好吧，我们任命的立法者应该做什么？他们需要动用多少资金才能使空中交通管制系统尽可能现代化、安全可靠？因此，考虑到这一点，戴夫，让我问你一个我本来应该首先问的问题。如果你有一根魔杖……

命名一个或两个系统，你会说，这是我们想要首先现代化或完全升级或更改的系统。好吧。所以，哇，这就像我的圣诞愿望清单一样长。

好吧，让我们从一些更简单的方面开始。例如，全国各地的仪表着陆系统正在老化。这些是机场上的系统，它们向飞机提供信号，使飞机能够确定它们是否应该向左或向右或向上或向下移动以到达跑道。在仪表飞行规则条件下，当你看不到你的去向时，它们非常重要。

此外，机场的机场照明系统也在老化，它们需要……当你降落在机场时，你会看到闪烁的灯光。当你最终穿过云层并看到朝你射来的那一串灯光时，这就是飞行员看到的。

这也能让他们安全着陆，并保持航向和下滑道。所以这些，你知道，显然是我认为人们可以理解和理解的系统。还有一些更先进的技术。影响纽瓦克事件的一个问题显然是点对点通信系统，它允许设施在全国范围内相互通信。好的。你的清单上的下一个是什么？

我的清单上的下一个是，我想标准化全国各地的所有雷达系统，以便我们只为每个需要设计的设施使用一种类型的雷达。航线雷达、航站楼雷达和地面雷达是不同类型的系统，但只使用每种类型的一种雷达将非常有帮助。

通信也是如此。我们正在谈论语音交换机，它允许管制员不仅可以通过无线电通话，还可以与设施内或设施外的其他管制员或他们可能想要与之通信的其他利益相关者通话。

能够在全国各地为每种系统使用一种类型非常重要。当然，它是可扩展的，因为我们有不同规模的设施。但这将简化我们所拥有的许多后勤和培训工作，这当然对我们来说是一个更好的过程。所以，我的意思是，这是一个少数几个。

好吧，戴夫，请稍等片刻，因为正如我所说，我对理解这个系统完全是一个门外汉。你说对于雷达，我听对了吗，对于雷达，我们实际上在全国不同地区使用了不同类型的雷达系统？是的。是的。这没有任何意义。

好吧，这可以追溯到我之前所说的内容，他们开始……安装雷达需要很长时间。你不会只是，你知道，走过去，从盒子里拿出来，然后把它竖起来就能工作。好吧，我想现在有一些你可以这样做的雷达。但是，但是你必须把它安装好。你必须建造塔。你必须确保电子设备正常工作。它必须与系统、电子设备交互。

管制员在设施中使用的自动化系统。因此，你必须能够使所有这些东西都能工作，有时，你知道，获得所有这些后勤支持。然后，当然，你必须培训那些……那些将维护它的人。呃，仅仅安装一个可能需要你几年时间。嗯，

更换这些雷达需要大量的资金。我知道政府正在谈论在全国各地安装 500 个雷达。这是一件好事。但是你开始了一个项目，如果必须更换 400 个雷达，那么这将需要大量的时间来完成，或者需要大量的带宽。

在许多员工和大量资金上。有时，它会在中途停止，然后我们转向其他事情，然后我们缓慢地完成其余的工作。当然，随着技术的进步，随着时间的推移，其中一些系统越来越难以得到支持，因为零件越来越老旧，制造商也不再生产它们了。是的。

戴夫，你是说，一项大规模改造复杂技术的政治计划可能会以某种方式枯萎，我们无法完成所有工作吗？从未听说过这样的事情，戴夫。不可能。不可能。不可能，伙计。好的，我在这里学到了很多东西。所以请稍等片刻，因为我现在想让迈克尔·韦尔塔加入谈话。

他是 FAA 的第 17 任管理员，于 2013 年至 2018 年担任该职务，并在 2017 年特朗普政府的第一任期内短暂担任代理交通部长。迈克尔·韦尔塔，欢迎来到《论点》。

谢谢。很高兴来到这里。好的。我不知道从哪里开始，因为感谢戴夫，我们对 FAA 系统的技术复杂性了解得越多，这种神奇的现代化想法就越具有挑战性。所以让我问你与我问戴夫相同的问题。你会从哪里开始？

其核心是一个资金问题。正如戴夫所说，我们有一系列分层系统，所有这些系统都已到位。它们都通过一个极其复杂的通信系统连接在一起，该系统将所有这些信息提供给空中交通管制员使用的自动化平台。

并且你必须确保该系统每周七天、一年 365 天、每天 24 小时持续运行。因此，这是一个极其复杂的系统，但是它——

每个部分都依赖于所有其他部分。我会从连接所有内容的通信系统开始。戴夫在他的讲话中也提到了这一点。我的意思是，我们拥有相对现代化的自动化平台，但它们是从非常老旧的雷达中提取数据的，这些雷达并非那么老旧，更现代的监视系统称为 ADS-B，它基于卫星。

所有这些信息都需要整合在一起，将所有这些信息整合在一起的网络是通信系统。这些系统正在老化，我认为这是我们在纽瓦克看到的那些问题的原因之一。但是

做到这一点的能力取决于首先拥有完成这项工作所需的资金水平，但也取决于该资金的长期可预测性和稳定性。是的。所以，再说一次，我们稍后会更多地讨论资金和稳定性的宏观问题。但是当你提到通信系统时——

这到底是什么意思？我们是在谈论软件吗？我们是在谈论，我不知道，中继中心吗？如果它如此重要，我们是在谈论什么？你正在谈论从铜线到更现代的光纤系统的一切。但把它想象成，把你家里的电线想象成。你有电源插座。你有电灯开关。你有所有这些东西，你知道，让你能够在家中利用现代技术。

但是你必须有一些东西将所有这些东西连接在一起，那就是你家里的电线。这就是将所有这些系统连接在一起的空中交通领域的网络。因此，戴夫，让我回到你这里。现在，让我们假设如果我们专注于该通信系统并找到了一种更快地对其进行升级的方法，我们是否拥有——

现在的人力基础设施，实际上了解这些系统及其工作方式的人员来完成这项工作？我们有足够的人吗？

好吧，FAA 内部没有足够的技师。让我从这一点开始。与 2015 年左右相比，我们大约缺少一千名技师。而且，你知道，这部分原因与 COVID 和沿途没有招聘人员有关。但是我们已经落后了，FAA 致力于将更多的人带回来。但他们将成为实施所有这些新基础设施的重要组成部分。

并且能够不仅实施它，而且随着时间的推移维护它。因此，人才库就在那里。目前只是没有足够的人能够做到这一切。如果我展望 10 年后的未来，那将是我希望看到的景象。

我们不仅在现场有足够的技师可以维护系统，而且他们可以在新技术出现在他们家门口时帮助实施这些新技术。所以，假设我们将这些人才库吸引到像你这样的航空安全专家队伍中。培训他们需要什么？培训他们需要多长时间？

培训一个人以了解所有技术需要长达三年时间。我认为听众应该意识到，FAA 内部的技师，我们称之为空中运输系统专家，可以维护十几个不同的系统，包括通信、导航需求、电力系统。

如果没有我们代表的技术人员确保电力可用、清洁且对管制员使用的技术有用，你甚至无法打开航站楼雷达进近管制中心的灯。所以，你知道，这也是其中的一部分。我们拥有大量的知识和技能，我们的人员正在努力做到这一点。

The Trump administration says it's going to modernize air traffic control equipment. Many administrations before have promised the same thing. So why hasn't it happened?</context> <raw_text>0 对所有这些进行培训和理解，并能够放手去做，知道按钮在哪里，这需要时间。你不会希望那些不熟悉他们工作设施的人去拉断路器或做那种工作。对，因为你所描述的是拥有这种知识——

这种知识涵盖了几十年的设备，对吧？所以这不仅仅是说，哦，我是否了解最新的技术以及如何使用它？而是说，我还必须了解一些可能已经存在了几十年的系统。但是迈克尔·胡尔塔，你想回应戴夫关于如果我们想出一个可行的计划和资金，我们是否有足够的人来完成现代化任务的说法吗？是的。

我们没有。正如戴夫所说，我们的技术人员数量少于联邦航空管理局授权的数量，控制人员队伍也是如此。是的，我们可以增加人员，引进更多人员来真正加快这一进程。但正如戴夫正确指出的那样，他们必须接受培训，并且必须具备资格，并了解他们正在使用的系统。所以当你是联邦航空管理局局长时，

在2013年到2018年。那实际上并没有很久以前，但是当时的系统状况令人担忧吗？还有一些，好吧，我们还有30秒的时间才能进入下一个休息时间。所以当时的系统状况令人担忧吗？

当时没有那么令人担忧，但我们面临着巨大的财政和运营压力。而这种情况随着时间的推移只会越来越严重。好的。这位是迈克尔·胡尔塔。他是联邦航空管理局第17任局长。他于2013年至2018年担任这一职位。请稍等片刻。还有戴夫·斯皮罗，美国劳工联合会-产业工会联合会专业航空安全专家协会主席。

我们回来后会继续关注戴夫。我们将进一步讨论。好的，既然我们已经了解了系统的一些复杂性，那么要使美国的空中交通管制系统达到现代标准并尽可能安全，实际上需要做些什么呢？这一点很重要。

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今天，我们将详细讨论美国空中交通管制基础设施中的系统实际上是什么，以及需要什么，实际上需要做些什么来升级它们，嗯，

完全现代化它们，从而避免我们在过去几年中看到的即使是暂时的中断。好的，这是另一个例子。回到4月28日纽瓦克发生的事情。来自空中交通管制对话的录音显示，实际上有一组工作人员在那里试图快速识别导致中断的问题并解决问题。

当空中交通管制员90秒后能够联系到事故后的飞行员时，他们试图向飞行员更新情况。该方法只是告诉我，几个技术人员进去了，看了看雷达屏幕就走了出来。他们认为这将是一场闪电风暴。

因此，纽瓦克的这些延误显然持续了好几个星期。但是戴夫，当管制员说几个技术人员走进去看了看雷达屏幕就走出来时，你能猜到当时要求这些技术人员做什么吗？这是一个好问题。它关系到我作为技术人员开始职业生涯的核心问题。所以他们走进去，我相信，看到正如管制员报告的那样，他们没有任何

他们的显示屏上没有任何目标，或者他们没有收到传入的通信。然后，技术人员将尝试确定、排除导致问题的系统。当您失去通信并失去雷达数据时，

最可能的罪魁祸首将是进入建筑物的点对点通信线路。目前这种设置的方式是，通信来自长岛的纽约航站雷达进近管制中心，被馈送到费城。

因为这些管制员不坐在纽约TRACON。他们坐在费城，负责控制纽瓦克的交通。这就是他们目前遇到的问题，困难，顺便说一句，是……

由第三方运营。我们代表的联邦航空管理局技术人员，他们不维护、认证或维护这些设施之间的通信线路。这由第三方承包商处理。因为他们建立了这个设施，

新的配置，当他们将一些管制员从长岛纽约TRACON转移到费城时，基础设施的这一部分运行不正常。这意味着什么？这意味着解决方案无法在纽瓦克找到？问题出在其他地方？问题出在那个第三方承包商身上。所以当，而且

当您将这些数据和通信信息发送到建筑物外时，它就属于。它仍然是联邦航空管理局的信息，但它通过各种中央办公室发送，这些中央办公室是通信网络的一部分，这些公司发送您的互联网信息。好吧，他们也是处理联邦航空管理局数据的公司，他们将数据从一个设施、从一个中央办公室移动到另一个中央办公室和医院。

将其跳到费城。其中一些设施拥有不同类型的可用技术。但是联邦航空管理局希望看到的是，在纽约出门的东西最终会出现在费城的门口。因此，他们如何一路实现这一点取决于公司。他们称这种不同类型技术的差异为POSCO。

一种叫做伪线的技术，这是一种在互联网协议中非常深入的研究，但它可以采用旧的技术，它允许你做的是使用旧的技术，并使其在最终到达目的地时看起来是透明的，而这其中的一两个环节运行不正常

那么，迈克尔，我保证我会回到你这里，但是戴夫，最终的解决方案是什么？我认为他们还没有找到最终的解决方案。我认为他们有一些权宜之计，但很明显，其想法是优先考虑通信，使其达到稳定水平。

通信馈送并尽可能多地使用光纤。但我认为重要的是让大家知道，正如迈克尔之前指出的那样，那里有铜线。有很多铜线，你永远不会摆脱铜线的使用。所以在各个地方和不同类型的系统中，你会看到，你会看到铜线。并不是所有的东西都会在光纤网络上运行。所以，

其想法是确保我们拥有承包商能够提供的最新、最先进的通信线路。因此，联邦航空管理局可以利用它进行设施内部通信。我明白了。好的。迈克尔·胡尔塔，它，

拥有像这样的系统的第三方承包商听起来并不算不合理。在我看来，在当今时代，通信必须经过几个不同的位置，这听起来也并不算不合理，对吧？

事情就是这样运作的，对吧？我想想，就像互联网一样，为了让我进行谷歌搜索。谁知道它要经过美国甚至世界各地多少个服务器才能返回给我。所以这一切听起来都很合理，但显然有些地方出了问题。我的意思是，你将在纽瓦克的例子中将故障点确定在哪里？

好吧，我认为，正如戴夫指出的那样，最初在长岛运营纽瓦克扇区的管制员被转移到了费城。因此，这导致了通信线路、监视数据以及为管制员使用的屏幕提供信息的其它信息的重新配置。所以——

当这些管制员被重新安置时，所有这些数据现在都必须移动到费城。因此，决定将其通过长岛设施路由，然后发送到费城。因此，这增加了一层通信层。我认为他们现在正在努力提供更直接的路线，因为他们看到的是，那个正在传递数据的第三方提供商，

有些东西运行不正常，他们需要修复它。很有趣。好的。哦，你知道，我作为技术人员的那一部分真的努力想花整整一集的时间专门讨论光纤与铜线之类的事情。但我将暂时退一步，因为，同样，如何解决这个问题最终需要一些政治意愿。

对。

他说，过去的总统们都未能做到这一点。联邦航空管理局的安全任务还依赖于非常复杂的ATC系统，这些系统每天为超过45000次航班提供导航和监视服务。

然而，许多这些联邦航空管理局的ATC设施和设备（或F&E）已经超过了其预期的使用寿命，而几届政府的资金不足请求更是加剧了这种情况。好的，这是华盛顿州民主党众议员里克·拉森。关于这笔资金，现在，迈克尔·胡尔塔……

国会是否让联邦航空管理局很容易获得所需的资金，或者仅仅是在每个国会时期或预算年度开始时设定联邦航空管理局的预算时就存在一些问题？这是一个复杂的过程。联邦航空管理局在制定年度预算请求时，首先必须经过政府部门，并且需要与可能存在的任何其他政府部门的优先事项相平衡——这可能是存在的。

然后它从那里转交给国会，我认为公平地说，国会通常支持政府部门提出的任何请求。但是整个联邦航空管理局的预算都取决于对整个联邦预算的协议以及国会实际制定的拨款。

我们在获得联邦拨款批准的基本过程中遇到了很多困难。我作为副局长，然后是局长，在该机构工作了七年半。在我任职期间，我们从未在财政年度开始时就制定好预算。

所以想想看。如果你是一家试图运营系统的企业，你如何规划你将投资什么？因此，存在一些流程问题和资金水平问题。用于支付现代化的设施和设备预算在过去几年中基本保持不变。

而问题在于，如果你考虑通货膨胀以及已经开发和部署的系统的日益复杂性，它实际上一直在下降。因此，你面临的情况是，该机构被要求用更少的资源做更多的事情。运营预算也是如此。多年来，运营预算略有增加。

但是，当你需要处理年度工资增长、承包商提高提供第三方服务的价格时，随着时间的推移，预算压力巨大。因此，随着你增加更多的复杂性和行业正在寻求的更高水平的服务，

感受到压力的就是支撑整个系统的某些遗留系统。我很感谢你想要对国会采取公平的态度。但是，一个人可以公平，但同时也可以非常批判，因为你说，在你担任局长期间实际通过最终预算时，联邦航空管理局的资金水平实际上与不断增加的成本脱钩了。对。

好吧，好的，华盛顿总是在谈论削减政府开支等等。但这是我的爱好，迈克尔，我必须说，听到联邦航空管理局没有获得足够的资金来保持我们国家的空中交通管制系统最新、现代化和安全……

同时知道，今年特朗普政府提交了1万亿美元的国防部预算请求，而且他们不是第一个。国防部的预算每年都在增加。在国家优先事项方面，似乎有些事情有点不对劲。好吧，我认为这里有几件事在起作用。我认为人们普遍认识到这是一个关键系统。

但是——我认为随着时间的推移，人们对联邦航空管理局的男女员工的信念是，他们总能想办法完成任务。这实际上是对戴夫及其成员、空中交通管制员和联邦航空管理局所有工作人员的赞扬，他们是实干家，他们会想办法让系统运行。

他们永远不会危及安全，但有时他们会做一些效率不如我们希望看到的事情，因为他们希望确保有安全裕度。但我们现在看到的是，事情已经到了无法持续的地步。必须全面考察一下运营系统需要什么，其次，我们如何为此付费？

这是我认为联邦航空管理局预算中存在的另一个问题。联邦航空管理局的预算主要由航空系统用户的消费税提供资金。这些是你在机票上支付的机票税、飞行员为航空燃料支付的燃油税，以及其他一些小型贡献者。这些税款自1990年以来就没有调整过。所以想想看。

从那时起，航空系统发生了很多变化。因此，你拥有一个由用户付费的系统，但它仍然受拨款的约束。这说得通吗？你知道，本质上你有一个用户付费系统，

但是这些资金仍然像任何其他由一般税收支持的系统一样受拨款的约束。现在，联邦航空管理局有时会收到少量的一般基金补贴。但是预算的大部分是由这些航空用户费用提供的资金。真正需要考虑的一些事情是，这些费用是否处于适当的水平？

正如我提到的，自1990年以来，它们就没有被审查过。好吧，想想从那时起发生了什么变化。我们已经看到了商业太空发射的指数级增长。这些给航空系统带来了巨大的成本。商业太空没有向航空信托基金支付任何费用。同样，无人机送货也得到了发展。

同样，没有向航空信托基金支付任何费用。我现在下巴都掉了，迈克尔。我羞愧地说我不知道这一点。所以我们需要考虑……

好的，我们需要在系统上花费什么？但是我们必须将其与我们将如何支付的对话结合起来。这两件事必须同时进行。戴夫·斯帕罗，我想到既然迈克尔·胡尔塔提到了太空，但是

埃隆·马斯克和狗狗币帮助许多迈克尔所说的实干家离开了联邦航空管理局。我们只剩下大约15到20秒的时间了。他们有多少机构知识已经从联邦航空管理局消失了，我们能否取代它？好吧，我们已经看到

电话没有被接听，因为以前在那里工作的人现在已经离开了。所以这是一个问题。我会说很多机构知识正在流失。我不知道他们将如何取代它，因为它将成为我们喜欢提到的航空生态系统的一个组成部分，以保持这个国家空域的运行和发展。

戴夫·斯皮罗是美国劳工联合会-产业工会联合会专业航空安全专家协会主席。戴夫，非常感谢你今天加入我们。谢谢。迈克尔·胡尔塔，前联邦航空管理局局长，并在2017年短暂担任过交通部代理部长。非常感谢你今天加入我们。谢谢。这是On Point。

本播客的支持来自Is Business Broken？来自波士顿大学奎斯特罗姆商学院的播客。公司应该如何在短期压力和长期利益之间取得平衡？在对现在利润的无情追求中，我们是否牺牲了未来？这些是在波士顿大学奎斯特罗姆商学院最近举办的小组讨论中提出的问题。完整的对话可在Is Business Broken播客上获得。收听预览。

仅仅在你脑海中，什么是短期主义？如果字典里有一张图片，那是什么图片？我先从一个难看的例子开始。当我还在从事行动主义工作时，担任全球行动主义和防御主管，也就是为公司辩护的银行家，我与日本的东芝合作。那些家伙有五个不同的行动主义者，每个人对他们现在应该做什么都有不同的想法，就像短期主义一样。

非常不同的观点。不幸的是，在股东的压力下，该公司不得不经历两轮不同的拆分、出售和进行股东投票。我的意思是，该公司实际上破产了，因为领导层不得不屈服于那些甚至无法就短期内需要什么达成一致的股东的压力。对我来说，当这种行为问题，你处于压力之下，你无法长期思考时，就会成为一个真正的问题。

真正的灾难。托尼，你没有这样的董事会。我的意思是，显而易见的，我的意思是，你看有季度收益。我们都知道，有些企业会尽其所能来实现季度收益，对吧？然后我们会谈到分析师以及是什么导致了这种情况。我甚至不会去谈论这个。但是，还有一些压力迫使企业，如果你有一系列企业，就出售该投资组合中的一个部分。作为一名经理，你会说，等等，这是一家非常好的企业。今年可能会下滑，可能会，但这是一家伟大的企业。

另一个是研发支出。如果你想的话，你可以削减你的研发支出，你可以在一两年内达到你的目标，但我们都知道这将导致公司走向何方。你每天都能看到这些决定，你也能看到那些没有做出这种牺牲的企业。我认为从长远来看，他们会赢。

安迪，我要转向你。也许你想举一个人们抱怨短期主义但我不认为存在的例子。我并不真的相信它存在。我的意思是，再说一次，我甚至不明白它是什么。但我听到的是，我们讲述了一些故事，然后我们强加给他们这样的想法，如果他们表现不同，考虑长远，他们就会表现不同。这并不是科学。

通过在你获取播客的任何地方搜索Is Business Broken来查找完整剧集，并了解更多关于Mehrotra商业、市场和社会研究所的信息，网址为ibms.bu.edu。