356 N73WA Beech Baron Crash at Catalina and the Deadly Effects of Somatogravic Illusion + GA News
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你可能听说过11月7日-3 Whiskey Alpha，一架Beech B-55 Baron飞机，于10月8日在加利福尼亚州南部海岸外的卡塔利娜岛上，在黑暗的夜间条件下起飞。不幸的是，这次坠机事故导致飞行员和四名乘客丧生，其中包括两名CFIs和两名飞行学员。但你可能没有听说的是，体感错觉可能是这次坠机事故的一个主要因素，我将解释原因。

在本集中，我们还将讨论最近影响CFIs的法规变化，以及我最近乘坐SR22TG7从诺克斯维尔返回的经历，以及我特别喜欢的这款飞机的所有新功能。我们还将讨论我如何使用VNAV直接功能来帮助处理我在旅途中遇到的拥堵问题。我还将播放一段ATC录音，内容是我们在旅途中听到的一名飞行员，他正在执行IFR飞行，但没有按照他的许可进行飞行。

我们还将讨论一起最近发生的致命事故，事故中一名飞行学员驾驶塞斯纳150飞机坠毁，这会让你感到震惊。大家好，欢迎收听航空新闻访谈节目，我们将讨论通用航空。我是Max Trescott。我已经飞行50年了。我撰写过几本书，并于2008年获得年度全国飞行教员称号，我的目标是帮助你成为最安全的飞行员。

上周在第355集中，我们与Rob Mark讨论了Envoy 3936航班在芝加哥奥黑尔机场降落在错误跑道上的事件。因此，如果你没有听到那一集，你可能想在aviationnewstalk.com/355查看。如果你刚开始收听这个节目，欢迎你。很高兴你找到我们。

如果你愿意，现在请花一点时间，在你正在收听我们的任何应用程序上，点击“订阅”键，或者如果你使用的是Spotify或Apple Podcast应用程序，点击“关注”键，这样下周的节目就会免费下载。让我提醒你，这是一个听众支持的节目。有很多方法可以表达你对节目的喜爱和支持。

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来自FlyingMag.com，波音公司正在考虑出售Jeppesen。彭博社报道称，Jeppesen可能会成为波音公司首席执行官凯利·奥特伯格出售的非核心资产清单的首位，以支持这家飞机制造商的资产负债表。彭博社援引未具名消息人士的话说，该公司正在寻求以60亿美元的价格出售这家全球最大的航空图表和空中导航材料供应商，以帮助减少其580亿美元的债务。

该公司在2000年以15亿美元的价格收购了该公司，从那以后它一直是一家可靠的摇钱树。波音公司还拥有数字图表提供商ForeFlight，该公司为JEPs提供服务和数据，但彭博社的报告中没有提及ForeFlight。ForeFlight符合奥特伯格希望出售的业务部门的特征。他在任职初期宣布，他将考虑摆脱任何不直接有助于核心客机和国防业务的业务。

来自Cron4.com，奥克兰机场被勒令停止使用新的“旧金山湾”名称。法院周二裁定，奥克兰机场必须停止使用其新名称“旧金山湾奥克兰国际机场”。奥克兰港务局选择在4月份将名称更改为包括“旧金山湾”字样，以提高机场的知名度，声称旅客不知道奥克兰位于湾区。

旧金山市不喜欢这样，起诉了奥克兰港务局和奥克兰市。周二，法院做出了有利于旧金山的裁决。法庭文件写道：“港务局窃取了旧金山宝贵的商标，并将其应用于一个规模较小、业绩较差、等级较低的机场。”因此，如果不出台初步禁令，旧金山将遭受不可弥补的损失。SFO提交的证据表明，有15名旅客前往SFO，而他们的目的地是奥克兰机场。

旧金山市检察官David Chu说：“几个月来，我们一直在努力与奥克兰官员进行沟通，以避免诉讼，并提出对我们所有人都有效的替代名称。不幸的是，这些努力没有取得成效，我们别无选择，只能请求法院介入并保护我们的商标。”法院的裁决要求机场停止在任何地方使用该名称，包括广告、营销和宣传。

来自GlobalAir.com，乘客在飞行员遭遇医疗紧急情况后降落塞斯纳150飞机。

10月18日，一架塞斯纳150飞机（编号N11519）的乘客在飞行员遭遇医疗紧急情况后，在李-吉尔默纪念机场进行了硬着陆。在ATC音频中可以听到她呼救，并在ATC和地面CFIs的指导下尝试多次着陆，导致飞机受损并引发小火。乘客没有受伤，但飞行员后来死亡。

联邦航空局表示，在飞行员大约下午6点30分遭遇医疗紧急情况后，乘客进行了着陆。根据航空安全网络的数据，这架飞机从劳伦斯维尔-格威内特县布里斯科机场（KGVL）起飞。来自avweb.com，威奇托摄影师在悲惨的停机坪事故中丧生。

37岁的威奇托摄影师阿曼达·加拉格尔在堪萨斯州德比市库克机场的停机坪上意外地倒车撞上旋转的螺旋桨后丧生，德比市是威奇托的一个郊区。她本人也是一名狂热的跳伞运动员，据报道，当时她正在拍摄人们从飞机上出来时的照片，地点是空中首都跳伞区，这时她被螺旋桨击中。加拉格尔被送往医院，但因伤势过重死亡。事故发生在10月26日星期六下午3点左右。

来自GeneralAviationNews.com，这来自NTSB的最终报告，CFI幸免于螺旋桨接触。在宾夕法尼亚州艾伦镇利哈伊谷国际机场（KABE）的停机坪上，在一个寒冷的11月早晨，一名飞行教员和她的学生正在准备一架1976年的派珀切诺基PA-28-140飞机进行训练飞行。预飞时风很大，因此教员选择将前起落架轮挡留在原位，

他们在上午10点30分左右完成了预飞，然后躲进机舱内等待风力减弱。大约30分钟后，CFI命令学生启动发动机。当他们准备加大油门滑行时，他们意识到轮挡仍然在原位。

CFI后来告诉NTSB：“我意识到轮挡没有移除。我认为我可以快速跑过去把它们移开，所以我下了飞机并移除了它。”不出所料，事故就发生在那时。“移除轮挡后，飞行教员移动以向坐在里面的学生飞行员示意轮挡已移除。在此过程中，她与旋转的螺旋桨发生了身体接触，导致严重受伤。

飞行教员是一位21岁的女性，持有商业仪表执照以及CFI和CFII飞行教员证书。她拥有近550小时的飞行时间，其中包括110小时的同型号飞机飞行时间。

她在前三个月积累了185小时的飞行时间，其中近60小时是在过去30天内积累的。用她的话说，一旦轮挡被移除，“我用右手向坐在里面的学生做了一个竖起大拇指的手势。当我竖起大拇指时，我伸出手足够远，以至于它靠近螺旋桨并与之接触。”学生在报告中的说法增加了一个有趣的细节。

他说他的CFI告诉我说她要移除轮挡。“我建议关掉发动机，但她说是可以的。她下了飞机。在她试图移动轮挡后，她抬头看着我，好像很痛苦，并告诉我固定飞机。在我固定飞机后，我下车看到她正在流血，立即对伤口施压并打电话给加油员寻求帮助。”在报告的安全建议部分，飞行学校表示：“我们将指示所有租户在离开驾驶舱之前关闭飞机。”

来自GeneralAviationNews.com，给油箱加满的指令给飞行员带来反作用。这来自NTSB的一份报告。飞行员报告说，他认为在起飞前，比奇B-60的内侧油箱已加满，机上载有202加仑燃油。

他向机场的FBO下达了加满油箱的指令。但是，加油没有完成，而且他在起飞前没有目视检查油位。他在驾驶舱燃油计算机中输入了202加仑，不知不觉地只携带了61加仑燃油就开始了飞行。

在他到达目的地之前，他的燃油供应耗尽，两台发动机都失去了动力，他在纽约州法明代尔机场附近约一英里处的一座墓地进行了迫降。飞行员和乘客在坠机事故中受了轻伤。

联邦航空局的检查员检查了残骸，并确定机翼和机身的损坏相当严重。可能原因是飞行员对飞机燃油系统进行了不正确的预飞检查，导致他携带不足的燃油供应开始飞行。来自sun.co.uk，这来自英国，87岁祖母被直升机下洗气流杀死。

87岁的让·兰根在德文郡普利茅斯达雷福德医院的停车场散步时，发生了可怕的一幕。埃克塞特验尸官法庭获悉，她和她的侄女被直升机的下洗气流吹倒。她在悲剧中头部严重受伤，三个半小时后死亡。调查中获悉，让去医院安装助听器。当她离开预约时，搜救直升机正带着一名病人前往直升机停机坪。

法庭获悉，下洗气流是由直升机着陆产生的快速移动的空气造成的。闭路电视显示，人们在直升机停机坪的墙边行走时倒地。内政部病理学家阿曼达·杰弗里博士告诉陪审团，让头部严重受伤。她补充说，兰根夫人被扫倒在地，导致她向后摔倒在地。

来自FlyingMag.com，资金短缺的电动eVTOL制造商Lilium选择KPMG处理出售事宜。由德国制造商Lilium开发的全电动Lilium垂直起降eVTOL设计可能需要在其他地方寻找新的生命。

周二，Lilium委托会计咨询公司KPMG帮助寻找买家，此前该公司未能获得巴伐利亚州政府的贷款担保，这迫使其申请破产。这家制造商表示，1000多名员工仍在努力实现其旗舰机型的首次载人飞行，该公司已从全球各地的运营商那里获得了780份来自运营商的坚定订单、预订、期权和谅解备忘录。

公司的重组可能导致通过出售个别资产或整个公司进行清算。在其他地方，我读到该公司总共筹集了3.75亿美元，但德国政府最近拒绝了该公司提出的1.08亿美元的贷款请求。

正如我过去提到的那样，有超过200家eVTOL公司，我们可以预期最终大多数公司都会倒闭，在此过程中，数十亿美元的投资将会损失。当然，其中一些公司无疑会生存并发展壮大。最后，来自spokesman.com，科达莱恩机场用集装箱建造了一座控制塔。科达莱恩机场没有等待联邦航空局建造空中交通管制塔，而是决定自己建造一座。

这座半永久性建筑建在一个集装箱堆上，将于明年夏天投入使用。“这确实是一个安全问题，”县专员兼机场联络员布鲁斯·马特拉说。海登的通用航空机场主要为小型丛林飞机、私人飞机、快递货运和紧急飞机提供服务。尽管没有商业客运服务，但它是爱达荷州第二繁忙的机场（按总航班数计算）。在旺季的某些日子里，它的航班数量甚至超过博伊西或斯波坎。

机场主任加斯顿·帕特森说，他们考虑过安装预制防火瞭望塔，但报价高达50万美元。然后他想到了他在社交媒体上看到的一篇关于用集装箱创造性地建造房屋的热门帖子。他计算了一下数字，意识到他可以用30万美元建造一座塔。他说，最小的联邦航空局塔楼要花费2000万美元。起初，这座塔楼将在6月至10月期间使用。最终，它可以全年开放。

好了，这就是本周的新闻。接下来是关于我的几次更新，包括本周的视频。然后稍后，我们将讨论两次坠机事故，包括卡塔利娜岛上的Baron坠机事故。所有这些都在航空新闻访谈播客中。♪

是的，现在让我们来看一些好消息。首先，祝贺赞助支持者吉姆·塞缪尔。他写道，他刚刚通过了他的仪表等级考试。他说：“我已经听过你所有录制的播客，发现它们对我再次成为一名称职和安全的飞行员非常有帮助。我最初在1975年获得了我的私人驾照，但自1995年以来一直没有作为PIC飞行。我在2020年作为一名生疏的飞行员回归，此后已经记录了400小时的飞行时间。我现在拥有一架1975年的PIC。”

位于德克萨斯州布莱恩市库尔特机场的Mooney M20J MSC。“我希望在年底前完成我的商业执照。感谢您为航空界提供的服务。”吉姆，祝贺你。我很高兴你玩得开心。还要祝贺听众卡洛斯·多明格斯。他说：“我通过了我的IFR检查飞行。谢谢，Max。我是一个狂热的听众，我相信这个节目帮助我养成更好的习惯和程序，从而帮助我成为一名更安全的飞行员。”

现在让我告诉你我们本周的视频。这来自罗宾逊直升机公司，是他们“攀登更高”系列的第三集。它讲述了罗宾逊直升机在澳大利亚执行的许多不同工作。它大约有五分钟长，你可以看到它们在做从喷洒农药到我最喜欢的放牧绵羊（基本上是用直升机赶一大群绵羊）的一切事情。我认为我们在美国没有做太多这样的事情，

无论如何，我真的很惊讶于其出色的剪辑。我自己也做过一些这样的事情，我可以看出这段视频是专业制作的。仅仅观看他们所做的编辑就几乎和观看直升机一样有趣。因此，要查看该视频和我们过去几周的视频，请访问aviationnewstalk.com/video。当然，节目说明中也会有链接。现在，我想提一下最近对影响CFIs的法规进行的一些更改。

这些来自Jason Blair的网站jasonblair.net。因此，我们感谢他发布这些信息。首先，从11月1日起，任何提供飞行或地面训练的CFI都必须拥有TSA提供商帐户。历史上，这仅适用于为非美国公民学生提供培训的培训提供商。但现在所有CFIs都需要一个帐户，即使你只打算为美国公民提供培训。

以前很容易找到该网站。旧的网址是flightschoolcandidates.gov，但他们已经更改了它，现在有点复杂。它是ftst.tsa.dhs.gov，当然，我会在节目说明中包含一个链接。

第二，他说，记住，如果你只是培训美国公民，你仍然需要在培训他们之前核实飞行训练学生的美国公民身份，并将这些身份核实记录保留五年。

接下来，他说TSA安全意识培训每年都需要进行。新的规定是，我们必须每24个日历月进行一次，这与我们的CFI货币要求相符。一个简单的方法是参加AOPA在线提供的课程，我会在节目说明中包含一个链接。

第四，我们过去曾提到，对于CFIs来说，他们的证书将不再包含有效期。现在可以使用新的恢复期限。如果你的CFI货币到期，你之后现在有一个为期三个月的窗口，可以使用FERC恢复CFI货币。现在，FERC代表飞行教员进修课程。过去，这些都是面对面的活动，但现在也可以在线进行。

因此，这为错过续期窗口的CFIs提供了一个短暂的时间段，在此之后他们仍然可以恢复其CFI特权，而无需进行完整的CFI恢复检查飞行。现在，在宽限期内，CFI不再拥有飞行指导特权，并且你必须在恢复完成后才能行使这些特权。因此，对于证书于12月31日到期的CFI，

他们可以在1月、2月或3月进行FERC，然后恢复其CFI特权。如果他们超过该日期，他们则需要进行实际测试，即另一个恢复检查飞行，或添加新的CFI特权，这也将是另一个检查飞行。最后，Jason指出，CFIs在撰写背书时使用的咨询通告已更新。因此，你现在需要使用AC61-65J。

让我告诉你一些我正在做的事情。我刚从诺克斯维尔的一次旅行回来，我们与机主一起将一架SR22T G7型号飞机带回了加利福尼亚州海沃德市。这是一次愉快的旅行，但不幸的是，我在旅行开始时出现了一些鼻塞，因此我的右耳多次堵塞，尽管我每次都能清除它。我已经参加了关于新型G7型号的两场Cirrus培训课程，但这还是我第一次乘坐其中一架飞机飞行。

G7使用Garmin G2000，并运行与VisionJet中Garmin G3000上运行的预期Touch Plus软件非常相似的软件。因此，对于将来升级到VisionJet的人来说，你能做的最好的准备就是在去参加你的VisionJet等级评定之前，在G7上获得一些时间。现在让我提一下我绝对喜欢的众多功能之一。

磁电机开关上有一个警报。因此，当你关闭飞机时，如果你在关闭磁电机开关之前关闭电池开关，你将收到一个警报，让你知道磁电机开关已打开。当然，这是一个安全措施，可以最大限度地减少如果你忘记在离开驾驶舱时关闭磁电机而导致螺旋桨过热的机会。

请注意，我说这是在电池关闭时有效的。因此，这显然是一个热总线项目，即使在电池开关关闭时也能供电。因此，感谢Cirrus增加了这个简单的功能，我希望其他飞机制造商也能考虑一下。

我在第310集中详细讨论了G7型号。因此，如果你对此感到好奇，请在aviationnewstalk.com/310查看该集。如果你有兴趣购买G7，请联系我，我会告诉你更多信息。只需发送电子邮件至[email protected]即可。

现在，我提到我在旅途中鼻塞，我们使用了一个鲜为人知的巧妙Garmin功能来处理这个问题。但首先，让我们向CFI Travis Clarson致敬，我在俄勒冈州赫米斯顿（KHRI）的倒数第二个停靠点遇到了他。当我们到达时，他刚刚完成了一节塞斯纳172的课程。我去过洗手间，当我出来时，我最终与他面对面，他立即说：“Max Prescott。”我不确定他是怎么知道我长什么样的，但是

他是航空新闻访谈节目的听众。他教了很长时间，并考虑专门从事Bonanzas。我一直鼓励CFIs专门从事某些领域，原因有很多。首先，你可以深入了解几种飞机类型，因此最终可以为你的客户提供更多价值。无论如何，如果你位于华盛顿州瓦拉瓦拉和俄勒冈州赫米斯顿之间的任何地方，并且需要飞行指导，你可能想查找Travis并与他一起飞行。

我们从赫米斯顿出发，前往我们的最后一站，小心避开机场附近的禁区，并以8500英尺的高度飞往加利福尼亚州雷丁市，因为这将我们带到了中央山谷的顶端，在那里我们可以下降到较低的高度。为了产生缓慢的下滑，我们使用了VNAV直接键，这不是自动驾驶仪功能。在G1000和Perspective中，它是一个软键，在VisionJet和G7中，它位于飞行计划的VNAV键下。

因此，我们所做的是在海沃德机场28号跑道的目视进近上选择一个点，然后按下VNAV直接键。这产生了大约70英尺/分钟的下滑率。然后我们使用自动驾驶仪上的VNV键与为我们创建的平缓滑降坡道耦合。这给了我的耳朵很多时间来平衡下降。我发现我比过去更频繁地使用这个功能。你可以选择使用它的原因有很多。

如果你正在驾驶玻璃驾驶舱，这是一个你可能想查看的好功能。在旅途的早期，我们听到飞机和得梅因进近之间进行了一次有趣的交流。我们刚刚切换了频率，在我们检查频率之前，我们抓住了这次交流的结尾。听起来很有趣，所以我去了liveatc.net收听整个交流，以便我能理解发生了什么。

以下是他们对话的相关部分，我已经编辑了其他飞机以节省你的收听时间。当飞机在8000英尺的高度呼叫得梅因进近时，正在进行IFR飞行计划的飞机正在检查。得梅因进近，这里是176 Charlie Fox。有信息，朱莉娅。好的，我认为我很清楚。165，你的进近是什么？

我想用航向引导进行进近。你为此使用5号跑道吗？6 Charlie Fox，收到。先生，6 Charlie Fox，我们使用5号跑道还是21号跑道？先生，我指的是21号跑道。收到。我想用航向引导在31号跑道进行RNAV进近。6 Charlie Fox，收到。先生，6 Charlie Fox，收到。很好。计划160，在21号跑道上进行航向引导RNAV。我接受。

然后大约三分钟后发生了对话的这一部分。收到。我们将应用水平。谢谢。

好的，6 Charlie Pock drop，你正在进行IFR武器，你不能随心所欲，所以我将让你知道，否则你可以按照我说的去做。收到，6 Charlie Pock drop。6 Charlie Pock drop，保持6下降。

保持固定输出。固定提前。当得梅因进近呼叫他们时，飞机已从其指定高度下降了约1300英尺。如果控制器选择这样做，他本可以违反规定，因为与指定高度相比，超过300英尺的偏差都是违规行为。

首先，控制器没有这样做是一种仁慈，因为我相信这是一个诚实的错误。其次，这是一个晴朗的日子，没有云，我猜飞行员和CFI（如果有的话）只是忘记了他们正在进行IFR飞行。如果你进行了大量的仪表训练，这很容易做到，有时你正在进行IFR飞行，有时你没有。

我经常在训练飞行中以IFR方式起飞，以便让客户体验提交飞行计划和遵循许可的过程。然后，我经常取消IFR并继续在VFR时进行练习进近。在进行练习进近时，进行IFR飞行几乎没有额外的教育价值。而VFR可以大大减少违规的可能性，因为我们是VFR，并且经常可以选择我们自己的高度和航向。

此外，VFR可以减轻控制器在飞行为IFR时所需的一些分离标准。因此，如果你正在进行仪表练习并以IFR方式起飞，请考虑在飞行的后期切换到VFR，这将帮助你避免该飞行员遇到的问题。我还想提一下上个月发生的一起塞斯纳150飞机的相当悲惨的事故。悲惨是因为这完全是可以避免的。

一名飞行学员购买了一架1965年的塞斯纳150飞机，这架飞机对他来说是如此的新，以至于在坠机当天，他刚刚提交了这架飞机的保险申请。在申请中，他表示他已经积累了65小时的飞行经验，其中包括30小时的同型号飞机飞行时间。

10月31日，这架飞机（编号N8110S）于下午4点37分从亚特兰大的猎鹰机场起飞，打算飞往伊利诺伊州芝加哥附近的杜佩奇机场（KDPA），探望家人。顺便说一下，这个距离是541海里。

大约两个小时后，大约下午5点30分（中部时间），它降落在田纳西州克罗斯菲尔德机场加油。加油后，它于下午6点17分左右从克罗斯菲尔德机场26号跑道起飞。日落时间是下午5点44分，民用暮光结束时间是下午6点11分，因此飞机起飞时天色已经很暗了。飞机向东北方向飞行，然后向北，然后向西北方向飞行。

事故发生前约一分钟，飞机转向西侧，ADS-B数据在下午6点37分结束，当时飞机高度距地面约200英尺，距事故地点东侧约0.3英里。事故发生前，飞行员未与ATC联系，任何设施均未收到已知的遇险呼叫。

对事故发生时天气状况的初步审查显示，事故地点位于一个向东移动的降水带的东缘。事故地点周围地区存在对流段。没有证据表明飞行员从在飞行前记录与飞行员联系的来源处收到了天气简报。

36岁的飞行员留下妻子和两个孩子。一位家庭朋友说，飞行员之前曾多次往返于桃树城和芝加哥之间。所有这些都可能在你心中引发许多疑问，就像在我心中一样。

首先，我绝不会在任何情况下为学生飞行员签署如此长距离（541海里）的飞行计划。长途飞行风险太大，学生缺乏应对所有这些风险的经验和判断力。我大胆猜测，这位飞行员没有获得执行此次越野飞行的认可。

正如我们过去在一些其他学生飞行员事故中看到的那样。如果他获得了此次飞行的认可，那么，CFI当时是怎么想的呢？其次，夜间事故发生率是白天事故发生率的几倍。因此，我不建议飞行时间少的飞行员在夜间进行长途飞行。当然，仪表等级可以减轻遇到意外天气的某些风险。第三，你有没有在夜间驾驶塞斯纳150飞机飞行过？

我的主要训练是在1964年和1967年的塞斯纳150飞机上进行的，我对这些飞机有相当多的经验。如果你在夜间驾驶过这些老式飞机，你会知道这些飞机的标准驾驶舱照明非常糟糕。在装备较差的飞机中，只有一个红色的灯位于飞行员头部上方和稍后方，它是驾驶舱仪表的唯一光源。

我注意到我的头部挡住了灯光，因此也许只有顶部三个飞行仪表部分被照亮。下面的三个飞行仪表根本无法看到。一些飞机有所谓的柱状照明，它在每个飞行仪表旁边放置一个微小的、带有屏蔽体的灯。这种照明效果好一些，但对于没有柱状照明的飞机来说，在夜间查看飞行仪表非常困难。

顺便说一句，事故地点22英里外的克罗斯菲尔德的天气是6500英尺的阴天。因此，飞行员将处于黑暗的夜间条件下飞行，没有任何可能的月光，因为它会被上方的云层遮挡。因此，在没有月光的黑暗夜间条件下，飞行员需要具备仪表飞行员的技能来扫描他们的仪表，因为有时通过观察外部来辨认地平线是不可能的。

最后，坠机发生在一个对流段的边缘。飞行员正接近一条轻微的阵雨带。因此，这位飞行员完成这次飞行的机会几乎为零。这次坠机唯一可能的好处是，如果你将来遇到飞行时间少的飞行员，尤其是学生飞行员，

看起来他们即将开始一次危险的旅程，花些时间与他们在一起，帮助他们了解他们即将承担的风险。别忘了，如果你正在考虑购买Lightspeed耳机（我使用25年的品牌），如果你通过我在网站上设置的特殊链接购买他们的新耳机，他们会寄一张支票来帮助支持这个节目。该链接是aviationnewstalk.com/lightspeed。

现在看看你是否认识任何报名支持该节目的这些人。自从我上次读到新支持者的名字已经过去两个月了。所以我只读大约一半的名字，我们下周会读到其余的名字。感谢这些新的赞助支持者，包括Katrina Chen、Alex Cole、Brent Mays、Steve。

Paul Sedlicek和Jason Busboom。我们还通过PayPal获得了一些一次性捐款，包括Matthew Walker、匿名人士和Ken Anson，他写道：“感谢你为帮助我们学习所做的一切，Max。”感谢这些通过Venmo进行一次性捐款的人，包括Nicholas Balinski和Tim Holler。最后，感谢通过Zelle进行的一次性捐款，Mahmoud Hommad，我没有他的电子邮件地址，所以我无法向他发送感谢信。感谢所有以任何方式支持该节目的所有人。

接下来，我们将讨论体感错觉和卡塔利娜岛上的致命坠机事故。所有这些都在Aviation News Talk播客中。

你可能听说过11月7日-3威士忌阿尔法，这是一架Beechcraft B-55 Baron飞机，于10月8日在加利福尼亚州南部海岸附近的圣卡塔利娜岛在黑暗的夜间条件下起飞。不幸的是，这次坠机事故导致飞行员和四名乘客丧生，其中包括两名CFIs和两名学生飞行员。你可能没有听说的是，体感错觉可能是这次坠机事故的一个主要因素，我将解释原因。

巧合的是，我在第二天飞越了卡塔利娜岛四次，我相当肯定我在第三次飞越时发现了残骸。我和机主一起从奥克兰乘坐Cirrus Vision喷气机进行了一日游。我们的任务是飞往KCRQ，即加利福尼亚州卡尔斯巴德的麦克莱伦帕洛玛机场，接上他的一个家庭成员，然后飞往卡马里奥吃午餐。午餐后，我们进行了反向行程，将家庭成员送回卡尔斯巴德，然后返回奥克兰。

所以我们飞了四段航程，巧合的是，SXC（圣卡塔利娜VOR）是我们飞行的每一航段的许可证的一部分。坠机事故发生在前一天晚上，但我直到我们两次飞越卡塔利娜岛后才听说此事。午餐期间，我正在查看我的新闻推送，听到坠机事故的消息后感到非常震惊，特别是因为它导致这么多人丧生。初步报告称，飞机从22号跑道起飞，坠毁地点距离跑道末端约一英里。

午餐后我们飞行的下一段航程让我们在技术航线上获得许可，这是塔台和航线管制航线的简称。如果你不在纽约、芝加哥和洛杉矶等几个大型都市区进行IFR飞行，你可能以前没有遇到过技术航线。今年早些时候，我被一名管制员在空中给予了一条技术航线，读完后，他立即问道：“你知道这是什么吗？”一位精明的管制员。我相信他以前遇到过不知道他在说什么的飞行员。

从本质上讲，这些是美国几个大都市区之间预先定义的城市对之间的航线，但它们的使用并不一致。例如，尽管它们已发布在加利福尼亚州北部和南部，但在加利福尼亚州南部广泛使用，但我从未听说过在加利福尼亚州北部发布过任何一条航线。

这些航线以前更容易找到，因为它们印在10年前非常常见的政府仪表图的背面。你可以在ForeFlight和其他EFB应用程序中找到它们，但你需要知道在哪里查找。在ForeFlight中，转到“文档”选项卡，选择FAA驱动器，然后选择“图表补充AFD”文件夹，在其中你会找到“塔台和航线管制航线”文档。

我认为我们被分配了VTUP-25。现在，VTU代表文图拉VOR，我认为他们读懂了这条航线，并说文图拉爸爸25，这毫无意义，除非你认识到它是一条技术航线，并且知道在哪里可以找到描述。顺便说一句，找到技术航线描述的方法比在AFD中查找更容易。如果你手头有ForeFlight，请在“地图”选项卡中输入此航线。

KCMA、VTUP25和KCRQ。然后点击VTUP25，菜单中的最后一个选择是展开VTUP25。如果你将你随后在ForeFlight中看到的内容与图表补充进行比较，则存在细微的差异。在AFD或图表补充中，它将航线定义为VTU、Victor 208、SXC、Victor 208、OCN，

航线后的J110告诉我们，喷气式飞机被分配到11000英尺的高度。

当你在ForeFlight中展开航线时，它显示DCT（大概是指直接），然后是VTU、Victor 208、OCN、DCT。它没有提到SXCVOR，因为这是一个Victor 208上的航路点。无论如何，当我们以11000英尺的高度接近卡塔利娜岛时，我可以清楚地看到机场。我听说坠机地点距离机场大约一英里，所以我考虑了如何估计一英里。

过去，我经常练习估计距离，主要是因为我可以估计飞行中的能见度。我使用的一个技巧是，如果可以看到跑道，就看看跑道的长度，然后估计我前面可以看到多少跑道的长度。我不知道卡塔利娜机场的长度，所以我查阅了ForeFlight，发现它的长度为3000英尺。因此，两条跑道的长度几乎正好是一英里，因为一海里是6076英尺。

看着距离跑道大约一英里的地方，我可以看到一个被树木和崎岖地形包围的小小的白色物体，并且在最近的道路上似乎停放着车辆，距离至少有几十分之一英里。有趣的是，这个白点几乎正好位于跑道延伸中心线上，坠机地点几乎位于跑道航向上，这提供了一些线索。

事故飞机在日落后大约一个半小时起飞，所以天黑了。一旦它离开跑道环境，由于飞机飞越森林地形朝向太平洋方向，下面将不会有任何灯光可见。在夜间起飞时下面没有灯光是涉及体感错觉的事故的一个严重危险因素。但首先，让我们谈谈ADS-B数据以及所有可能导致这架飞机坠毁的合理可能性。

数据显示，飞机于1:19世界标准时间降落在卡塔利娜岛，即当地时间下午6:19。然后，它在大约1小时40分钟后的3:01世界标准时间（太平洋夏令时间晚上8:01）开始起飞滑跑。机场的海拔高度列为602英尺，是机场附近最高点。在跑道的两端，地形都朝向海洋倾斜。

当时的压力接近29.92，因此ADS-B报告的高度不需要任何转换。在起飞滑跑开始时，ADS-B报告飞机高度为1600英尺或海拔高度。在跑道末端，飞机爬升了75英尺，达到了1675英尺，这也是飞机在其短途飞行中达到的最高高度。跑道末端的空速为92节。

然后飞机开始缓慢下降。EDSBExchange.com捕获了跑道末端以外约三分之一英里的数据。

最后几个数据点是：1675英尺处97节，1650英尺处102节，1625英尺处106节，1575英尺处109节，1575英尺处117节，最后是1500英尺处122节，因为地形朝向海洋下降，所以低于海拔高度100英尺。

数据还显示飞机逐渐向右转弯，尽管最后一点仅偏离跑道航向15度，所以这是一个非常缓慢的转弯。现在，这是数据中的一个关键事实，我们稍后会回到这一点。飞机越过跑道末端后，它持续加速。在最后12秒内，空速从92节增加到122节，增加了30节。在短时间内加速这么多。

初步NTSB报告几天前发布，报告称：“飞机撞击了最后记录的ADS-B目标西侧约0.7英里的山脊线的东侧，以及22号跑道起飞端西-西南方向约0.96英里处，海拔高度为1230英尺。地面痕迹与飞机以280度航向和机翼水平姿态，起落架伸出状态撞击地面相符。”

因此，飞机以机翼水平姿态撞击了低于机场海拔约370英尺的地形。正如我稍后将解释的那样，糟糕的决策很可能是这次坠机事故的根本原因。我认为这次坠机事故的直接原因至少有三种可能性。

一种可能性是飞机在起飞后不久经历了部分甚至完全的发动机动力损失。我们已经讨论过今年至少发生的两起，也许是三起双引擎飞机事故，原因是起飞后发动机动力损失。但这些ADS-B轨迹与最近这次事故看起来非常不同。在我记得的两个案例中，飞机都无法保持航向，并在坠毁前发生了很大的航向偏差。

这在传统的双引擎飞机中很常见，当你失去一个发动机时，会有很大的偏航，飞行员很难立即纠正这种偏航。因此，当双引擎飞机失去一个发动机时，我们几乎总是会看到航向变化。但在这种情况下，飞行路径非常平稳，航向没有急剧变化。因此，我认为NTSB不太可能发现这架飞机存在机械问题，尽管当然有可能。

另外两种可能性是空间迷失方向和体感错觉。两者都可能导致飞机失控，尽管方式大相径庭。首先，让我提一下，除了外面很黑之外，飞机还在完全没有灯光的区域飞行，该区域可能还有一些低云。

沿着太平洋，我们经常在许多夜晚出现低层云，这被称为海洋层。当海洋层出现时，它通常是广泛分布的，这意味着你将同时在许多沿海城市发现它，尽管它到达这些城市的时间可能不同。

那天乘坐Vision Jet的乘客住在加利福尼亚州南部，他说前几天加利福尼亚州南部的海洋层很厚。海洋层总是从海洋而来，因此它会在到达大陆之前先到达卡塔利娜岛。

机场经理提到，事故发生时，机场天气晴朗。报告中写道：“事故发生一小时后，他观察到云顶大约位于跑道起飞端下方200英尺处。残骸位于云顶下方。”因此，飞机最初不太可能遇到云层，尽管它可能在下降到机场海拔高度以下后遇到了云层。

空间迷失方向通常发生在飞行员无法看到外部地平线时，因为天黑了，或者他们在云层中，或者两者兼而有之。通常情况下，当我们看到这类事故时，飞行路径非常不稳定，方向和高度发生很多快速变化，因为飞行员努力保持飞机水平。当然，在这种情况下，解决方案是相信你的仪表，并使用它们来迫使飞机直线平稳飞行。

在这起事故中，我们没有看到不稳定的飞行路径，飞机以机翼水平姿态撞击了地面。由于飞机在撞击时似乎处于受控状态，因此空间迷失方向不太可能是造成事故的原因。相反，我们看到一条相对笔直的下行路径，这是涉及体感错觉的事故的典型特征。现在，什么是体感错觉？

根据FAA仪表飞行手册，快速加速（例如在起飞时）会刺激我们耳朵中的耳石器官，就像向后倾斜头部一样。这种动作会产生处于抬头姿态的体感错觉，尤其是在没有良好视觉参考的情况下。迷失方向的飞行员可能会将飞机推入低头或俯冲姿态。

因此，在夜间起飞的飞行员会错误地认为加速是爬升，并释放操纵杆的后压力，使飞机下降到地面。当仪表飞行员到达错失进近点并增加全功率进行复飞时，也会发生同样的事情。他们认为这种加速是爬升，然后他们没有以VY的速度进行俯仰和配平以爬升，而是继续以可能最糟糕的时间保持水平飞行，

靠近地面，并且可能处于IMC状态。体感错觉的一个典型例子是阿特拉斯航空3591航班，这是一架波音767飞机，在进入休斯顿的进近过程中坠毁在特里尼蒂湾，我们在第156集中讨论过此事。飞行一直很正常，直到767飞机突然从6000英尺坠入海湾。

事件发生时，副驾驶意外地启动了复飞模式，飞机开始加速。由于飞机正在加速，体感错觉导致飞行员认为飞机正在抬头，而实际上它只是在加速。NTSB表示，飞行员会感觉到的抬头感相当于飞机抬头到80度角，几乎是直立的。

为了补偿这种抬头感知，飞行员向前推，并以低于地平线45度的低头姿态从云层中出来。在他们离开云层底部后，他们的高度不足以恢复。在卡塔利娜岛事故中，随着飞机在跑道上加速，并在旋转后进一步加速，飞行员肯定会经历体感错觉，并认为飞机的抬头角度高于正常水平。

如果他不看姿态指示器，而是依赖于他的感觉，他就会降低机头。ADS-B数据显示飞机在基本上沿着跑道航向加速和下降，这与这种情况完全匹配。因此，在夜间起飞时，重要的是不要依赖你的感觉，而是要关注姿态指示器，并验证你是否以正常的俯仰姿态抬头，在许多飞机中，这可能是7到10度之间的抬头俯仰角。

并且你检查VSI或垂直速度指示器以验证你是否具有正爬升率。现在，这次事故还有其他一些有趣的方面。当局首先从坠机后由飞行员之一的iPhone自动拨打的电话中获悉了坠机事故。该电话是由坠机事故的影响触发的，并为当局提供了用于定位坠机地点的GPS坐标。

碰撞检测是Apple Watch和iPhone的一项功能，当它检测到设备所有者发生严重碰撞时，会自动拨打紧急服务电话。这项功能于2022年在Apple Watch和iPhone上推出，它类似于谷歌在2019年在其Pixel 3智能手机上推出的汽车碰撞检测功能。

坠机事故的另一个有趣方面是机场在夜间关闭，飞行员没有获得起飞许可。情况是，当天早些时候，一名飞行教官和两名学生飞行员正在准备驾驶一架租用的单引擎飞机离开卡塔利娜机场。

租用飞机在飞行前检查期间出现磁电机故障，阻止了他们起飞。滞留的飞行员联系了他们租用飞机的飞行学校，并被告知另一架飞机将从圣莫尼卡飞往机场接他们，并将他们送回圣莫尼卡。

卡塔利娜机场经理表示，他允许飞行员在关闭时间后降落，并告诉他们必须在当地时间下午6点31分日落前起飞。飞机随后于6点20分降落。飞行员关闭了两个发动机，载上了滞留的飞行员，并试图重新启动发动机。在重新启动过程中，由于电池电量不足，右侧发动机无法启动。

乘客离开了飞机，然后将延长线连接到机载电池充电器。机场经理告知飞行员，由于充电所需的时间将超过日落时间，因此将不批准日落后起飞。飞行员兼飞机所有者告知机场经理，他必须离开，并打算无论如何都要起飞。

机场经理建议他，虽然他无法阻止他，但他的起飞将未经批准，并由他自己承担风险。然后机场经理去了他的住所，大约晚上8点听到类似于正常起飞的声音。现在值得花点时间考虑一下在类似情况下你会怎么做。

一位飞行员在网上发帖说，他曾经在卡塔利娜岛遇到过飞机问题，并写道：“……塔台在我超过关闭时间试图让它工作以便我可以起飞时一直保持开放状态。当我放弃后滑回时，他们正在为我等候最后一班车。他们说他们会等候最后一班车，直到每个人都起飞。到镇上的公共汽车，然后乘船返回，”他写道。他说那是很久以前的事了，所以标准操作程序可能已经改变了。

我现在乘坐过从机场到阿瓦隆市中心的班车，大约需要45分钟。根据你在晚上到达阿瓦隆的时间，你可能会错过最后一班前往大陆的船。但是，我刚刚查了一下，阿瓦隆周围大约有十几家酒店，所以你可以在岛上过夜，并在第二天白天重新开始。

因此，请记住你总是有选择的。作为飞行员，我们应该始终进行假设游戏，并尝试为我们遇到的每个问题生成尽可能多的好的替代解决方案。回想起来，很明显，这些飞行员最好遵守规则，不要在机场关闭时在夜间起飞，即使这样做会更昂贵，并且花费更多时间来寻求这些其他选择。

因此，请记住，每当你夜间在黑暗区域（例如未照明的田野、水域甚至森林）起飞时，都要记住体感错觉。起飞后立即观察你的姿态指示器和VSI，以验证你是否处于稳定的爬升状态，而不是无意中下降回地面。

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谢谢。