355 Envoy 3936 Wrong Runway Landing at O’Hare with Rob Mark & HondaJet Crash in Arizona
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您是否曾经误认过您计划降落的机场或您应该降落的跑道？今天我们有三个经验丰富的飞行员犯这种错误的故事，其中包括一个航空公司机组人员最近在芝加哥奥黑尔机场降落在错误跑道上的故事。为了帮助我们了解这些故事，屡获殊荣的记者罗布·马克今天将加入我们。

在节目的下半部分，我们将更多地讨论我颇有争议的第 353 集，名为“系统故障、决策和选择最佳着陆机场”。在那部分内容中，我要向各位听众道歉，因为我觉得该节目的基调与您对我的期望不符，我将解释这是如何发生的。

大家好，再次欢迎收听航空新闻访谈节目，我们在这里讨论通用航空。我的名字是马克斯·特雷斯科特。我已经飞行 50 年了。我是几本书的作者，也是 2008 年全国飞行教员年度人物。我的使命是帮助您成为最安全的飞行员。上周在第 354 集中，我们与埃里克·彼得森讨论了全国首批 G100UL 燃料的销售情况。因此，如果您没有听到那一集，您可能想在 aviationnewstalk.com/354 查看它。

如果您是节目的新听众，欢迎您。很高兴您在这里找到我们。现在，如果您愿意，请在您用来收听我们的任何应用程序中，点击“订阅”键，或者如果您使用的是 Spotify 或 Apple Podcast 应用程序，则点击“关注”键，以便下周的节目免费下载。让我提醒您，这是一个听众支持的节目，我们有很多方法可以表达您对节目的喜爱和支持。只需访问我们的支持页面 aviationnewstalk.com/support，您将找到通过 PayPal、Venmo、Zelle 和 Patreon 支持节目的链接。

当您捐款时，我会在节目中念出您的名字。在我们与罗布·马克的谈话开始之前，让我提一下我又在旅途中了。目前，我正在田纳西州的酒店房间里录制节目，因为我即将与一位客户一起带回一架全新的 Cirrus SR22TG7。

G7 是今年早些时候推出的型号，配备了与 Cirrus SF50 Vision Jet 中使用的 Garmin G3000 Perspective Touch Plus 航空电子设备几乎相同的全新航空电子设备。我期待着在这款全新飞机型号上进行我的第一次长途旅行。我还想提一下，我积压了大量资料，我希望很快就能向您提供一些关于最近事故的资料。

例如，我一周多前与罗布·马克录制了这个节目，但推迟了播出时间，以便我们可以向您带来全国首批 G100UL 航空汽油销售的最新消息。说到新燃料，我要感谢那位与我分享此信息的听众。您可能在 9 月份读到过，Swift Fuels 收到了其 100R 航空汽油的 STC。

尽管它仅限于配备莱康明 IO360 L2A 发动机的后期型塞斯纳 172。这位听众向我指出，位于旧金山南部圣卡洛斯飞行中心现在正在其所有 12 架塞斯纳 172（均为后期型 R 和 S 型号）上使用 Swift Fuel 的新型 100R 无铅汽油。因此，祝贺他们和 Swift Fuels。

我很悲痛地听到周二在亚利桑那州梅萨市猎鹰机场发生的一架本田飞机坠毁事故。这是一起起飞事故，造成 5 人死亡。这架飞机在起飞中断前，在跑道上达到了 133 节的最高速度，大约在跑道 3400 英尺处。飞机无法停止，冲出了跑道的尽头，穿过机场围栏后撞上了一辆车。随后发生了坠机后的火灾。

飞机上的 4 人（包括飞行员和一名 12 岁男孩）当场死亡。飞机上的另一人幸免于难，并因烧伤住院治疗。此外，被撞车辆的驾驶员也死亡。飞机在到达跑道尽头时速度为 89 节，并又行驶了 700 英尺才最终停在路边。现在判断事故原因还为时尚早，但我可以想到过去喷气式飞机起飞事故的几种不同原因，其中任何一种都可能与这次坠机事故有关，而且大多数都与飞行员的错误有关。

一个可能的原因是未能拆除阵风锁或控制锁。

两周前我在斯科茨代尔时，迈克·古利安做了一个关于偏差规范化的演讲，他曾在第 153 集节目中与我们讨论过这个问题。在演讲中，他谈到一架湾流飞机从他在马萨诸塞州贝德福德的家中机场起飞时，控制锁处于锁定状态。那架飞机冲出了跑道的尽头，机上人员全部遇难。他说，在调查过程中，发现机组人员一起驾驶这架飞机超过 100 次，

而且只有大约 2% 的航班进行了控制自由和校正检查，这当然是在检查单上的。但他们显然陷入了跳过这一步骤的模式，并因此付出了生命的代价。我从未驾驶过本田飞机，但我确实在网上查看了阵风锁。驾驶舱内有一个由红色的带子组成，它缠绕在操纵杆周围，然后钩在仪表板上。

这看起来飞行员很难错过。但是，还有一个外部的，它似乎滑到方向舵下方将其锁定到位。除了操纵杆上的内部阵风锁之外，似乎没有任何东西可以锁定升降舵。一些喷气式飞机坠毁事故是由于襟翼未正确设置用于起飞而造成的。

本田飞机 POH 提到两次将襟翼设置为起飞位置，一次是在滑行前检查单中，另一次是在起飞前检查单中。但是，本田飞机似乎允许襟翼向上起飞，因为在起飞检查单中写着：机头向上，旋转时的俯仰姿态，襟翼向上为 13 度，襟翼在起飞/进近时为 12 度。因此，理论上，即使襟翼未正确设置，这架飞机显然仍然可以起飞。

我们还看到，当起飞滑跑过程中仍然设置了驻车制动器时，喷气式飞机发生坠毁事故。我们在节目中讨论过最近几年发生的塞斯纳 Citation 的一次此类坠毁事故。

但这似乎不太可能是这次坠机事故的原因，因为飞机达到了 133 节的速度，这远高于旋转速度，因此它似乎在跑道上没有加速问题。现在，VR 或旋转速度会根据重量、场地高度、温度以及跑道坡度和状况而变化。我查阅了本田飞机 POH，试图估计事故飞机的 VR。

猎鹰机场海拔 1394 英尺，事故发生时的温度为 21 摄氏度。在最大起飞重量 10600 磅时，VR 大约为 115 节指示速度。V1 为 110 节，V2 为 120 节。

事故发生时的风力平静，因此真速和地速应该大致相等。指示空速大约比真速低 3%。因此，事故飞机显然超过了旋转速度，但由于某种原因，飞行员要么没有旋转飞机，要么无法旋转飞机。

我计算出的 V1 为 110 节，是飞行员在起飞过程中如果发生紧急情况可以在跑道上安全停车的最大速度。这也是在发动机故障或其他问题后飞行员可以继续起飞的最小速度。它也被称为决策速度。从本质上讲，一旦超过此速度，您就需要致力于驾驶飞机，除非飞机无法飞行，否则不要中断起飞。

在这种情况下，飞机的速度远高于 110 节的 V1 速度，但由于某种原因，飞机要么没有旋转，要么无法旋转。现在，您不想在达到 V1 后旋转的原因是，通常在这个速度下，中断起飞比继续起飞更危险。正如我们在这起和其他高速中断事故中看到的那样，高速冲出跑道尽头通常会对机组人员和乘客造成致命伤害。

顺便说一句，我们计算出的 V2 速度为 120 节，是多引擎飞机在起飞过程中如果其中一个发动机发生故障可以安全爬升的最小速度。它也被称为起飞安全速度。因此，即使只有一个发动机，这架飞机显然也应该能够以其在跑道上达到的速度爬升。现在，极端情况是发动机起火。即使在一个发动机在 V1 以上起火的情况下，通常也认为起飞比中断起飞更安全。

这是因为在大多数双引擎喷气式飞机中，发动机的安装位置和方式使得它们可以燃烧并脱离飞机。尽管理想情况下，飞行员希望在发生这种情况之前及时绕过航线。即使在 Vision Jet（单引擎喷气式飞机）中，发动机周围的钛合金外壳也应该能够在 15 分钟内防止火势蔓延，这应该足以绕过航线并着陆。

显然，本田飞机是由一名飞行员驾驶的，另一个可能的原因可能是飞行员发生了某种医疗事件。我今天与罗布·马克进行了交谈，他补充说，也许在起飞滑跑过程中有什么东西坏了。因此，作为飞行员，我们可以控制我们刚才讨论的许多事情。阵风锁、襟翼设置和制动器设置等事项都应在适当的预飞检查中发现。因此，请在预飞检查中认真仔细，尽量不要错过任何步骤。

而飞行员的决策，例如在达到 V1 时决定起飞，是双引擎飞行员应该铭记在心的。良好的起飞前简报将包括您在跑道上达到各种空速时将执行的所有操作，包括在达到 V1 后决定飞行。

现在，让我向您介绍一下罗布·马克。他是一位屡获殊荣的记者，为许多航空出版物撰稿，也是 Jetwine 博客的作者。现在，这是我们与罗布·马克的谈话。罗布，欢迎来到节目。很高兴再次邀请您来到这里。嘿，很高兴回来，马克斯。你提到了一个发生在芝加哥奥黑尔机场的有趣问题。你能不能先概述一下 Envoy 3936 航班的历史以及他们在奥黑尔机场着陆时发生了什么？

这件事发生在 9 月下旬，最让我感兴趣的是，这是一个“瑞士奶酪”时刻，对于那些可能不记得的人来说，那就是为了造成事故或意外，必须有足够多的事情出错。而这本来可能比实际情况糟糕得多，如果不是运气好，它就不会对任何人造成严重后果。但在 9 月 25 日，

大约 15:26 中部时间，Envoy 航空公司 3936 航班，一架 Embraer 170 飞机获准进行仪表着陆系统进近，在芝加哥奥黑尔机场的 10 号中心跑道着陆。不幸的是，机组人员反而降落在 10 号左跑道上。现在，没有人受伤，这是一件好事，

当然，NTSB 上周发布了一份初步报告，我认为这份报告非常非常有趣。如果您查看航班历史，您将开始拼凑出这架飞机是如何穿过瑞士奶酪的孔洞的。机组人员报告说，在出发前，根据奥黑尔机场目前的恶劣天气情况，他们认为他们将在 27R 跑道上的 ILS 着陆后着陆，这在奥黑尔机场是向西着陆。

在飞机开始下降进入航站区之前，他们获得了 ATIS，这表明他们现在预计将使用 9 号左跑道，这意味着他们将以相反的方向着陆。随后，ATC 将他们的到达改为 SB-5 到达，该到达已编程到飞行管理计算机中，机组人员也进行了简报。根据简报，他们认为他们很可能会被分配到 10 号右跑道。

在与进近管制员联系后，他们被分配到 10 号中心跑道。我不知道到目前为止，您的脑海中发生了多少次跑道变化，我想大约有四次。现在，好消息是当时天气良好，适宜目视飞行，而且是白天。

在与进近管制员联系后，机组人员再次被分配到 10 号中心跑道，机长与担任驾驶员的副驾驶一起简报了进近情况。他们计划，这看起来像是对 10 号中心跑道的目视进近，但他们无法让 ILS 为该跑道工作。大多数专业机组人员，即使在目视情况下，也喜欢将 ILS 调谐，因为它是一个备份，以确保您正朝着正确的跑道前进。

当然，他们无法加载它，机长实际上试图手动使系统接受频率。不幸的是，它不起作用。现在，一件有趣的事情是，他从未向进近管制员提到过他们无法启动 ILS。无论如何，机长联系了奥黑尔机场的塔台，说他们正在对 10 号中心跑道进行目视进近，飞机获准在 10 号中心跑道着陆。

然而，飞机实际上是与 10 号左跑道对齐并降落在 10 号左跑道上的。如果您想了解这一点，您可以进入系统查看奥黑尔机场的进近图或机场图。10 号左跑道和 10 号中心跑道，哦，我相信它们相距 1300 英尺。所以它们彼此非常接近。尽管如此，那确实是一个晴朗的目视飞行日。

现在，NTSB 对 ATC 通信进行了审查，结果显示，在与进近管制员联系后，Envoy 被告知预计使用 10 号中心跑道。

大约六分钟后，Envoy 3936 号被指示飞行 060 航向并截取 10 号中心本地化器，这架飞机当然无法做到这一点，但他们没有通知管制员。现在，他们读回的是右转到 090 航向以截取，而不是 60 航向，这将使他们远离机场，

大约 30 秒后，Envoy 3936 号被指示保持 170 节速度到达 Ray 并联系塔台。机组人员读回了这些指示。现在，有趣的是，Ray 是 ILS 上 10 号中心跑道的最终进近点，而这个机组人员无法在其飞行管理计算机中使用 ILS。所以，

他们接受了指示，但当本地化器不起作用时，他们将如何识别这个点，这让我百思不得其解。无论如何，他们与奥黑尔机场塔台联系，告诉他们他们正在对 10 号中心跑道进行目视进近，他们获准着陆，只是他们降落在左跑道上。

NTSB 从 7110.65 中摘录了一段话，这是空中交通管制圣经。它就像 AIM 是为飞行员准备的一样。

它显示，管制员注意到跑道对齐错误，并与 10 号左跑道管制员（不同的频率）协调，允许 Envoy 3936 继续降落在错误的跑道上，因为没有交通冲突。

但是，进近管制员从未通知 Envoy 3936 他们与错误的跑道对齐。机组人员也没有向 ATC 提到他们无法调谐本地化器。所以这是一个错误百出的喜剧。这让我感到惊讶的是，这并没有比实际情况更糟，而只是

简单地降落在跑道上，然后转弯滑行到登机口。同样，部分原因是天气良好。部分原因是没有其他飞机在左跑道上排队。但同样，为什么没有人说什么，这让我百思不得其解。事实上，马克斯，请为我澄清一下。是否有规定或 AIM 中有规定，说明如果您在导航设备方面遇到问题，您应该向管制员说明情况？是的，我认为这在 FAR 中，基本上说的是，如果您在 IFR 控制空域中飞行，无论何时发生导航、进近或通信设备故障，我认为它不是专门针对导航的。我认为是任何设备故障，但我们会查找并添加一些相关信息。

让我插一句，我查了一下。罗布提到的规定是 91.197，其中部分内容写道：“……在 IFR 控制空域下运行的每架飞机的飞行员在飞行中应尽快向 ATC 报告任何导航、进近或通信设备的故障。”

是的，让我着迷的是，从某种意义上说，正常的，如果这么说的话，防护栏不存在。我的意思是，ATC 充当防护栏，以确保飞行员正在做他们应该做的事情。然而，他们却让他们继续做他们不应该做的事情。因此，我心中最大的问题是，为什么 ATC 让他们继续做显然是错误的事情，而不是做他们应该做的事情？

如果他们只是纠正他们，说，嘿，你知道吗，你与错误的跑道对齐了。你需要向右转以加入 10 号中心跑道，这对每个人来说都会少一些争议。好吧，关于为什么他们每个人都没有做一些非常简单的事情，例如大声说出来，这是一个有趣的问题。

管制员没有告诉飞行员他们与错误的跑道对齐，飞行员也没有告诉管制员他们无法让本地化器进入他们的飞机。空中交通手册中有一条规定，说明当您意识到飞机与错误的表面对齐时，应告知飞行员并发出控制指令和/或适当的许可。

如今，错误表面着陆对于 FAA 来说是一件大事。所以，同样，这里发生了什么？没有人知道。现在，我和奥黑尔机场的一位管制员谈过话，我问了他这个问题。他提到这种情况不应该再发生了。

我想，好吧。似乎在这起事故发生后的几天内，即今年 9 月 23 日，FAA 为奥黑尔机场塔台和进近管制设施的计算机安装了软件更新。

这将防止这种情况发生，因为如果飞机与错误的跑道对齐，系统将向他们发出蜂鸣声。他们会这样做，因为如果您曾经在雷达屏幕上看到过 ADS-B 目标，它们会跟踪飞机的轨迹，并告诉您它们的海拔高度、速度以及这个新的软件补丁将执行的操作。在这种情况下，它会显示 1-0-C。因此，管制员会知道，哦，那架飞机正前往 10 号中心跑道。

如果他们与错误的跑道对齐，计算机将说，嘿，这架飞机不应该去左跑道。他们应该在中心跑道上。它会向他们发出蜂鸣声。所以同样，对于这个特定的机组人员来说，这有点晚了。因为同样，塔台人员也没有说什么。所以有两组管制员注意到飞机降落在错误的跑道上，却没有对飞行员说任何话。

而且飞行员知道出了问题。但同样，他们也没有说什么。我们这里有多少人应该说话，却什么也没对任何人说？是的。因此，我认为该软件补丁会告诉他们在这种特定情况下他们已经知道的事情。所以

唯一的区别是，如果管制员说出来，他们没有这样做。他们似乎认为他们将在后端解决这个问题，甚至没有告知飞行员，哦，我们已经为您解决了这个问题。我们将让您降落在错误的跑道上，这似乎是一个奇怪的解决方案。

在您在那里阅读的历史记录中，它说他们被批准使用 ILS 10 号中心跑道，但随后他们与塔台联系，说他们正在对 10 号中心跑道进行目视进近。所以这是一个有趣的差异。这让我有点想知道，他们是否只是试图掩盖他们没有调谐本地化器的事实，除非他们在某个时候最初被批准使用 ILS，然后后来要求目视进近并被给予目视进近，这当然可能发生过。

这是一个有趣的观点，因为进近管制通常会打开飞机并将其发送到最终进近点外的塔台。在这种情况下，Ray 大约距离跑道尽头约 5 英里。所以他们并没有时间紧迫。再说一次，你想想这个，他们排成一列，他们俩都没有说，好吧，如果我们排在中心跑道上，

左跑道在哪里？现在，我不知道这个机组人员进出奥黑尔机场的频率如何，但奥黑尔机场是 Envoy 的基地。所以你必须假设他们去过那里几次。但同样，奥黑尔机场有六条跑道东西向运行，两条跑道东北-西南向运行。

但是左跑道与，比如说，另一条平行的东-西跑道，比如说 9 号右跑道的距离是……

哦，我想一定有 5000 英尺。所以他们不可能轻易地将左跑道误认为其他东西。那么为什么他们没有发现呢？同样，机组人员可能会从航空公司那里获得某种补习培训，但我猜管制员也会获得一些补习培训。是的，我同意。我认为需要对所有方面进行一些再培训。是的，我同意。我认为需要对所有方面进行一些再培训。

你知道，我当然记得有一次我第一次进入圣何塞国际机场，当时那里有三条平行的跑道，我看着最终进近。对我来说，它似乎有五条跑道，我完全糊涂了。而且我看的不是滑行道。而是所有轮胎留下的黑色痕迹消失了。

着陆似乎将每条跑道一分为二。所以这就是为什么我难以识别跑道的原因。我认为我们可以为每个人提供的一个建议是，无论何时进入不熟悉的机场，都使用像 ForeFlight 的 3D 视图这样的工具来查看，看看

从我进来的方向看，这个机场是什么样的？我确实对这种特定的进近进行了操作，以查看从奥黑尔机场进来的样子。那里有很多混凝土，还有很多平行的滑行道。即使平行的滑行道稍微窄一些，是的，我认为进入奥黑尔机场很容易混淆。现在，我们俩以前都飞过奥黑尔机场。

请描述一下那里的繁忙程度以及这个机组人员可能有多少空闲时间来向管制员提及所有这些事情。

好吧，同样，在一天中的这个时候，我不知道管制员有多忙，但是对于 10 号中心跑道的管制员来说，向负责左跑道交通的人大喊一声，嘿，如果这个人降落在左边，你有空间吗？我的意思是，他们不可能太忙，但它成功了。我的意思是，通常他们很快。

三到四英里排成一列。通常，他们会使用一组平行跑道用于起飞，另一组平行跑道用于着陆。然后，他们唯一需要做的事情就是地面管制员在将人员送往和离开跑道时会变得有点忙。但是你不会有两架飞机在奥黑尔机场的同一跑道上起降。所以谢天谢地。但是

同样，在一个繁忙的夜晚，我曾在奥黑尔机场的西边看着芝加哥市中心。当他们向西着陆时，你会看到两三或四条不同的飞机着陆线，他们的着陆灯在 15 到 25 英里外亮着，所有这些飞机都相隔三到四英里。这看起来太神奇了。

就像外星人的入侵一样，因为有这么多灯光都朝向奥黑尔机场。但我认为我第一次驾驶 135 架包机时，我们经常去那里接人。我认为着陆部分很容易，

因为，你知道，管制员让它很容易。我们知道我们将要做什么，但滑行令人难以置信。他们如此迅速地将其吐出来，以至于在我们着陆之前，我们会说，好吧，我们知道我们将前往东北侧。我们可能会得到

这条滑行道，那条滑行道。所以我们会在脑海中对我们将要去哪里有一些想法。但是，当然，你永远不能直接去，因为他们有时必须阻止你，让另一架飞机过去，然后让你通过，也许在下一个交叉路口阻止你。但是，顺便说一句，在这个交叉路口向右转。在……，你知道，去，等等等等。

过了一段时间你就会习惯了，但是，我可以告诉你，我第一次在晚上或下雨时进入奥黑尔机场的六到八次，在我到达 FBO 之前，我已经筋疲力尽了。是的，毫无疑问。滑行有时可能需要 20 分钟，如果他们很忙的话。所以我要说，我相当同情航空公司机组人员，因为我曾经去过奥黑尔机场，并且知道那里有多么繁忙和疯狂。然后，如果你，

在此基础上，再叠加某种类型的系统故障或人为错误。我的意思是，我们不知道为什么他们的ILS无法正常加载。但我认为另一件事是，当事情变得非常繁忙时，我认为我们作为飞行员往往会说得更少，并且提供

当事情不那么繁忙时，我们可能会提供更少的东西。例如，如果无线电上有大量交通，我认为飞行员会意识到，哦，如果我现在输入一些较低级别的信息，例如，我无法调谐ILS，他们可能会认为，呃，你知道，太忙了，我不会提到的。这并不是说这是正确的事情。显然，他们应该这样做。但我认为，当频率变得非常繁忙时，我

认为作为飞行员，我们会稍微编辑一下自己，我们只是不说那么多。我们会让一些事情滑过去，认为，嘿，频率太忙了，无法插话提及这件事。哦，我们也不是目视的。我的意思是，机场就在那里。我能看到跑道。我的意思是，为什么要因为本地化仪不工作而烦扰他们？最重要的是，

哎呀，也许是我们做错了什么，我现在还没发现。我不想因为有人说，“嘿，是的，Envoy，你为什么不输入正确的频率？”而感到尴尬，你知道，本地化仪对我来说是有效的。

所以我认为也有一些这样的情况，但所有这些都只是瑞士奶酪中的一些小孔，在任何其他时间，都会有一些东西阻止这种情况发生。幸运的是，没有人受伤。是的，我同意。你取其中任何一件事情，通常都会以其他方式被发现，但在这种特殊情况下，奶酪的切片正好全部排成一行，使得空气完全通过了一组孔。现在，我认为另一件可能与这些跑道错误相关的事情是专注。飞行员经常会看到一些东西，一旦他们锁定它，他们就不再看到周围的其他东西了。他们只是专注于那一件事。我认为这就是为什么

我们有时会看到飞机降落在错误的机场。你知道，他们首先看到的机场，哦，那一定是那个。然后他们就看不到周围还有其他的机场。我认为跑道也是一样的。如果你发现了一条特定的跑道，并且你认为那就是它，那么很难注意到所有可能暗示你也许它真的不是正确跑道的冲突信息，因为你确信它是，并且你已经锁定了它。

我刚从亚利桑那州斯科茨代尔回来，在那里我参加了Converge，这是Cirrus为Vision Jet飞行员举办的年度研讨会项目。我们大约有80架Vision Jet飞来，当你面对大约500到600架时，这非常令人印象深刻。所以相当一部分机队飞来了，超过100名Vision Jet飞行员，并且

Cirrus的首席飞行员做了一个演示。我很感兴趣地了解到，Cirrus实际上有400名飞行员，这非常令人惊叹。因此，作为首席飞行员，你必须对所有政策、程序负责，并确保飞行员理解这些政策和程序，并得到适当的培训，并遵守这些政策和程序等等。当他飞往斯科茨代尔参加这次特定活动时，他在途中在阿尔伯克基停下来加油。

他提到那是晚上，他看到一架客机正飞往一条特定的跑道。不知何故，这对他来说似乎不太对劲。他发现了自己应该降落的跑道，并为此排队。调度员说，嘿，你排错了跑道。他在会议上与大家分享了这一点。

我认为每个人都应该意识到，是的，我们都会犯错误，我们希望承认它们，试图理解它们，并确保我们至少不会在将来重复那个特定的错误。

当你提到这一点时，我想到了我认为我听过的最令人尴尬的错误机场着陆事件。我记得几年前有一架货运747飞机飞往威奇托，试图瞄准，我相信是19左。

飞行员看到了他们……哦，在那里。那是机场。他们只是瞄准了它。就像你说的那样，他们不会让任何其他东西妨碍他们。他们没有调谐ILS来作为备份。他们所做的是降落在一个通用航空机场，Jabara机场，位于威奇托东北部。我认为它有一个……

不到5000英尺的跑道。但他们把它降落了，他们把它停住了。互联网上有一些视频。他们必须完全清空飞机并进行一定程度的除油，然后才能把它转动，我的意思是，在某个时刻才能把它从那条短跑道上弄出来，因为它

即使747飞机具有良好的短场性能，它也只有4000多英尺长。但我猜想机组人员接受了一些认真的再培训。是的，确实如此。我相信他们是一支飞行时间相当长的机组人员，这只是说明，无论你有多少小时，这都没有关系。我们任何人在特定的一天或情况下都可能犯这些错误。因此，我们必须继续专注于培训。

这项工作很容易让人认为，哦，这进展顺利，放松一点，然后变得稍微自满一点，然后嗖的一声，一些事情就会从你身边溜走，所以无论如何，这是一次很好的讨论，如果可以的话，我还想说一些关于你的第353集的内容，其中

一个人认为你可能没有以正确的方式处理仪表故障。我听了，实际上听了两次，因为我觉得它太有趣了。

我的意思是，对不起，我站在你这边。对我来说，这不是什么，哦，我的上帝，天要塌下来的那种情况。如果我没记错的话，是发动机仪表失灵了，但其他什么都没有，对吗？是的，没错。我们的所有发动机传感器和一些其他传感器都基本上失灵了。所以那是第353集。标题是系统故障决策和选择最佳着陆机场。我不得不说，我发布之后有一些——

事后想法。它发布后不久，我收到了一些电子邮件，这些电子邮件有点分裂，这本身就有点奇怪。一些人说，哇，你真的告诉那个人很好。你应该这样做。其他人说，嗯，你知道，你听起来有点刻薄，或者你听起来有点，嗯，

我不记得那些词了，但是……刻薄涵盖了很多。是的，确实如此。我同意这些评论。我认为，当我回想起来，我知道我……

有点心不在焉。我因为过去几天发生的事情而生气，这与航空、播客、我的健康或任何此类事情完全无关。我认为这在我的回应中有点体现出来。呃，所以当我最初阅读那封电子邮件时，我只是想，哇，这听起来有点指责，而且听起来，呃，

你知道，这不像只是一个问题。它似乎是在说，嘿，你真的做错了，Max。我妻子读了它，她说，我认为你读得太多了，Max。我认为他并没有像你想象的那样苛刻。无论如何，我向听众道歉，她接受了。我只是说，你知道吗？

糟糕的一天。如果我要重做，我可能不会那样说。事实上，在那之后的一两天内，我回去做了大约10次编辑，以剪掉那些不必要的、使它比我通常在播客中更不友好的内容。

所以我想当我回顾这件事时，我会说，虽然我仍然坚持我给出的答案，而且很多人非常支持我给出的答案，但我认为我的语气错了。我犯了一个错误。我应该更善良、更温柔一些，这就是我通常在播客中力求做到的事情。但是，你知道，我能说什么呢？我已经做了350集，七年了。

我度过了糟糕的一天。我向他道歉，也向听众道歉，因为我不希望他们在来这里收听播客时听到我这种苛刻的语气。但我们也不想忽视这样一个事实，即你在那一集中给出的建议非常好。在这种情况下，发动机仪表失灵了，飞行员有责任说，

好的，这个失灵了。这会如何影响我的飞行？

展望未来，我忘了你说离目的地还有多远。我认为是一个小时左右。是的，大约一个半小时的路程。好的。所以同样，发动机仪表失灵了。我知道你的听众提到，如果没有这些仪表，你将无法知道Cirrus发动机的运行情况。在某种程度上这是非常正确的。但飞机飞行得很好。

它不知道发动机仪表失灵了，据我猜测，它也不在乎。它只知道所有气缸都在正确地爆燃，动力设置正确，混合比设置正确，飞机运行良好。无需触碰任何东西。你可能不喜欢一些发动机仪表失灵了，但我认为处理这种情况的正确方法是观察情况，然后说，好的，

好的，发动机仪表停止工作了。现在，我必须在这里注意了。有什么问题。我还不太清楚是什么问题，但接下来还会有什么东西失灵吗？现在，如果其他与航空电子设备相关的部件随机失灵了，我就说，不。

你知道，我不喜欢事情这样发展。我认为我只需要在这里剥离并降落在某个机场以确保安全。因为同样，我不知道，我们可能正在看到我们绝对无法识别的某种累积效应。

后来有人可能会说，嗯，你看到了这种情况。你看到了这种情况。你为什么不采取一些行动呢？但同样，在仪表故障的最初迹象时，这并不是什么大不了的事情。但同样，你只有通过经验才能学到这一点。

但同样，如果我没记错的话，这个人驾驶的是DA40NG。Diamond的电气问题与Cirrus的电气问题大相径庭。这就是说，如果我在Diamond上，我会更担心

因为交流发电机故障，你做对了，你按下了基本母线。但如果你没有这样做，这可能会导致更严重的后果。但这只是在特定飞机上，而且并非一直如此。我曾经驾驶过一架最初的Citation，Citation II，我们偶尔会有一些东西坏掉，你会说，

好的，我们没有那个。好吧，你知道，我们是目视飞行。我的意思是，喷气式飞机，涡轮机运转良好。我们有足够的燃料，没有什么需要担心的。但同样，这是你根据经验做出的决定之一，而且在每架飞机上往往都不同。

而且，你知道，当我考虑这个问题时，当我试图为我今天要提到的内容做好准备时，我回顾了我2010年写的一个故事。但对于那些可能不知道的人来说，在2009年6月，一架法航A330飞机在从里约热内卢飞往巴黎的途中坠入大西洋，南大西洋。它导致机上所有人员丧生。

可怕的是，它提到了我们刚才谈到的Cirrus的一些内容。飞机飞行得很好。它绝对很好。但是他们所处的环境，因为是晚上，他们正在穿过赤道附近被称为热带辐合带的区域。

赤道附近微风的唯一问题是，当你遇到赤道周围的对流活动时，它与我们在北半球看到的雷暴不同。

风暴可以增长到超过60,000英尺的高度，这意味着这些是非常严重的雷暴。那里的天气是你不想飞进去的。所以机组人员知道这一点，他们将试图绕过这些雷暴。碰巧的是，这里又是那个瑞士奶酪，替补飞行员，

坐在左座上，因为机长休息去了，因为这是一次非常长的飞行，他正在休息区，而他们右座上坐着一个相对较新的家伙，实际上是驾驶飞机的飞行员。而且，嗯，

当他们接近这个雷暴区域时，当然，他们没有飞进去，但他们离得足够近，以至于他们遇到了一些严重的结冰问题，皮托管冻结了。我的意思是，它们不应该冻结，因为它们是加热的，但它们确实冻结了。后来事实证明，这是一个设备故障，这些皮托管都从飞机上拆除了，因为它们存在缺陷。但不管怎样。

同样，飞机飞行得很好。飞行高度350，直线平飞，然后砰的一声。没有皮托管，自动驾驶仪和自动推力系统断开了连接。

同时，由于这个PEDO系统静电故障，空速指示器变得古怪。系统中存在不平衡，空速指示器突然开始指示比机组人员实际经历的更高的指示空速。没有人触碰油门，没有人俯冲飞机，但空速显示，他们只是犯了一个错误。他们只是误解了正在发生的事情。他们看到空速上升，心想，哦，我的天哪，

为什么空速会上升？我们一定是在俯冲。右座上的飞行员开始拉起。当然，空客没有操纵轮。它就像Cirrus。它有一个侧杆。因此，飞行员误解了他们在两个飞行员身上看到的空速指示，这表明飞机正在加速，但实际上并没有。

他们处于手动控制状态。他们看到飞机看起来好像速度正在增加。然而，他们错过了这样一个线索，哎呀，驾驶舱的噪音水平与巡航飞行时一样，这本来是一个提示。

因此，为了相信飞机正在加速，飞行员开始增加操纵杆上的反压力以试图拉起机头，但机头不需要拉起，因为飞机很好。不幸的是，他一直拉到飞机失速。他们得到了失速警告。他们得到了失速、失速、失速。即使这样，

飞行员说，不，不，这架飞机正在俯冲，我要把操纵杆往后拉。他一直把操纵杆拉到水里。飞机基本上几乎是平着落入南大西洋的水域的。同样，这是一种飞机状况良好的情况。如果他们只是深吸一口气，然后说，好的，我必须手动驾驶这架飞机，但为什么空速会上升？

而且没有变化。我们没有触碰动力。我们没有改变俯仰。这里发生了其他事情。我还不知道是什么，但现在很好。就这样吧。让我们看看是否能弄清楚这一点。

事实证明，就在他们撞到水里之前，空速开始回升，因为他们有一个数字飞行数据记录器。他们说，空速指示器在那时开始显示正常。但飞机的下降速度为每分钟10,000英尺。所以即使他们在下降途中到达了180飞行高度，他们也不确定机组人员是否能够挽救飞机，因为唯一能做的事情就是向前推操纵杆，减小迎角以使机翼再次飞行。同样，我们想知道这个团队是如何接受培训的。

他们的日志本中是否有很多纯粹的姿态仪表飞行，我记得我的教练过去常常对我耍各种花招，看看我是否能够在仪表告诉我一件事而我的大脑说有什么问题的时候保持飞机的控制，并且我是否能够在我陷入困境之前弄清楚。我记得我们过去常常在蒙眼的情况下进行失速，因为

你知道，如果你可以在目视气象条件下进行失速，那么你无法看到窗外的事实应该与之无关。你仍然以同样的方式反应。你减小迎角，全功率，减小迎角，你让飞机再次飞行。所以看到这个机组人员再次错过了这些线索真是太悲伤了。

他们带走了很多人。这是15年前的事了。从那以后，我们没有发生过这种情况。谢天谢地。同样，你只需要确保当某些东西发生故障时，不要只是反应并开始移动东西、翻动开关、转动并进行各种旋转。让飞机有机会先告诉你发生了什么，然后

在你做出任何改变之前。所以这是我回想起来的一个。是的。你的最后一点与我刚才要评论的内容相符，那就是，我认为在空军中，他们说当你遇到紧急情况时，你首先要做的是上发条，这意味着基本上什么也不做，深吸一口气。不要像你说的那样，立即开始做各种事情，至少没有一个计划来处理这个问题。现在，法航的一个很大的区别是它是在晚上，所以很难看到

但我们很幸运，我们处于清晰的目视气象条件下。因此，对我们来说，很明显，这只是传感器的故障，而其他一切都在正常运行。有趣的是，当我与Vision Jet飞行员一起参加斯科茨代尔活动时，

我和那里的一位人士交谈，他说这集第353集在Cirrus的某种会议上被提了出来。我认为他们的谈话中关键的一点是，是的，现在如果你遇到燃油喷射器出现问题的情况，

嘿，这严重多了。立即着陆。这不是你会说，哦，是的，这会好转或消失的那种情况。不，对于与发动机相关的事情，我会立即着陆，因为，你知道，我所学到的是，如果你失去油压，那么螺旋桨大约会在

两三分钟后停止。你没有多少时间。或者如果你突然失去歧管压力或RPM，那就不好了。这显然并非如此。这只是传感器。对我来说，这个比喻，当然，没有哪个比喻是完美的，但是

但对我来说，这个比喻是，如果我驾驶一辆汽车，速度计突然坏了，那么我仍然可以判断汽车的速度，因为我可以看到交通流量是什么样的，我们都对我们的相对速度有感觉等等。这正是我们所处的状况。我们失去的不是空速指示器，而是某种告诉我们发动机性能的东西。它消失了，但其他什么都没有改变。

现在，我认为我在第353集中没有足够强调的一点是

我知道我提到过一点，那就是在这次旅行中我们做出的决策中，更保守一点并没有错。现在，我想说的是，我们处于一个幸运的位置，我对Garmin G1000和视角有很多系统知识。所以对我来说，很容易识别，哦，好的，这是一个特定单元的故障。并非每个人都会处于这种位置。所以它是

系统知识至关重要。你真的想尝试掌握你的飞机，并尽可能多地了解它。我们没有人会了解飞机上所有系统的一切。如果你有任何疑问，那么，是的，当然，把它降落在地面上。另一方面，如果很清楚这是一个孤立的故障，而不是一个会级联到其他故障的故障，那将是一件大事。

而且它不会影响飞行的结果，那么，无需惊慌。正如你提到的，法航的人确实惊慌了，他们仓促地找到了一个不需要的解决方案。

是的，这是真的。在我的整个职业生涯中，我只经历过一次发动机故障，我们能够安全地将飞机降落只是运气好。我坐在一架P210的右座上，一架加压的210飞机飞往佐治亚州南部，与一位飞行员朋友一起，他真的，他已经检查过这架飞机了，但他想要另一位飞行员，只是因为他在这架飞机上的经验不多。

所以，如果人们没有见过单引擎塞斯纳，所有的发动机仪表都排列在面板的右侧，几乎没有人看到发生了什么。我一直认为这有点奇怪，但我碰巧坐在右座上，我注意到油压只是轻轻一跳，然后下降，然后又回升。我心想，哇，哇，我——

我弄错了吗？也许这并不是我看到的。然后我又看到它再次这样做。我说，杰里，把这架飞机掉头。他说，为什么？我说，把它掉头。我们把它转了回来。然后当我们返回时，我认为我们当时在肯塔基州帕迪尤卡地区，当时发生了这件事。我们……

我不知道，我们是目视飞行，但我认为也许我们是，你知道，像11.5或类似的东西。所以我们飞得很高。但当我们开始掉头时，飞机只是有点慢了下来。我心想，哦，我的上帝，发动机，整个东西都在关闭。幸运的是，我们早些时候经过了一个机场，大约

也许六七英里。我说，我们，我们知道我不记得当时机场的名字是什么了，但是，呃，我们朝那个方向飞去。一旦我们有了，呃，机场，我们当然降低了动力，因为我们意识到天使不再运行了。没有必要尝试推动它。但是，呃，当我们靠近时，我说，好的，我们已经着陆了。我们会成功的。我说，让我们放下起落架。而且，呃，

因为你知道，在那时，即使我只是作为一种安慰的人一起乘坐，教练的部分也会接管。我说，听着，我在这架飞机上的时间比他长。我不会等待看他是否会犯错，因为没有机会弥补。呃，

但他放下了起落架，当然，P210上的起落架就像塞斯纳的红衣主教一样。它会折叠回机身的后面，然后随着车轮下降而向前摆动。当我们放下车轮时，我向右看去，起落架上滴着油。我的意思是，它们上面全是油。

所以我们着陆了，降落了，把东西停了下来，我们停在了跑道上，当地FBO的某人派出一辆卡车。但当我们下飞机时，我看到整个飞机底部都覆盖着油。它到处都在滴油。结果证明，涡轮增压器管线在高空破裂了，因为飞机刚刚完成了维护。

而且，你知道，这是一家我们很熟悉的商店。它一直是它被维修的地方。你知道，这个人没有正确拧紧螺母吗？是软管本身吗？我们不知道。我们只知道，伙计，我们把飞机安全地降落了，这对我来说就足够了。但是，

天哪，跑道上和飞机底部有很多油。是的。我还记得当玻璃驾驶舱飞机首次出现在通用航空领域时，我认为这可以追溯到2003年的Cirrus和2004年的G1000以及塞斯纳、钻石等飞机。

我听到很多人评论说，哦，这架全电飞机，伙计，我永远都不想驾驶它，因为如果我发生故障，伙计，它会比那架飞机糟糕得多。我当时以及此后对人们的评论是，是的，但是这些新型飞机的冗余性要高得多。

我祈祷如果我发生故障，我会在这些较新的飞机中，因为我们有如此多的额外冗余。另一方面是，在过去20年里，我驾驶的主要是玻璃座舱飞机，看到的故障比以前在老式飞机上看到的要少得多。所以我认为这是一个更好的世界，我们正朝着拥有更多飞机能力、更多冗余的方向发展，无论是在电力系统还是其他设备方面。但最终，系统知识才是最重要的。你必须尽可能多地了解你的系统。然后，当出现故障时，做出你认为最好的决定。对于所有飞行员和所有飞机来说，即使在相同的情况下，也不会有一个正确的决定。所以，如有疑问，请保守行事，尽快着陆。没错。而且

飞机不知道这些电子玩具中的一些已经失效了。我的意思是，当玻璃座舱首次出现时，我们过去常常称它们为，因为我是那些说，哦，我的上帝，这太复杂了的人之一。我听说过航空公司的一些人无法从蒸汽、圆形仪表过渡到玻璃座舱的故事，他们提前退休了。

但同样，它们会给你提供更多信息，这往往会让你有机会说，好吧，这里到底发生了什么？我们是否遇到紧急情况，或者我们是否遇到一个令人讨厌但并非危急的系统故障？这就是我们拿工资的原因。即使是拥有自己的飞机而不拿工资的飞行员，这就是我们拿工资的原因，就是为了做出这些决定。

很多事情都来自于经验。你在Cirrus飞机上有如此丰富的经验，我永远不会质疑你关于你如何处理某些事情的任何说法。现在，让我驾驶那架其他人驾驶的钻石星飞机？我不知道。我不知道。

希望在他们检查我的时候，他们只是说，如果你发生交流发电机故障，你必须确保你击中这个必要的母线。因为如果我不知道，我可能会把飞机停在地面上。但我后来不得不这么说，我认为我没有在这架飞机上进行彻底的检查。或者我应该比我所做的更详细地研究这架飞机的系统。因为如果

我知道，我会知道这表示那，而这并不是什么需要恐慌的事情，而是一些，我不应该说恐慌。我们永远不会在飞机上恐慌。正如你前面提到的，你提到了上发条。另一位教员，当我正在接受Baron飞机的检查时说，深呼吸，数到五，一，二。我说，好吧，我们明白了。不，不。数到五。

我，你知道，但这有效，因为你需要克服最初的肾上腺素激增，它会说，哦，我的上帝，事情发生了，我真的很害怕。并非所有情况都是这样，因为如果你一直这样对待它，当真的出现问题时，你将不知所措，不知道该做什么。所以，是的。

数到五。你看，人们甚至无法再上发条了，是吗？因为都是电子的。是的，这是真的。我们正在给比喻的钟上发条。所以我认为今天这真正表明的是，我们在一个极其动态的环境中运行。没错。我们谈到了奥黑尔机场的飞行员，那里肯定是一个动态的环境。我们讨论了系统故障，这也是非常动态的。对我们这些飞行员来说，关键是要保持专注，并继续做出今天最好的决定。

当所有这些事情发生时，我们可以做到。Rob，非常感谢你今天加入我们。嘿，听着，非常感谢你邀请我，Max。

我希望人们会访问jetwine.com，看看我正在写的一些故事。然后，当他们完成后，他们可以偷偷溜回这里收听你的播客Aviation News Talk。他们会花一个下午的时间，而且他们会比在与我们联系之前聪明得多。好的。非常感谢，Rob。保重。再见。

并且感谢Rob Mark今天加入我们。你可以在jetwine.com找到他的更多作品。

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下降 不要哭泣你的沉默 宝贝滑倒颠倒 你总是可以