357 N881KE R44 Houston Tower Collision: What All Pilots Can Learn + GA News
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您可能听说过上个月在休斯顿有一架直升机在夜间撞上塔楼坠毁,造成四人死亡。如果您驾驶的是固定翼飞机,您可能会认为这起事故与您无关。但请继续收听,因为今天我们将讨论我们所知的外部因素,以及可能影响任何飞行员的一些普遍因素。

在本集中,还有一个新的应用程序供 DPE 使用,以减少您安排飞行检查和收集信息的时间。我们还提供了一个关于使用 Garmin 合成视觉中 Pathways 功能的新方法的技巧。有一个巧妙的新型类似 Airbnb 的服务用于租赁机库。我们还有一个本周的视频。如果您在未来几个月内可以使用新的耳机,您可能想利用 Lightspeed 在假期期间提供的折扣,这将为您省钱。那么让我们开始吧。

大家好,再次欢迎收听航空新闻访谈,我们将讨论通用航空。我是 Max Truscott。我已经飞行 50 年了。我是几本书的作者,也是 2008 年全国飞行教员年度人物,我的使命是帮助您成为最安全的飞行员。

上周在第 356 集中,我们讨论了一架从卡塔利娜岛在黑暗夜间条件下起飞的海滩男爵坠毁事件。因此,如果您没有听到那一集,您可以访问 aviationnewstalk.com/356 查看。如果您是新听众,欢迎您。很高兴您来到这里。现在,如果您愿意,在您正在收听我们的任何应用程序中,触摸“订阅”键,或者如果您使用的是 Spotify 或 Apple Podcast 应用程序,则触摸“关注”键,以便下周的剧集免费下载。

是的,这是一个听众支持的节目,有很多方法可以支持我们。因此,当您有时间时,请访问我们的支持页面 aviationnewstalk.com/support,您会在那里找到通过 PayPal、Venmo、Zelle 和 Patreon 支持该节目的链接。当您捐款时,我会在节目中念出您的名字。即将在 2024 年 11 月 25 日那一周的新闻......

联邦航空局放宽了基本医疗限制。联邦航空局增加了更多 DPE,但也失去了一些。一架客机在货物松动后停飞数天。所有这些以及更多新闻现在开始。来自 Aerotime.aero,联邦航空局放宽基本医疗限制,允许飞行员驾驶更大的飞机。

传统上,美国的飞行员至少需要三级体检才能飞行。为了获得这个,您需要来自航空医疗检查员或 AME 的体检。2017 年生效的 BasicMed 是一种替代飞行方式。联邦航空局重新授权法案要求联邦航空局扩大 BasicMed,将允许的乘客数量从五名增加到六名,乘员数量从六名增加到七名。

将最大飞机起飞重量从 6,000 磅增加到 12,500 磅。并允许飞行员检查员或 DPE 使用 BasicMed 在符合 BasicMed 规则的飞机上进行飞行检查。BasicMed 仍然包含某些限制,包括飞行员不能为了报酬或更高的报酬而飞行,并且限于在 18,000 英尺或以下的高度飞行,速度不超过 250 节。

来自 avweb.com,联邦航空局增加了更多 DPE。在今年的 2024 年北美飞行学校协会或 FASANA DPE 研讨会上,联邦航空局领导人强调了扩大 DPE 库的持续努力,并指出系统中已增加了 100 多名 DPE。

DPE 的增加对该行业来说是个好消息,因为近年来这个数字停滞不前,导致学生认证延迟,造成了影响试图在职业生涯中晋升的商业飞行员的瓶颈。顺便说一句,我本周早些时候与 DPE Jason Blair 进行了交谈,他参加了宣布这一消息的会议,他说这并没有完全说明情况。显然,联邦航空局去年还损失了 60 多名 DPE,因此净增益在 40 到 50 名 DPE 之间。

联邦航空局表示,它正在努力扩大 2025 财年有资格接受初级培训的 DPE 数量,目标是进一步提高系统的整体能力。来自 GeneralAviationNews.com,联邦航空局维持有争议的 Moss 解读。

在航空领导人强烈反对之后,联邦航空局已发布了对 Moss 解读的暂缓执行令。这项于 2024 年 9 月发布的有争议的法律解释重新定义了无证机械师的监督要求,要求有证监督员在所有工作中都必须在场,批评人士认为此举不切实际且具有破坏性。

由 16 个航空组织组成的联盟共同努力反对这种解释。他们认为,新的授权将损害劳动力发展,并且培训无证机械师将变得不可行,从而阻碍他们获得 A&P 认证的道路。它还会扰乱维护实践,取消业主协助的年度检查,

而且在经济上是不可持续的。维修站将面临维持持续现场监督的过高成本。联邦航空局的暂缓执行令为维修站、机械师和飞机所有者提供了临时救济,同时该机构正在审查该政策。来自 GeneralAviationNews.com,飞行员在未能检查燃油选择器位置后坠毁。飞行员报告说,他的机械师刚刚完成了对塞斯纳 180 的年度检查,他正在飞回家。

在 1,000 英尺 AGL 的航线上,发动机完全失去动力。在被迫降落在华盛顿州科洛图斯附近的一条道路上时,飞机在离地面约 40 英尺处失速并重重撞地,造成重大损坏。飞行员受了重伤。事故发生后,飞行员得知机械师已将燃油选择器从两个位置移至左侧位置。飞行员进一步报告说,他在起飞前没有检查燃油选择器的位置。

事故后对飞机的检查显示燃油选择器处于左侧油箱位置。左侧油箱几乎没有燃油,右侧油箱已满。可能原因是飞行员在起飞前未能检查燃油选择器的位置以及他的燃油管理不当,导致燃油耗尽和发动机完全失去动力。

此外,它还称这是飞行员的失控,导致了空气动力学失速。那是一位 70 岁的私人飞行员,总飞行时间约为 540 小时。

来自 NYTimes.com,民航巡逻队飞机在科罗拉多山区坠毁,两人死亡。上周末,一架民航巡逻队飞机在科罗拉多州拉里默县崎岖的山峰中进行航拍训练时坠毁,造成两人死亡,一人受伤。这起坠毁事故导致飞行员和一名航拍摄影师丧生,发生在周六上午 11 点到 12 点之间,地点在斯托姆山附近,位于科林斯堡西南约 30 英里处。

紧急救援人员不得不徒步前往坠机现场。据警长办公室称,救援人员找到了唯一的幸存者或副驾驶。

该团队当时正在塞斯纳 182 上进行例行训练,当地新闻媒体称当时的条件非常多风。他们飞行的地区在过去夏天被亚历山大山火严重烧毁。我们向遇难者家属表示慰问。我认识的第一个死于坠机事故的飞行员也是在民航巡逻队坠机事故中丧生的。那是 1995 年去世的布莱恩·珀金斯。

他是我在惠普的同事,那次坠机也发生在山区,这次是在太浩湖附近。因此,请在飞行时注意安全。来自 KPLCTV.com,致命的直升机坠毁事故中的飞行员持有学生执照。初步 NTSB 报告几天前发布,报告称驾驶直升机发生致命坠毁事故的男子未经授权在没有教练的情况下飞行。

这架罗宾逊 R-44 于 11 月 1 日晚上 9 点左右在路易斯安那州爱荷华镇北部坠毁,造成机上三人丧生,分别是飞行员贾里德·萨万特、他的妻子塔尼娅和他们两岁的女儿,他们都来自路易斯安那州金德。

根据初步审查,萨万特持有学生飞行员执照。联邦航空局没有记录显示萨万特持有体检证明。即使有体检证明,学生飞行员也不允许携带乘客。萨万特记录的飞行时间约为 139 小时,全部在 R-44 直升机上,其中包括 15 小时的夜间飞行。

NTSB 的一份报告详细介绍了导致坠机事故的飞行路径和残骸状况。这架直升机,11 月 6 日 2 号查理三角洲,于下午 6 点 13 分左右从金德的一处私人房产起飞。直升机向东南方向飞行,爬升至 800 英尺 AGL。就在 6 点 30 分之前,萨万特降落在湖查尔斯一家名为 Pat's of Henderson 的餐厅附近的田野里。他于晚上 9 点之前再次起飞,并沿着之前走过的相同路径向东北方向飞行。

晚上 9 点 01 分左右,直升机开始多次改变航向和高度。然后它完成了两个不规则的 360 度右转,继续下降。坠毁后,直升机被大火烧毁。主旋翼叶片仍然连接在轮毂上。一片叶片断裂,其尖端位于残骸以南 200 英尺处。另一片叶片变形但完好无损。

现在,令人悲伤的是,我们有一些飞行员违反了这样的规定。如果您看到学生飞行员非法飞行,您可能需要举报,因为这可以挽救一些无辜的生命。来自 GeneralAviationNews.com,时间构建飞行以降落伞部署告终。这两名飞行员在事故当天进行了多次越野飞行,目的是作为航空公司飞行员发展计划的一部分来积累飞行时间。所以,是的,我们谈论的是两位未来的航空公司飞行员。

他们开始了当天的第四段航程,左座飞行员正在驾驶。两名飞行员都报告说,在航行途中,他们注意到燃油量低。随后,距离目的地约 15 海里处,Pipistrel Viris' SW 发动机完全失去动力。左座飞行员报告说,右座飞行员接管了飞机的控制权,在大约 600 英尺 AGL 的高度,右座飞行员在发现他们无法滑翔到机场时部署了降落伞。

在佛罗里达州克罗斯城附近撞地造成重大损坏。事故后对燃油系统的检查显示两个机翼油箱中均无可见燃油,内联燃油过滤器中也无可见燃油。

左座飞行员报告说,没有发生事故前的机械故障会妨碍正常运行。可能原因?飞行员的飞行前燃油计划不足和飞行中燃油管理不当,导致由于燃油耗尽而发动机完全失去动力,随后部署了弹道降落伞回收系统。来自 GlobalAir.com,比奇飞机 Bonanza 在复飞时撞上停放的塞斯纳飞机。

上周,一架比奇飞机 Bonanza A-36 在宾夕法尼亚州多伊尔斯敦机场(即 Kilo Delta Yankee Lima)复飞时撞上了一架停放的塞斯纳 310,机上三名乘员中的两人受伤。联邦航空局表示,Bonanza 大约在当地时间下午 12 点 20 分撞上了停放在停机坪上的无人驾驶塞斯纳飞机。

巴克斯县发言人詹姆斯·奥马利告诉美联社新闻,飞机上有三个人,其中两人被送往医院。一位当地飞行员告诉 ABC6 行动新闻,他认为天气是一个因素,强风吹过跑道,其他飞行员也抱怨气流湍流。飞行员告诉 ABC6,当时有强烈的侧风。

事故发生在复飞尝试期间。白金汉镇警察局表示,当急救人员到达时,所有乘员都已下飞机。现在,我已经在谷歌地图上查看了机场,最近的停机坪距离跑道约 250 英尺,穿过一片草地。因此,这听起来像是复飞期间方向控制的重大损失。请记住,在复飞期间,当您增加全功率时,也要增加右舵。

最后,来自 PaddleYourOwnCanoe.com,客机在 130 只仓鼠逃离笼子并躲避行李搬运工数天后停飞。

一架属于 TAP 葡萄牙航空的空客 A321neo 在一群多达 130 只仓鼠设法逃脱并在飞机内失踪后,在亚速尔群岛停飞数天。事故发生在该航班抵达位于北大西洋的亚速尔群岛最大岛屿后。这架飞机于 11 月 13 日晚上 10 点 30 分左右从里斯本起飞,运送仓鼠以及雪貂和几只鸟,目的地是当地一家宠物店。

飞机到达两小时后,行李搬运工打开了货舱,很快发现一只仓鼠在四处乱跑。然后他们发现用于运输啮齿动物的笼子损坏,并且绝大多数仓鼠都逃跑了。

虽然地面工作人员能够迅速捕捉到大多数逃窜的仓鼠,但有些仓鼠仍然在逃窜,飞机不得不停飞,直到找到所有仓鼠。对于航空公司来说,啮齿动物是一个特别的安全问题,因为它们会啃咬电线,这可能会导致严重的问题。三天后,周六,飞机仍然停飞,因为还有 16 只仓鼠失踪。

但到周日,飞机已被批准再次飞行并返回里斯本。如果您认为这是第一次发生这种情况,那么在 9 月份,一架来自奥斯陆的斯堪的纳维亚航空公司的航班被迫紧急改道,因为一只老鼠从乘客的餐盘上跳出来,开始在客舱里四处乱窜。所以要注意那些啮齿动物。

好了,这就是本周的新闻。接下来是一些我的更新,包括我们本周的视频。然后稍后,我们将讨论撞上塔楼并坠毁的休斯顿直升机。所有这些都在航空新闻访谈播客中。

现在让我们来看一下好消息。首先,祝贺 Vaz Rajan。他说:“Max,我通过了我的 CFI 飞行检查。像我的仪表和商用一样,我是在 SR-22 上完成的。感谢您为通用航空社区所做的一切,以及在健身房陪伴我。您的节目帮助我保持了飞行检查的心态。接下来是 Double I,也就是仪表教员。”他说:“我已经通过 Venmo 捐款来帮助您继续做好工作。”好吧,祝贺你,Vaz。听起来你也在做很多好工作。

并祝贺 Chris Fenelon。他说:“最近获得了我的商用执照,接下来是仪表执照。如果我中了彩票,我会预订与您一起进行 Cirrus Vision Jet 训练。仍然喜欢这个节目,并且从第一天起就一直关注。哇,那将是七年前的事了。”他说:“您是我们在外所有飞行员的灵感来源。来自澳大利亚墨尔本的问候。”我确实很享受五年前对澳大利亚的访问。所以祝贺你,Chris。

现在让我告诉你我们本周的视频。这来自初步的 NTSB 报告。报告称:“2024 年 10 月 27 日,大约中部夏令时间 8 点 30 分,一架罗宾逊 R-22 直升机,11 月 7521 儒略日,在得克萨斯州皮尔兰附近发生事故时严重受损。飞行员受了轻伤。

飞行员说,他将发动机功率增加到大约 18 英寸歧管压力以起飞,并开始向相邻滑行道进行踏板转弯。他回忆起剧烈的向右猛冲,突然降低了总距,但这似乎没有任何作用。他不记得其他任何事情了。

机场监控录像显示直升机起飞并向右平移一小段距离。右滑橇似乎再次接触地面,直升机立即开始向右旋转。这伴随着俯仰向上和俯仰向下的振荡。

尾梁的后部撞击了铺砌的停机坪表面,导致尾翼分离。直升机的旋转持续进行,直到它与附近停放的飞机相撞。直升机严重受损。现在,直升机在视频开始时刚好在摄像机的视野之外,尽管您可以看到它在开始旋转时的影子。

现在,首先进入摄像机视野的部分是直升机的尾梁。然后紧随其后的是您看到直升机进入视野,然后撞上了一架,看起来像是一架塞斯纳 152。因此,这是一个相当引人注目的视频。

我们本周所有视频的链接都与您可以用来成为支持者并开始支持该节目的链接位于同一页面上。当您观看视频时,请查看页面底部的视频链接。在页面的顶部,您将看到四个支持该节目的选项。如果您每月通过 Patreon 签约支持该节目,您将看到起价为每月 8 美元的各种等级。您也可以通过 PayPal 进行每月捐款,并且可以通过 PayPal、Venmo 或 Zelle 进行一次性捐款。当然,当您这样做时,我会在节目中念出您的名字。

因此,要查看我们本周的所有视频和/或支持该节目,请在线访问 aviationnews.com/video。

我最近与一位名叫科尔的年轻人进行了交谈,他因为安排 DPE 进行飞行检查的难度而感到沮丧。因此,他决定为此问题做些什么,并创建了一个名为 Checkrider 的新平台,旨在帮助 DPE 管理他们的日程安排和学生入学。它还收集了 DPE 事先需要的所有信息,例如 FTN 号码和其他数据。

他举了一个例子,他合作的一位 DPE(一位航空公司飞行员)将他的可用性放在系统中以供下个月使用。32 分钟后,所有时段都被预订,并且他拥有 DPE 事先需要从学生那里获得的所有信息。因此,如果您是 DPE 并感兴趣,请访问该网站 checkrider.io。

我收到了一封来自杰夫·马纳斯科的电子邮件。他是加利福尼亚州特拉基特拉基机场的航空总监。现在,几个月前,我们在第 344 集中与杰夫讨论了进出特拉基的挑战以及他们的 FlySafe 计划。我还为 2024 年 10 月刊的《飞行》杂志撰写了一篇文章,讨论了该机场的一些创新计划。现在,

现在,杰夫刚刚给我发了这封电子邮件,上面写着:“说到通用航空创新,我们正在推出一个隔夜机库计划,其中包括一个类似于 Airbnb 的飞机计划。每个人都缺乏机库,在任何一天,一定比例的机库都是空置的,尤其是在我们这里有大量第二套住房业主的情况下。

因此,我们正在与少数人一起开展一个测试计划,机场区将通过我们的供应商能够将他们的机库转租给过境者,但机场负责所有工作。租户将获得租金信贷的利润分成。过境者最多可提前六个月预订长达 14 个晚上的住宿,体验轻松的在线预订。

机场可容纳更多飞行员,并可能减少恶劣天气下的某些位置/重新定位航段。”他的意思是,如果他们预计会下雪或恶劣天气,飞行员可能不得不飞到特拉基,放下乘客,然后飞到雷诺等其他地方,将飞机留在那里,然后当他们准备好离开时,将飞机带回特拉基接乘客。

他们会想要这样做,因为如果您将飞机留在特拉基,而您没有机库并且天气恶劣,您可能不得不将飞机从雪和冰中挖出来,这将不会有任何乐趣,尤其因为那里的降雪有时会在地面上留下四到五英尺厚的积雪。杰夫继续说道:“我希望我们能在 12 月 18 日之前投入运营。”所以这是另一个创新计划。谁知道呢?也许这也会对您当地的机场有效。

我收到了一位当地飞行员发来的有趣电子邮件。我会读给你我对他回复的内容。他写信给我说,他刚刚购买了一架 Flight Design CTS-W,并想知道我是否会和他一起飞。我回信说:“祝贺您购买 CTS-W。大约 15 年前,我与 Flight Design 的销售代表一起在 CTLS 上进行了试飞,我非常喜欢这架飞机。它比 Skycatcher 好得多,我并不太喜欢 Skycatcher,当然它现在已经停产了。

我几乎所有的教学都在 Cirrus 飞机上进行,我尽量坚持驾驶我最熟悉的飞机。这样,我的客户就能从我这里学到最多,而且我们都更安全,因为我非常了解这架飞机。一般来说,飞行员在一架特定类型的飞机上飞行超过 100 小时后,事故就会减少。因此,由于我不专门从事您的飞机,而且不太了解它,所以我将拒绝您的提议。希望您能找到一位对您的飞机有一定经验的 CFI。非常感谢您的邮件。”

过一会儿,我将讨论 Garmin 合成视觉功能中名为 Pathways 的功能,以及 G1000、Perspective、G3000 和其他玻璃座舱。但首先,现在是节日季节,如果您想拥有一个或两个新的耳机,谁不想呢?

您可能想做我偶尔会做的事情,那就是给自己买一份圣诞礼物。如果您现在在节日期间购买,您可以节省一些现金。这就是交易。长期以来,Lightspeed 的顶级耳机是 Zulu 3。我仍然有一个经常使用的。这就是在节日期间打折的型号。

现在,耳机的正常价格为 899 美元,但在 2024 年 11 月 22 日至 2025 年 1 月 13 日期间,您可以获得 100 美元的折扣,价格降至 799 美元,对于一款功能齐全的降噪耳机来说,这是一个很棒的价格。

以下是如何获得折扣的方法。访问 aviationnewstalk.com/lightspeed 并点击那里的任何链接以到达 Lightspeed 订单页面。然后订购 Zulu 3。结账时,使用促销代码 Z3100,即 Zulu 300 美元折扣的缩写。

如果您想订购两个,那么您可以节省 200 美元。请记住访问 aviationnewstalk.com/lightspeed,使用代码 Z3100,并在 1 月 13 日之前订购。现在让我们谈谈 Garmin 合成视觉功能的一个宝贵用途,即 Pathways。现在这是一个关于如何使用 Pathways 进行目视进近的技巧。我上个月在斯科茨代尔参加 Cirrus 为 Vision Jet 飞行员举办的研讨会时了解到这一点。最棒的是,这个宝贵的技巧适用于任何带有合成视觉的 Garmin 玻璃座舱。因此,您可以从配备 G1000 的 172 到配备 G3000 和 G5000 玻璃座舱的塞斯纳公务机上使用它。以下内容来自我的 Max Truscott 的 G1000 和 Prospective 玻璃座舱手册。引用:

Pathways,也称为空中高速公路或 HITS,通过显示飞行员飞越的一系列矩形来提供引导。美国宇航局最初开发了这个概念,他们的测试表明,它可以让飞行员飞行更精确的路径,但代价是飞行员的工作量更大。

将 FPM(飞行路径标记)定位在每个矩形的中心,即您在 PFD 中间看到的那个小绿色准星,应该可以减少工作量。尽管 Garmin 自己进行的测试表明,一些飞行员仍然发现使用传统的飞行指导器更容易,顺便说一句,这是我的偏好。我使用飞行指导器,大多数时候我都关闭了 Pathways,因为我不太喜欢它。

现在,在飞行 GPS 航线计划的活动航段时,矩形为品红色。在飞行非活动 GPS 航段时为白色,在飞行 ILS 或本地化仪时为绿色。当航段排序暂停时,例如在错失进近点之后、按下暂停键之前或任何会导致错误方向拦截航段的航线计划航段上,不会显示 Pathways。

现在,在我给出提示之前,让我提一下我使用 Pathways 的经验。我发现大多数飞行员不使用 Pathways,而当飞行员使用 Pathways 时,他们通常(但并非总是)是年轻的飞行员。像我这样的年长飞行员似乎不太可能使用 Pathways,我猜想(这完全是猜测),年轻飞行员可能拥有更多玩电子游戏经验,因此他们可能更习惯于在空中移动方块的描述。

我尝试过 Pathways,我发现它比飞行指导器更难使用。此外,从概念上讲,我不喜欢那些不断在我的 PFD 上移动但没有添加任何额外信息的东西。例如,在使用自动驾驶仪巡航时,Pathways 实际上没有添加任何额外信息,但由于它们永不停歇地移动,因此会不断分散注意力。现在,我更喜欢干净的 PFD,因为我觉得移动物体和闪烁的光标会使飞行员难以注意到 PFD 上出现的新事物,例如自动驾驶模式的变化和新的广播消息。因此,坦白地说,我一直不太喜欢 Pathways。

因此,我很高兴找到一个真正有用的用途。首先,让我补充一点,当我与 Vision Jet 的飞行员一起工作时,飞行员通常在两个方面比较薄弱。一个是飞行进近,另一个是飞行目视进近。大多数时候,喷气式飞机飞行长距离、直线和仪表进近,因此飞行员没有得到太多从其他方向接近跑道的练习。当沿着长基线航段接近机场时,

他们很难判断加入最终进近时应该处于什么高度。如果没有工具辅助,他们最终会在最终进近时飞得太高或太低。现在,有一些简单的工具你可以在装有动态地图的飞机上使用。我指导飞行员做的是弄清楚你何时开始最终进近时距离机场大约有多少英里。例如,如果你在动态地图上瞄准的是D类环的外部,你通常会在距离机场中心4英里处开始最终进近。

在正常的进近中,你将以3度下滑角下降,大约每海里下降320英尺。因此,如果你在距离4英里处开始最终进近,则为300英尺,为了简单起见,乘以4英里为1200英尺。因此,当你开始最终进近时,你希望在转弯加入最终进近时大约高于机场海拔1200英尺。这对于短跑道(例如3000英尺或更短)非常有效。

但是对于非常长的跑道(例如10000英尺),如果你在距离机场中心4英里处开始最终进近,你实际上距离跑道起飞点更近,大约3英里,因此你可能需要对长跑道的计算进行一些调整。但是,即使是长跑道,路径技巧也能解决这个问题。方法如下:如果你正在进行目视进近,请加载具有某种垂直引导至跑道的进近。

它可以是ILS,甚至是Garmin的目视进近之一。然后,激活指向最终进近的航向。当你这样做时,合成视觉路径将在下滑角或下滑道上绘制一系列移动方块。现在,当你沿着例如基准航线向机场靠近时,调整飞机的俯仰角,你可能正在手动进行此操作,以便PFD的航迹指示器指向下滑角上的移动方块。

顺便说一句,正如我之前提到的,航迹指示器是一个绿色圆圈,看起来有点像PFD中心附近的枪瞄准器。它始终显示飞机的当前航迹。它是合成视觉的一部分。因此,如果你没有看到它,要么你的飞机没有合成视觉,要么合成视觉没有打开。

请注意,无论你选择在何处加入下滑道,此技术都有效。如果你瞄准距离机场更远的地方,你将以更高的海拔加入最终进近。如果你瞄准更靠近机场的地方,你将以较低的海拔加入最终进近。最重要的是,此技术对于短跑道和长跑道同样有效,因为下滑道始终指向跑道起飞点以外约750英尺的点。

而且你不需要进行任何数学计算。只需将航迹指示器指向下滑角上的移动方块即可。我已经在模拟器和飞机上尝试过这种方法,它在两者中都同样有效。

因此,下次你进行目视进近时,请尝试一下,看看你是否喜欢它。关于我几个月前提到的背包促销活动的一个快速更新。你和其他的听众已经购买了60多个这样的背包,还有一些剩余。我已经收到一位听众的来信,他非常喜欢他购买的背包。现在这些将成为很棒的圣诞礼物,所以请注意。

正如我过去提到的,Brian Schultz正在清仓他的库存,如果你使用促销代码MAX,你可以以半价购买他的背包,价格为99.50美元加运费。有关背包的完整说明,请回顾并收听第345集。要获得背包,我已经为你创建了一个易于记住的网址,即aviationnewstalk.com/backpack。然后使用促销代码MAX。

航空是一个小型社区,所以看看你是否认识过去一个月左右报名支持节目的这些人。首先,我们有了一个新的超级支持者。这些是每月捐赠50美元的人,两个月后,我会寄给他们一本我签名的书。非常感谢Richard I.D.报名支持节目。这些人以不同的级别通过Patreon支持节目。他们包括直升机培训视频,他们还有一个Patreon页面。

Patrick Testerman、Angel Negron、Matthew Haas、Art Hernandez和John Quattrochi。以下人员通过PayPal进行了单次捐赠。他们包括Brendan Donovan、Ken Anson、Brett DeMoy和Seth Alvis。感谢这些通过Venmo进行单次捐赠的人,包括Foss Rajan和Richard Teresevitz。我们还有一个新的每月PayPal捐赠者。那就是Douglas Allred。

最后,两位通过Zelle进行单次捐赠的人,包括Sergio Corral Jr.和Bradley Houston。非常感谢你们对节目的支持。如果你想支持节目,请前往aviationnewstalk.com/support。接下来,我们将讨论一架R-44撞击休斯顿一座塔的事件。就在Aviation News Talk播客上。

现在让我们谈谈11月881千赫兹回波的坠毁事件,这是一架罗宾逊R-44直升机,于10月20日星期日在休斯顿坠毁,造成四人死亡。顺便说一句,我们今天讨论的大部分内容不仅适用于直升机飞行员,也适用于驾驶任何类型飞机的所有飞行员。

现在,你可能已经听说过这架直升机在夜间撞上了一座无线电塔,你可能还听说过这架直升机正在进行空中观光。因此,直接原因,直升机撞上塔,是显而易见的。然而,更大的问题是,这怎么可能发生?我将讨论我们已知的外部因素以及可能影响任何飞行员的一些一般因素。首先,听到坠机事件我感到非常难过,原因有几个。首先,任何一次致命坠机事件都是悲剧。

大多数致命坠机事件只涉及一两个人,在单次坠机事件中损失四个人并不常见。其次,我几乎所有直升机飞行时间都在R-44上,我不喜欢听到我驾驶的飞机类型的坠机事件,我相信你也是如此。第三,这是一架直升机观光飞机。

我与之一起飞行的几名直升机教官要么已经离开教学,转而从事空中观光飞行工作,要么仍在教学,并兼职进行空中观光飞行以继续积累飞行时间。这些都是很棒的年轻人,而观光飞行是一种积累飞行时间的方式,这样他们最终可以转而从事薪水更高的工作。

正如我们在第323集和324集讨论的那样,关于飞行员积累飞行时间的13个工作,我提到对于未来的航空公司飞行员来说,他们在这些积累飞行时间的岗位上面临的风险比他们进入航空公司后要大。同样,许多积累飞行时间的直升机飞行员面临的风险也比他们获得更好的工作(驾驶具有更多冗余性和更好的玻璃化座舱的双涡轮直升机)时要大。

顺便说一句,天气似乎并非此次事故的因素。在出发机场,天气报告为4100英尺处有少量云层,能见度为10英里。让我们首先讨论一下我们所知道的关于这次飞行的信息,然后我们将更多地讨论这类事故中涉及的一般因素。我想谈论的一个关键点是变化,以及它如何在飞行时影响你的安全。

当我参加南加州大学航空安全项目时,一个重要的收获是,事故更有可能发生在进行了一些改变之后。事实上,拥有强大的SMS或安全管理系统的公司将特别关注其政策和程序的变化,并且他们通常会在实施所有更改之前对其进行安全审查。

变化是很难将事故率降至零的原因之一。即使你已经制定了所有最佳程序,并且每个人都一直遵守这些程序,但程序的变化或你运营环境的变化也可能会破坏你为防止事故发生而组织的所有防御措施。让我们谈谈与这次飞行相关的两次变化,其中一次显然没有在事故中发挥作用,而另一次可能发挥了作用。

媒体对事故发生前三天发布的关于塔灯失灵的NOTAM做了很多报道,该塔灯位于被撞击的塔上。然而奇怪的是,塔灯可能从未失灵过。以下是关于这座塔的背景信息。过去,许多广播电台拥有自己的塔。然而,特别是广播行业已经陷入困境,许多塔正在被电台出售以筹集资金。然后,他们从出售塔的公司那里租回塔上的空间。

巧合的是,我知道佛罗里达州的一个广播电台在过去一年中做了完全相同的事情。以下是来自ClickToHouston.com关于被撞击塔的信息。这座近1000英尺高的塔建于1987年,以前由Univision拥有。这座塔于9月与其他几座塔一起出售给了佛罗里达州的SBA Communications公司。

根据他们的网站,SBA是,“引号”,一家领先的独立无线通信基础设施所有者和运营商,包括塔、建筑物、屋顶、分布式天线系统和小单元。SBA的发言人告诉KPRC2,作为新收购场地的标准流程的一部分,SBA确保为该场地制定了NOTAM,以便在所有权变更期间谨慎行事,同时他们将该场地整合到

到他们的网络运营中心,以便根据FAA和FCC的规定进行持续的24/7监控。因此,听起来该公司在每次购买新房产时都会例行发布NOTAM,以防万一。

提交给FCC的记录显示,联邦机构在10月10日(大约在坠机事故发生前10天)获悉了所有权变更。NOTAM于10月17日(就在坠机事故发生前几天)提交给FAA。它有效期至10月31日。顺便说一句,休斯顿分区和航站区图表显示了三个位于彼此相当靠近的塔,所有三个塔都约高1000英尺。

现在,我已经看过坠机视频了,该视频似乎是由安装在某人家中的户外摄像头拍摄的。你可以清楚地看到塔上闪烁的红色障碍灯,以及直升机在接近塔时着陆灯和闪光灯。然后,在塔顶附近发生了一次大火球,当时直升机要么撞上了拉索,要么撞上了塔本身。随着火球沿着塔向下移动,很明显闪烁的红色障碍灯不再可见。

因此,很明显,你在视频中看到的闪烁灯位于被撞击的塔上,而不是该区域中的其他两座塔上。因此,尽管为塔灯制定了NOTAM,但似乎至少有一盏灯在塔被撞击时仍在运行。

然而,大约在一周前发生了一次更重大的变化。运营直升机的公司的网站位于不同的机场。当我查看他们的网站时,上面写着,“引号”,10月10日,2024年起,南区开始运营。我们将提供从埃灵顿机场签名航空公司出发的新的观光之旅。现在,为什么这很重要?

首先,这是一个变化,我们知道变化会带来新的风险。我认为这种变化最明显的后果是,驾驶观光飞机的飞行员现在必须驾驶一条他们可能不太熟悉的新的航线。休斯顿都会区相当大,因此观光飞机飞行员很可能在进出埃灵顿机场方面经验不足。

虽然他们最终进行的休斯顿市中心的观光之旅可能相同,但到达该观光区域的方式会有所不同,因为他们现在将从不同的方向接近观光区域。FlightAware显示,从埃灵顿机场起飞的最初几次航班始于坠机事故发生前8天,并且从该地点起飞的夜间观光航班只有几次。正如你可能知道的,NTSB必须坚持事实,这就是为什么他们通常关注事故中发生了什么,而不是为什么发生的原因。

事故发生的确切原因,在这种情况下,为什么飞行员飞进了塔,通常无法确定。由于NTSB很少推测,我们经常不得不自己尝试找出飞行员为什么这样做。如果我参与了这项调查,我会问的一个问题是,在开放这个新地点之前,飞行员接受了什么样的培训(如果有的话),以及是否做了任何工作来识别往返新地点的观光飞行的危险?

我还想知道该公司是否拥有安全管理系统。对于第91部分的运营,不需要SMS系统,但今年早些时候,FAA发布了新的法规,要求第135部分的运营商实施安全管理系统。

我们可能在最终的NTSB报告中了解到的一件事是事故飞行员的总飞行时间。我认为事故飞行员很可能知道塔的位置。然而,我的一些飞行教官搬到了全国各地,从事直升机观光飞行工作。因此,你可以想象,当他们第一次搬到一个新的地区时,他们对该地区的障碍物不太熟悉。因此,这位观光飞行员可能是新来的,不熟悉障碍物。

你可能知道你飞行区域大型塔的位置。如果你不太确定,现在是拿出分区图并记住你所在区域塔的位置和高度的好时机。当我飞行时,我经常向飞行员指出塔的位置。

例如,在加利福尼亚州北部,我们在萨克拉门托东南方向聚集了三座2000英尺高的塔。在加利福尼亚州沃森维尔北部的一座山脊上,有一座1500英尺高的塔,其顶端海拔为4052英尺。假设观光飞行员知道塔的位置,撞上其中一座塔表明飞行员失去了位置感知或分心了。如果你驾驶的是现代玻璃化座舱飞机,你可能会想知道这怎么可能。

但是作为一名R-44飞行员,我可以告诉你,直升机的装备通常不如飞机好。让我举几个例子。我去年学习驾驶的R-44 Cadet是2019年的型号,因此这是一架相对较新的直升机。但是事故中的R-44是2002年的型号,当时通用航空飞机还没有玻璃化座舱。

奇怪的是,我学习驾驶的当时只有四岁的飞机没有一个好用且实用的动态地图。它配备了Garmin 430,它有一个非常小的动态地图。当你驾驶直升机时,双手都很忙,缩放地图寻找障碍物并不方便。是的,我可以带上我的中等尺寸的iPad,但它太大,无法以不阻挡循环控制杆某些运动的方式安装在我的腿上。

我在R-44中见过的唯一真正好的动态地图是一架私人拥有的直升机,其所有者额外花钱为其配备了Garmin玻璃化座舱。

但是我见过的多数工作直升机装备都不太好,可能是因为所有者试图尽可能降低直升机的购置成本,以获得最佳投资回报。因此,这架直升机很可能没有好的动态地图,飞行员必须依靠观察窗外来避开障碍物。但是夜间发现障碍物可能会面临挑战。

一个很大的挑战是分心,NTSB将其列为许多事故的一个因素。你可以想象,这三名乘客对他们的直升机观光之旅非常兴奋,他们之间可能通过对讲机与飞行员进行了大量的交谈。

在我驾驶的大多数飞机中,音频面板允许我对其进行配置,这样我就无需收听乘客的谈话,这让我可以专注于驾驶任务。但是我驾驶过的每架R-44都具有更基本的对讲机,缺乏这种功能。因此,飞行员无法将自己与乘客的闲聊隔离开来。但是观光公司也不想这样做。我的意思是,观光之旅的一部分好处是与飞行员互动,了解你在飞行中看到的东西。

因此,飞行员和乘客之间肯定有闲聊,这很容易分散飞行员的注意力。所有飞行员的一个好习惯是在机场附近起飞和着陆时,建议乘客尽量减少闲聊。但是,即使这位飞行员在起飞时要求了无干扰驾驶舱,直升机在撞击塔时已经飞行了9分钟,远远超出了观光飞行员可能要求起飞时无干扰驾驶舱的范围。

关于此次事故的NTSB初步报告已经发布,其中提到事故飞行员在事故发生时正在进行无线电通话。事情是这样的。

飞行员与当地空中交通管制员建立了联系,并请求进行市中心环线飞行。几分钟后,管制员发布了关于公司观光直升机(11月233朱丽叶三角洲)的交通警报。事故飞行员承认她在她的ADS-B上看到了公司交通工具。管制员要求事故飞行员保持与交通工具的目视分离,飞行员正在复述该指令时,无线电传输突然中断。

没有收到事故直升机的进一步通信,因此飞行员可能因无线电通话和寻找交通工具而分心。

无论何时飞行,你都需要对分心保持高度警惕。我们已经讨论过今年发生的一些事故,因为飞行员在基准航线或最终进近时速度变慢,失速并坠毁。然而,所有飞行员都知道空速就是生命。但不知何故,当他们速度变慢并坠毁时,他们并没有给予空速指示器应有的关注。因此,请注意分心。

有一次,当我向一位升级了塞斯纳引文座舱的飞行员教授G1000时,我目睹了一种处理分心的好方法。飞行中发生了一些事情,我不记得是什么了,飞行员说,这是一个干扰,我落地后再处理。因此,他将其标记为干扰,并口头表达了他现在已经处理完毕。你也可以使用这种技术。另一个问题是,飞行员有时很难在夜间看到飞机和直升机的外部。

在飞机上,我经常看到飞行员的照明和屏幕亮度过高,当驾驶舱内很亮时,你的眼睛永远无法完全适应黑暗,你将无法在驾驶舱外看得那么清楚。你的眼睛可能需要长达20分钟才能适应,而只需要一盏明亮的灯光就能破坏你眼睛的夜视适应能力。当我夜间飞行时,我会尽量调暗驾驶舱内的所有灯光,随着夜间的推移和我的眼睛适应,我会进一步调低灯光。

同样的原理也适用于直升机。但是直升机还有一个挑战,那就是你被一个巨大的气泡式座舱包围着,它会将光线反射到各个地方。这就是激光照射直升机特别糟糕的部分原因。当激光照射到气泡式座舱时,它会在飞行员周围到处投射光线。

我已经注意到,在我拍摄的夜间直升机飞行视频中,灯光会反射到气泡式座舱的各个地方,这些反射会使你更难看到你在直升机外部寻找的东西。如果你有正在拍照的乘客,情况会变得更糟。你多少次在夜间拍照时没有意识到你的智能手机或相机的闪光灯是打开的?

只需要一张这样的意外闪光照片就能破坏你长达20分钟的夜视适应能力。几年前,一位同事CFI讲述了一个故事,讲述了他如何在夜间准备着陆时,坐在他旁边的牧师说,笑一笑。

然后,乘客给他拍了一张闪光照片。当我第一次听到这个故事时,我的第一个想法是,愚蠢的乘客。但后来我意识到乘客不知道他们正在制造危险的情况。CFI肯定看到了乘客带上相机,因此作为飞行员,他确实有责任向乘客说明不要拍摄闪光照片。希望下次你带乘客在夜间飞行时,你会记住这个故事。

最后,塔对直升机的威胁比对飞机的威胁更大。显然,如果飞机撞上塔,结果是一样的。但不同之处在于,直升机往往比飞机飞得低,因此它们通常飞在塔的顶部以下。飞机通常在较高的高度飞行,除了起飞和着陆外,通常都在塔的上面。为什么直升机飞得这么低?好吧,主要原因与水上飞机往往飞得较低的原因相同。

它们速度慢,不想被速度更快的飞机从后面撞上。此外,直升机的工作通常在地面附近完成,并且它们通常行驶的距离较短,因此爬升到更高的高度几乎没有优势。还值得一提的是,空中观光行业过去因事故率略高于其他商业运营而受到关注。

在2014年美国国立卫生研究院发表的一项研究中,作者写道,“......美国空中观光坠机事件的发生率相对于类似的商业航空运营来说不成比例地高,并且在第91部分管理下运营的空中观光坠机事件明显多于在第135部分管理下的空中观光坠机事件。”

它还指出,在空中观光行业中,第91部分空中观光运营商的坠机率比第135部分运营商高50%,分别为每10万飞行小时3.5次和2.3次坠机事件。

自1987年以来,NTSB已经向FAA、行业特定组织和空中观光运营商发布了50多项针对空中观光的安全建议。大多数与空中观光相关的委员会建议属于以下类别。

空中观光运营的监控、飞行员培训、疲劳管理、联邦空中观光法规的整合以及维护质量保证。我将在节目说明中添加指向该研究的链接。

因此,这里有一些关键要点需要记住。首先,飞行环境中的任何变化都应该是一个危险信号。当某些事情与你的预期不同或与你习惯的不同时,请特别注意变化本身,以及可能由此产生的任何二阶效应。

变化以多种形式出现。它可能是你以前从未飞过的新的机场,你正在驾驶的新型飞机,或者刚刚对你的飞机进行的维护。它也可能是天气变化、空域变化或法规变化。变化以多种方式出现,不可能说明你可能遇到的所有不同类型的变化。因此,我最好的建议是不断监视飞行的各个方面,并寻找变化。

并寻找分心。当你注意到它们时,将它们标记为分心,并尽量减少你给予它们的注意力。如果可能,可以委托其他飞行员或乘客处理分心。

当你夜间飞行时,请确保你已尽可能调暗所有屏幕和驾驶舱照明,以便你的眼睛能够适应黑暗,并为你提供最佳的外部视野。这样做时不要忘记你的iPad。我看到很多飞行员调暗驾驶舱照明,但忘记调暗他们的iPad,它变成了驾驶舱中最亮的东西。

最后,了解你所在区域的障碍物。它可能是塔、风力涡轮机、山顶或山峰。在旧金山湾区,我告诉我的客户,圣罗莎和蒙特雷之间最高的地方是汉密尔顿山,海拔4400英尺。如果你不确定你的位置,请确保你在4400英尺以上。因此,了解你所在区域最高的障碍物。当对你的位置有疑问时,请确保你在最高的障碍物上方。

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