358 How Shallow Turns Reduce Safety in the Traffic Pattern with Dr. Catherine Cavagnaro + GA News
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在你的飞行训练中，有人可能会告诉你，在航线模式中保持相对较浅的转弯，因为失速速度会随着倾斜角度的增加而增加，当然你也不希望在航线模式中使飞机失速。但正如凯瑟琳·卡瓦尼亚罗博士今天向我们解释的那样，这样做实际上可能会增加你在航线模式中失速的风险，她将解释原因。

在本集中，我们还有一个很棒的本周新视频，我们将讨论苹果的iPhone碰撞检测是如何工作的，如果你的飞机坠毁，它会如何通知当局，我们还将讨论另一起发生这种情况的飞机坠毁事件。此外，DPE吉姆·皮特曼谈论了你需要注意的脚位问题，我将告诉你我今天早些时候乘坐VisionJet旅行的情况，以及在警戒频率上发生在我身上的一件事，这以前从未发生过。

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要获得这项优惠，请访问aviationnewstalk.com/lightspeed。让我们开始吧。再次欢迎来到航空新闻访谈，我们将讨论通用航空。我的名字是马克斯·特雷斯科特。我已经飞行，哇，51年了。我是几本书的作者，也是2008年全国飞行教员年度人物。我的使命是帮助你成为最安全的飞行员。

上周在第357集中，我们谈到了休斯顿的一架空中旅游直升机在夜间与无线电塔相撞。所以如果你没有听到那一集，你可能想在aviationnewstalk.com/357查看一下。

如果你刚开始收听这个节目，欢迎。很高兴你找到我们。为了获得下周的节目，请点击订阅键，或者如果你使用的是Spotify或Apple播客应用程序，则点击关注键。这样下周的节目就会免费下载。当然，让我提醒你，这是一个听众支持的节目，我们有几种方法可以表达你对节目的喜爱和支持。只需访问我们的支持页面aviationnewstalk.com/support，

在那里你会找到通过PayPal、Venmo、Zelle和Patreon支持节目的链接。当你注册捐款时，我会在节目中读出你的名字。在2024年12月2日那一周的新闻中，在高速公路上着陆导致一名驾车者死亡，我们有两个感恩节火鸡投放的故事，以及一名男子因走私飞机而被捕。所有这些以及更多内容，新闻现在开始。

来自avweb.com，夜间高速公路着陆导致致命交通事故。犹他州一次夜间紧急高速公路着陆使一名教员和一名学员飞行员毫发无损，但随后的交通事故导致几名司机受伤。其中一名驾车者随后死于碰撞中造成的伤势。当地时间周一晚上8点15分左右，在犹他州佩森上空，一架塞斯纳172飞机经历了所谓的机械故障，导致发动机动力损失。

这架飞机在15号州际公路上进行了紧急着陆。尽管一些汽车能够停车并最初避开了塞斯纳飞机，但一辆皮卡车滑入四辆汽车，其中一些汽车随后被推向飞机。据报道，汽车中两人中一人受重伤死亡。另外两人受轻伤至中度伤。事故导致250号里程碑附近一段I-15的交通中断约三个小时，因为工作人员努力清理损坏并移除飞机。

这突出了我在昨天一次飞行中提到的一个观点。一位正在努力获得商业执照的客户询问在公路上着陆是否是个好主意。我提到你经常不得不处理电线和交通，所以道路并不总是紧急着陆的最佳地点。尽管有时可能是。

我们有两个感恩节火鸡投放的故事。我应该提到，这些是投放的冷冻火鸡，而不是活火鸡。来自avweb.com，阿拉斯加飞行员用火鸡投放传播节日喜悦。一位阿拉斯加飞行员因其独特的感恩节传统而成为头条新闻，她向住在偏远地区的邻居空投火鸡。

埃丝特·桑德林说，她已经连续三年投放火鸡炸弹了。她告诉当地新闻台KTUU，这个主意是在她听到一位新邻居说他们计划在感恩节晚餐上吃松鼠肉作为蛋白质后产生的。“我只是想到，那一刻，你知道吗？我要给他们送一只火鸡过感恩节，因为我最近和我爸爸一起重新组装了我的第一架飞机，所以我很容易就能做到，”她说。

桑德林在阿拉斯加偏远地区长大，她有一位家庭朋友会给她家送火鸡，这也激发了她回馈社会的兴趣。阿拉斯加只有20%的地区可以通过公路到达，阿拉斯加人严重依赖飞机来满足生活必需品，尤其是在冬季。桑德林说，她计划上周为感恩节投放大约30到40只冷冻火鸡。最终，她说她的目标是将她的年度传统转变为非营利组织，以惠及阿拉斯加更多农村社区。

我们的第二个故事来自DurantDemocrat.com，我认为这是一家俄克拉荷马州的报纸，从直升机上投放火鸡。KLBC广播电台（不是WKRP）上周六在杜兰特高中举行了火鸡投放活动，为该学区为学生提供食物带回家的背包项目筹集捐款。火鸡是从肯扬·惠廷顿博士驾驶的直升机上投放到停车场上有编号的方格标记上的。

阿拉斯加喷气机（显然是他的名字），KLBC的体育广播摄像师，从直升机上投放了火鸡。当被问及活动的目的时，KLBC的运营经理斯科特·科宾说：“……部分原因是惠廷顿医生喜欢用他的直升机玩乐，而且我们也知道需求。杜兰特学校有一个为可能在家中没有足够食物的孩子提供的背包项目。他们可能在周五放学回家后除了背包里的食物外什么也没有吃，直到周一。”

科宾说，大约捐赠了300件罐装食品。方格标记随机分配给捐赠者，例如，如果有人捐赠了20件物品，他们将获得四个方格。埃利亚·雷耶斯是一位主要的捐赠者之一，火鸡落在她的一个号码上，使她成为赢家。她获得了一张250美元的礼品券。科宾感谢杜兰特学校提供停车场，也感谢杜兰特市公园部门绘制方格。

来自avweb.com，Embry-Riddle的研究表明，无人机可以减少机场的野生动物撞击。一群Embry-Riddle航空大学的学生在一场全国性竞赛中获得一等奖，他们的研究证明了无人机如何帮助减少机场的野生动物撞击。该研究的作者之一解释了无人机如何改善野生动物监测。

她说：“无人机不仅使这一过程更具成本效益，而且还显著增强了识别不同野生动物物种的能力。这尤其重要，因为它有助于我们更好地了解这些动物如何与其栖息地相互作用，这对于确保机场安全至关重要。”该团队在代托纳比奇国际机场附近按照联邦航空管理局野生动物危害评估协议测试了他们的方法。他们成功地识别了当地野生动物物种并追踪了它们的每日和季节性模式。

学生们发现，将无人机技术整合到野生动物管理中可以提高安全性，降低成本，并为机场提供更多关于野生动物如何与其周围环境相互作用的见解。来自Gamma.Aero，通用航空制造商协会发布了2024年第三季度飞机发货和计费报告。

与2023年同期相比，2024年第三季度的飞机发货量显示，活塞式飞机增加了7.5%，达到1221架。涡轮螺旋桨飞机与去年持平，为435架，公务机增加了10.1%，为501架。

第三季度的飞机交付价值为173亿美元，增长了20.5%。与去年同期相比，2024年第三季度的直升机发货量显示，活塞式直升机与去年持平，为156架，涡轮式直升机增加了约2%，为478架。直升机交付总价值为27亿美元。

来自AOPA.org，AOPA航空安全研究所的报告显示事故数量增加，但死亡人数减少。第34份理查德·G·麦克斯帕登报告（以前是Null报告）发布。该报告的当前版本为用户提供了对通用航空事故的近乎实时的分析。

数据以30天滚动周期更新，可以访问追溯到2008年的分析数据，并将数据趋势预测到2024年。执行摘要指出，总体事故率下降。2021年之后，飞行活动增加，抵消了总事故和致命事故的增加。非商业固定翼和非商业直升机的事故率下降，而商业固定翼和商业直升机的比率上升。

失去控制事件仍然是主要的致因因素，与天气相关的事故仍然具有高度的致命性。来自avweb.com，飞行员在爪子志愿者在救援飞行中丧生。上周，动物救援组织“飞行员在爪子”的一名志愿者飞行员苏克·金在纽约州北部偏远山区坠毁了他的穆尼201飞机，时间大约是下午6点。一只小狗和另一只狗在坠机事故中幸存下来，但另一只狗也死了。

49岁的金四年前获得了他的私人驾照，并且是一位敬业的“飞行员在爪子”志愿者。

这只名叫丽莎的小狗的骨灰在坠机事故中死亡，本周末将被送往年度救援飞行员的家人。飞行员16岁的女儿利亚·金说，家人想出了纪念飞行的想法，以此来完成她父亲与救援组织“飞行员在爪子”的使命，并确保小狗丽莎最终有了家。她说：“我们都坐下来讨论了我们想如何处理他的遗体，

然后我们被告知可以选择将丽莎的遗体带给我们。她说，我们决定，如果她与我们在一起，我们会感觉好得多。金于11月24日从马里兰州起飞，执行救援组织“飞行员在爪子”的任务，前往纽约州奥尔巴尼。

当这架单引擎飞机在纽约州东南部白雪皑皑的山区地形中坠毁时，他带着丽莎和另外两只小狗乘坐他的1986年穆尼M20J飞机，坠毁原因不明。据cnycentral.com报道，这只狗和飞行员的骨灰将于本周一起下葬。来自flyingmag.com，Rotor（公司的名字）在德克萨斯州飞行世界上最大的农作物喷洒无人机。

上周，Rotor Technologies在其位于沃思堡联盟机场（K-A-F-W）的佩罗特机场，在德克萨斯州沃思堡举行的全国农业航空协会农业航空博览会上，飞行其R-550 Sprayhawk，该公司称其为世界上最大的喷洒无人机。Sprayhawk是一款基于经过大修的罗宾逊R-44机身的自动化燃气动力直升机，容量为110加仑。

它的航程约为5海里，飞行续航时间为50分钟，每小时可以喷洒240英亩的农作物，其运营成本低于同类飞机。

这款无人机的可用容量大约是R-44的两倍，每喷洒一英亩的成本降低了1.20美元以上。Sprayhawk可以在不到15分钟内组装和部署，只需要两名机组人员操作，一名远程飞行员和一名目视观察员。它配备了五个摄像头、雷达和激光雷达，可以感知和躲避障碍物。

2025款Sprayhawk在美国和巴西开放预订，将于明年下半年交付。这款大型无人机的价格高达150万美元，但截至12月15日，可享受99万美元起的优惠价。最后，来自FlyingMac.com，试图将塞斯纳飞机从美国走私到俄罗斯的企图以逮捕告终。

一名俄裔美国双重国籍公民周一被捕，并被指控非法试图将两架小型飞机从美国出口到俄罗斯。据司法部称，谢尔盖·内卡耶夫于2023年3月被控试图通过将两架塞斯纳飞机经由亚美尼亚转运到俄罗斯，从而逃避美国的出口管制法。美国政府在他被捕后在佐治亚州南部地区没收了这架飞机。

新闻稿称，这架1968年的塞斯纳172K和1973年的塞斯纳飞机总价值约为17万美元，正在被出口到一所俄罗斯飞行学校，而没有获得商务部的必要许可或授权。“为了隐瞒飞机的真实最终用户和目的地，内卡耶夫谎称最终用户和目的地在亚美尼亚，”司法部新闻稿指出。

内卡耶夫被指控违反《出口管制改革法》未经许可出口受控商品，违反美国法律走私商品，以及在通过自动化出口系统提交的出口文件中提交虚假和误导性信息。如果因非法试图出口这些商品而被判有罪，他将面临最高20年的监禁。对我来说，这个故事最令人惊奇的部分是，一对50岁的172飞机价值17万美元。

接下来是关于我的一些更新。稍后，我们将与凯瑟琳·卡瓦尼亚罗博士讨论浅倾斜角转弯实际上如何降低你在航线模式中的安全性。所有这些都在航空新闻访谈播客中。♪

现在让我们来看一下好消息。首先，祝贺凯尔·乌尔里希。他写道：谢谢，马克斯。几周前刚通过了我的PPL检查飞行，并且喜欢这个节目。你让我们所有人更安全一些。好吧，非常感谢你，凯尔。并祝贺你。凯尔在亚利桑那州的钱德勒机场。并祝贺尼古拉斯·巴林斯基。他说他通过了他的CFII检查飞行，并且还进行了PayPal捐款。

这里是我们一位Patreon超级支持者的录音。嘿，马克斯，我是约翰。我最近通过了我的商业检查飞行，这是我在过去几年中一直在慢慢努力的事情。作为一个既不是职业飞行员，也不是有抱负的飞行员的人，我追求商业执照的决定在很多方面都源于你在许多节目中强调的内容。认为努力获得新的等级或证书是提高飞行技能和知识以及将训练作为飞行终身要素的一种极好方法。

我和我的CSIP谈论了一些可以补充我通常的Cirrus半年一次的VFR和IFR复训计划的事情，他建议，商业执照怎么样？

我个人的飞行主要是与家人和朋友一起进行越野旅行，多年来我一直这样做，积累了大量的飞行时间。我必须告诉你，在我的训练中，当生活变得忙碌时，我经常会问自己，在这个额外的训练和学习上花费时间真的值得吗？即使在我生命中的这个阶段，我作为一名非职业飞行员获得的权限可能并不真正适用于我？

好吧，在我完成这个新的证书后，对我来说非常清楚的是，我在很多方面确实成为了一名更好的飞行员。正如许多其他听众告诉你的那样，第149集与杰森·布莱尔的对话无疑对检查飞行很有帮助，就像你每周为我们创作的其他内容一样。感谢你精彩的播客，以及你对影响像我这样的飞行员以及所有经验水平的其他飞行员的持久承诺。

谢谢。约翰，非常感谢你的好话，并祝贺你获得商业执照。我完全同意你的观点。我本来应该在三周前参加我的商业直升机检查飞行，但不幸的是我病了，无法参加。我已经学到了很多东西，可以帮助我成为比获得私人驾照后更安全的直升机飞行员。所以是的，我鼓励每个人继续努力获得新的等级。

如果你是一位节目的听众，并且有好的消息要分享，只需访问aviationnewstalk.com，点击页面顶部的“联系方式”，并与我们分享你的好消息。现在让我告诉你我们本周的视频。这导致了一起投诉，联邦航空管理局目前正在调查这位飞行员是否飞行过低并违反了联邦法规。

这是一段罗宾逊R-22的镜头，它在湖面上非常低空飞行，非常靠近其他船只。所以如果你想看那个视频，请访问aviationnewstalk.com/video。当你在同一个页面上时，你会找到可以支持节目的链接。所以我鼓励你这样做。我读到了一些关于我们上周讨论的科罗拉多州民航巡逻队坠机事故的新信息。

这来自Estes Park Trail Gazette的eptrail.com。

他们说，苹果手表发出的警报启动了洛夫兰紧急通信中心与洛夫兰警察局之间的联系，联系到飞机坠毁事故的唯一幸存者。顺便说一句，这是我听说过的第二起以这种方式报告的坠机事故。第一起是几周前在第356集中讨论过的卡塔利娜岛上的男爵坠机事故。继续这个故事，他们说通信中心在收到幸存者苹果手表发出的紧急激活信号时了解到坠机事故

幸存者的苹果手表说他无反应。对于这样的紧急激活，该团队能够通过开放线路听到声音，并且能够听到听起来像是受伤的人的声音。

但该团队最终失去了信号，一位要求不公开身份的调度员决心与无论是谁取得联系，一位发言人说她有一种预感，确实发生了非常糟糕的事情，最终调度员能够通过他的手表联系到幸存者，并开始引导他度过这种情况，这时该团队了解到这是一起飞机坠毁事故，并利用紧急信号中的经纬度信息以及幸存者的飞行描述

调度团队开始协调当地机构的响应，以将其帮助送到他的位置。所以这是一个非常重要的新的能力，它开始发挥作用。我出去在Mashable.com上找到一篇文章，我将在节目说明中添加一个链接，名为“苹果iPhone碰撞检测工作原理”，因为我很想知道它到底是如何工作的。让我在这里阅读文章的一小部分。全球iPhone营销副总裁表示，这主要是G力检测

它能够检测高达256G的G力。这是新款手表和手机的新型加速度计的关键区别之一。作为参考，人类承受的最高G力是赛车手肯尼·布拉克在德克萨斯州汽车赛道上以每小时220英里的速度撞毁赛车时经历的214G。它说严重的汽车事故大约是100G或更高。

现在，碰撞检测还会考虑多个因素。这包括GPS来推断高速，麦克风活动来收听听起来像碰撞的声音，气压计来检测气囊是否展开的压力，甚至蓝牙和CarPlay来通知你的设备你正在汽车中。现在，如果发生这种情况，如果触发，你的iPhone或iWatch将首先尝试通过你的常规运营商网络拨打911。

如果没有，它将尝试路由到任何其他运营商。如果周围没有服务，iPhone将通过卫星连接进行紧急SOS呼叫。所以如果你想了解更多信息，请在aviationnewstalk.com/358的节目说明中查找该文章。这里还有一个感恩节的故事。我想和你分享一部分。这来自hatchingcatnyc.com。

它说，1932年，这只猫在梅西感恩节大游行中击落了一架飞机。

它部分写道，在大游行的早期，气球会被释放，这导致了一些问题，所以他们不再这样做。1932年，梅西百货告诉纽约媒体警告所有飞行员远离气球。但在11月24日下午4点，气球释放半小时后，22岁的学员飞行员安妮特·吉布森，顺便说一句，我查了她，事实证明她在20世纪30年代成为了一名竞技飞行赛车手，并在当时创造了速度记录，她还是一名学员飞行员。

她和她的教员、来自皇后区伍德赛德的休·科普兰遇到了60英尺长的黄条纹汤姆猫气球。它说吉布森小姐决定去攻击这只猫的喉咙，并将飞机直接开进了气球。气球的织物缠绕在左翼上，导致飞机进入深度尾旋。她关闭了点火开关，认为这可以防止飞机坠毁时发生火灾。

当数千名皇后区居民观看时，飞机继续坠落。安妮特和休交换了座位，以便教员可以控制飞机。在某一时刻，机舱门打开了，安妮特差点从飞机上掉下来。幸运的是，她的脚被卡在安全带上，她能够把自己拉了回来。

我必须想知道那里是否有一点夸张。无论如何，继续说下去，飞机距离罗兹代尔附近的屋顶只有大约250英尺高时，休打开了点火开关。这时，汤姆的残骸已经飞走了，所以休能够恢复飞行并在弗洛伊德·贝内特机场安全着陆。

在商务部航空分局检查员桑福德·威利茨进行调查后，这两名飞行员因违反禁止在拥挤地区特技飞行的联邦法规而被停飞。所以你可以看到，飞行员长期以来一直在做疯狂的事情。这里有一封来自赞助支持者、DPE飞行检查员和航空公司飞行员吉姆·皮特曼的电子邮件。

他在他的网站上写了一篇简短的文章，名为“三种脚位”。他说，注意，这对于Cirrus SR20和22以及许多其他具有类似方向舵踏板设计的飞机至关重要。

他说，问题是，在起飞和着陆时，脚跟放在地板上的飞行员在起飞和着陆时给予方向舵输入时会无意中踩刹车。这在侧风程序中尤其常见，对于鞋码大于男式8码的飞行员来说也是如此。顺便说一句，我经常告诉飞行员，

如果你把脚放在踏板上，就像你在汽车上一样，你的脚太高了，你可能会稍微拖动刹车。这就是他现在描述的内容。解决方案是，认识到教飞行员将脚跟放在地板上是不够的。相反，教员应该教授三种不同的脚位。位置一，脚踩刹车。这是完全刹车的位置。例如，发动机启动、运转和着陆滚动的最远端。

位置二，脚跟放在地板上。这是飞行位置，例如用于空中作业和机动。位置三，脚跟向后，我会补充一点，脚趾向下。脚较大的飞行员，大约是男式8码或更大，必须学会弯曲膝盖，将脚跟向后拉，并确保脚掌位于方向舵踏板的底部，例如用于起飞和着陆。

对于触地复飞着陆，脚必须在整个地面滚动的过程中保持在这个位置。对于完全停止着陆，当需要踩刹车时，脚要小心地移动到位置一。

我同意他所说的所有内容。吉姆，非常感谢你分享这些。我经常注意到这一点。事实上，我最近对某人提到，在我很多年前第一次开始滑行时，我的商业检查飞行中，检查员说的第一件事是，“马克斯，你在踩刹车。”所以我当时驾驶的塞斯纳飞机的脚太高了。

关于我正在做的一些事情的快速更新。我将于本周四飞往德克萨斯州达拉斯，在那里我将花费大约四天时间与一位新购买VisionJet的机主一起飞行。他最近完成了他的打字培训，在他可以单独驾驶喷气机之前，他还需要飞行25个小时。我将和他一起飞行，以便他获得剩余的这些小时。我们将飞往威斯康星州，然后飞往德克萨斯州达拉斯。

然后前往洛杉矶地区并返回，我们可能会在科罗拉多州至少停靠一个山区机场。我今天晚上刚从奥克兰到俄勒冈州克拉马斯瀑布的VisionJet往返短途飞行中回来。那次飞行中有一些有趣的事情。在出发之前，我想查看我们将要飞行的离场程序，所以我打开了iPhone上的ForeFlight，但我找不到任何航图。然后当我查看下载区域时，我发现我没有下载任何航图，这让我很震惊。

幸运的是，这并不重要，因为飞行员有航图，飞机也有航图，所以我的航图将是多余的第三套，但我喜欢拥有它们。

我弄清楚发生了什么。过去五年我一直在使用iPhone 11，上周我升级到了新的iPhone 16，并传输了所有应用程序和数据，结果比我想象的要容易。我发现我需要输入几个应用程序的密码才能让它们工作，但除此之外，操作起来非常快速简便。当然，ForeFlight安装在我的新iPhone上，但我没有意识到，由于某种原因，我的所有图表都没有被复制过来。所以，我不得不做一些……

所以当我们在克拉马斯瀑布短暂着陆时，我的信号非常强，我在一两分钟内下载了俄勒冈州和加利福尼亚州的所有图表。当我今天晚上回家时，我下载了美国所有地区的图表。现在我已经为明天的旅行做好了准备。所以当你升级手机时，要记住一件事，确保你所有的图表都转移到了新手机上。如果没有，请在飞行前下载它们。现在，回到湾区，我们发生了一些我个人从未经历过的事情。

我们在121.5的警戒频率上接到一个电话，我们所有飞行员在飞行时都必须监控这个频率。有时我会忘记这样做，所以我很高兴我们在接到电话时正在监控它。不，我们当时没有飞越禁区。

我们通过温莎2号进近下降，当我们接近旧金山级Bravo时，我意识到我们只能听到一半的无线电对话。我们可以听到其他飞行员与ATC交谈，但ATC的信号太弱，无法理解。

最初，我计划联系ATC请求新的频率，但意识到即使他们听到我的呼叫，我们也无法理解他们在说什么。就在我开始考虑是否应该在警戒频率上呼叫他们时，他们在警戒频率上呼叫了我们。

现在，我们可能错过了交接，尽管频率非常繁忙，我认为他们直到我们下降得太低且超出范围才呼叫我们。无论如何，系统有效。我想提醒大家，就在几年前，我提到我读到一篇关于一名飞行员的文章，他因为没有按照要求监控警戒频率而受到FAA的处罚。显然，他与无线电通信中断大约15到20分钟。

在此期间，ATC试图在警戒频率上联系他，但由于他们没有联系到他，他们得出结论认为他没有监控警戒频率，因此他受到了处罚。所以，忠告是，在飞行时监控警戒频率。

还有一件事我在过去几天发现，新款iPhone的相机在某些方面比我那部用了五年的手机的相机要好得多。几天前我从空中拍摄了一些日落照片，与过去看到的模糊的太阳相比，这次得到了更清晰的圆形太阳。

今天，我能够从60英里外拍摄到法拉隆群岛的令人惊叹的照片。我知道我们飞越了哪个机场，回家后我测量了距离。法拉隆群岛位于金门大桥西南约30英里处，我们很少看到它们，因为它们经常被薄雾或低云遮挡。但今天它们被低云包围，只有它们的峰顶从云层中伸出来。

过去，我无法对远处的小物体进行良好的聚焦，而现在我可以放大并拍摄到许多清晰的法拉隆群岛照片。所以现在我的圣杯将是尝试拍摄喷气式飞机的凝结尾迹，因为它在视觉喷气式飞机旅行中刚好从我们头顶飞过。我已经尝试过很多次了，旧手机根本无法聚焦凝结尾迹。所以我祈祷它现在能更好地工作。

如果您已经收听本节目一段时间，并且发现从中受益匪浅，那么我想邀请您注册并成为我们社区的一员，并支持本节目。如果您已经考虑这样做一段时间了，那么现在正是时候了，因为我们刚刚过了月初。

每个月我们都会失去一些Patreon支持者，因为人们的信用卡过期了。可悲的是，大多数人从未想过更新他们的信用卡。因此，我们一直在寻找新的支持者来填补我们失去的旧支持者。

顺便说一句，您不会收到Patreon的任何通知，告知您的卡已过期。所以您可能认为，是的，我仍在支持该节目。但是如果您的卡过期了，猜猜怎么了？您没有。因此，您可能需要登录Patreon并检查您的信用卡是否已更新。但如果您过去没有支持过该节目，那么这样做非常容易。只需访问aviationnewstalk.com/support，您将找到四个不同的选项，用于……

通过PayPal、Venmo和Zelle支持该节目，您可以进行一次性捐赠，或者通过Patreon进行每月捐赠。在Patreon上，您可以注册各种不同的级别。

例如，每月35美元的支持者可以访问我的在线课程，而每月50美元的超级支持者在两个月后可以获得一本我的签名书。当然，还有许多其他级别。因此，再次强调，要访问该页面，只需访问aviationnewstalk.com。或者，如果您正在观看我们本周的视频，您也可以在aviationnewstalk.com/video找到链接。当然，航空业是一个小型社区。看看您是否认识过去一周注册支持该节目的这两位人士中的任何一位。

首先，感谢Travis Clarson通过PayPal进行的一次性捐赠。感谢Kyle Ulrich通过Venmo进行的一次性捐赠。非常感谢您的支持。接下来，我们将与Catherine Kavagnaro博士进行对话，讨论为什么浅坡度转弯会降低您在航线模式中的安全性。所有这些都在Aviation News Talk播客上。

现在让我告诉您一些关于Katherine Kavagnaro的信息。她是旋转、特技飞行和失控恢复方面的专家，拥有一个名为Ace Aerobatic School的飞行学校，位于位于南方大学校园的Suwannee-Franklin县机场。

除了持有ATP和CFI证书外，她还是南方大学的数学教授，并担任数学和计算机科学系主任。Catherine是2020年全国CFI年度人物，她还担任指定的飞行检查员。现在，让我们来听听与Catherine Cavagnaro的对话。

Catherine，欢迎来到节目。很高兴再次见到你。Max，很高兴回来。感谢你的邀请。一直很荣幸。嘿，你为《AOPA飞行员》十一月号撰写了一篇文章，其中你谈到了胆怯的转弯。你称它们为懒惰的转弯。是什么启发你写这篇文章的？实际上，很多实际考试，但我将告诉你我最近给一位名叫史蒂夫的考生进行的一次实际考试。他说，

我们正在返回着陆，他为了安全起见，保持了较高的速度，对吧？我们想要确保避免在航线模式中出现任何失速的可能性，直到我们正好在跑道上方。所以他保持了较高的速度，并且在顺风航段和跑道之间保持了典型的半英里距离。结果他最终超出了最终进近速度。

所以，你知道，他可以选择。他可以选择尝试回到最终进近，或者复飞。他选择尝试看看是否可以回到最终进近。所以他没有做非常陡峭的倾斜转弯，对吧？你可以想象你已经超出了最终进近，你正试图回到最终进近，你当然不想做陡峭的倾斜转弯，因为你的教员告诉你永远不要这样做，你知道，为了安全起见。

但是我注意到的是，他的内侧脚踩得很重。

所以，这导致了他试图避免的情况。换句话说，他在回到最终进近时做了一个侧滑转弯，这比陡峭的倾斜转弯危险得多。但实际上，他最初的问题是他速度太快了。他在航线模式中的速度太快了。例如，

他在顺风航段以90节的速度飞行，这是一个相当典型的空速。但是他最初的转弯到基准航段只有20度。然后他在基准航段减速到80节。

然后他非常小心地以15度角转入最终进近，结果严重超出了最终进近。这并不令人震惊。如果你看看背后的数学原理，你就会发现这并不令人震惊。而这被最终进近时从左侧吹来的风加剧了。所以这是一个标准的左转航线。他有一个左转……

在最终进近时横风。所以很明显，即使在两败俱伤的情况下，他也会超出最终进近。但特别是考虑到那阵风，他严重超出了最终进近，并且让自己……

在最终进近时处于典型的失速螺旋事故中。结果如何？他成功地回到了最终进近，还是复飞了，结果如何？他最终回到了最终进近，但他速度仍然很快，最终他还是复飞了。但在实际考试结束后，我们进行了一次相当深入的讨论。这完全不合适。他正在让自己和他的乘客处于……

不安全的飞行状态。是的，你称这些为胆怯的转弯。我经常告诉飞行员不要做软弱的转弯，这基本上是一样的。我看到很多20度的倾斜转弯，我鼓励人们做30度的倾斜转弯，因为这样可以使他们的转弯半径更小。事实上，我去验证了，但是……

20度倾斜转弯的转弯半径比30度倾斜转弯的转弯半径大59%，而失速速度几乎没有增加。你能不能告诉我们失速速度和倾斜角之间的关系？当然。是的，有一个公式。如果你感兴趣的话，转弯半径等于……

加速度速度的平方除以，在分母中，你有重力加速度，你还有倾斜角的正切。所以如果你没有，如果你不了解你的三角学等等，你可以把它想象成倾斜角，因为对于较小的角度，倾斜角的正切和倾斜角基本上是一样的。所以……

你需要记住的是，分子是平方。它是速度的平方。所以如果你将你的速度加倍，你就会将你的转弯半径增加四倍。如果你将你的速度减半，你就会将你的转弯半径减少四分之一。所以这只是告诉你，在这两者之间，速度和倾斜角，

速度对转弯半径的影响远大于倾斜角。但是如果你想要一个漂亮的紧凑转弯，你应该以较低的空速和较大的倾斜角进行转弯。当然，有一个点，这不再好了。但我完全同意你在航线模式中使用这些非常胆怯的倾斜角的观点。30度的健康倾斜转弯没有什么问题。如果这是一个水平转弯，那么你的失速速度将增加约7%。而你通常飞行的速度远高于失速速度的裕度。这通常是一个下降转弯。所以目前还不清楚确切的百分比是多少，但最多可能是……

失速速度增加7%。所以再次强调，我们通常飞行的速度远高于此。因此，在航线模式中进行30度倾斜转弯没有什么不安全的。是的。我认为你的观点是，如果像我们大多数人在航线模式中那样下降，那么在30度倾斜转弯时失速速度的增加甚至小于7%，对吧？

可能吧，是的。这实际上是你所承受的载荷因子的函数。我会说它可能小于这个值。它可能差不多，但不会比这更糟。嗯哼。

那么，你认为为什么CFIs会教人们在航线模式中进行这些非常浅的转弯呢？说实话，因为我认为很多CFIs也害怕失速。问题是，他们教导人们通过保持这些……看似安全的速度来避免失速，你知道，保持这个速度，你就不会有任何问题。但这根本不是真的。首先，当然，你可以在任何速度下失速，而且……

我们都知道这一点。但是通过让人们保持较高的速度，你只是……你正在让自己处于典型的超出最终进近的情况。

如果你在那里遇到问题，你知道，当你在一个标准的航线模式中转入最终进近时，你通常距离地面三、四、五百英尺，在超出最终进近时侧滑，试图回到最终进近。这完全不好。是的。我还想知道，部分原因可能是对航空公司飞行员的需求如此之大，以至于CFIs的工作时间并不长。这可能会影响教学质量。我之前和Jason Blair谈过话，

在夏季，他说我们不幸地经历了第四个16个月的CFI周期。所以他们工作时间并不长。我猜想，如果其中一个人说，不要倾斜太多，那么几代人，所有这些人的学生都会进行这些非常浅的转弯。

是的，我在实际考试中经常看到这种情况。而且，你知道，如果你只是降低你的空速，我可以给你一些数据，让你了解空速有多重要吗？就像我之前说的那样，顺风航段90节，基准航段80节，

如果你使用20度倾斜角转弯到基准航段，对不起，转弯到基准航段，然后使用15度倾斜角转弯到最终进近，这正是史蒂夫在文章中所做的，你将超出标准的半英里航线模式。

如果你只将倾斜角分别增加到基准航段的30度和最终进近的20度，这仍然是合适的倾斜角，那么你实际上就不会在两败俱伤的情况下超出最终进近。所以……

倾斜角会有所帮助。但是如果你在第一次转弯时只减速到80节，在第二次转弯时减速到70节，对于许多类型的……

训练飞机来说，这些都是非常合适的空速。你不仅不会超出最终进近，而且你还会在基准航段获得整整七秒钟的时间。我认为我们没有充分讨论基准航段所花费的时间。

我认为我们应该使机翼水平，以便我们可以检查与跑道的位置，并确保没有直线进近的交通。如果你驾驶的是高翼飞机，那么你将很难看到跑道，比如说，在一个……

倾斜转弯中。如果你驾驶的是低翼飞机，那么如果你仍然处于倾斜转弯中，你将很难看到可能正在直线进近的交通。所以对我来说，你在基准航段水平飞行的时间是宝贵的时间，这样你就可以确保避免任何直线进近的交通。

你也可以适当地规划转入最终进近，这样你就不会超出最终进近。

所以令人惊奇的是，仅仅稍微调整一下这些数字，就可以将一个不负责任的航线模式变成一个完全可以接受的航线模式。是的，确实如此。我认为很多人害怕30度倾斜角，以至于他们因此做出了巨大的航线模式，而他们实际上根本没有理由害怕。让我们再谈谈失速速度的增加。我们提到，或者你说30度倾斜转弯……

使失速速度增加了7%。45度倾斜转弯，我绝对不想在航线模式中看到这种情况，会使失速速度增加19%。所以7%和19%之间存在巨大差异。所以我喜欢30度的倾斜转弯。我不喜欢20度，也不喜欢45度。不，我完全同意你的观点。但我认为具有讽刺意味的是，我根本不提倡在航线模式中使用45度的倾斜转弯……

对。但这实际上比人们为了避免这种情况所做的事情更安全。超出最终进近的情况是不安全的。再次强调，我不提倡45度的倾斜转弯，但这实际上比人们为了避免这种情况所做的事情更安全。是的，我同意。不要在航线模式中进行45度的倾斜转弯。不要超出最终进近。是的。

是的，完全正确。那么，复飞通常也是一个很好的回应。所以你谈到了基准航段的时间。谈谈基准航段的顺风，你怎么知道你有没有顺风，以及这如何影响结果。哦，是的。这就是顺风航段的美妙之处。所以当你飞行顺风航段时，除了其他因素，比如，该地区的一些烟囱或……

在呼叫AWOS或ASOS天气时获得风力信息。问题是，我们应该始终思考，风是从哪里来的？它将在我的下一个飞行阶段对我有什么影响？所以当我接近机场时，甚至还没有靠近那里，我都会尝试在脑海中描绘出那阵风将对我造成什么影响。

但是如果没有这些信息，你知道，我的机场没有报告天气，谁知道，也许没有烟囱或湖上的水来给我提供这些信息。如果你正在飞行顺风航段，并且你的机身与跑道平行，并且你正在靠近跑道，那么你就知道你将会有基准航段的顺风。

你将在标准的左转航线中，你将向左修正或向左滑行到最终进近。如果你被推离机场或跑道，那么你就知道你将在基准航段有逆风，你将向右修正，并向右滑行……

在最终进近时。所以我花了很多时间，即使我在高空飞行时，我也会观察湖上的水。我会收听当地天气预报。我会观察烟囱，甚至农民耕地。你可以看到……

灰尘移动的方向。我一直都在想，风是从哪里来的？如果我遇到这种情况，你知道，我将如何进行补偿？比如说，如果我的发动机熄火了，但是你知道，回到航线模式，我总是知道风将从哪里来。

当然。一个简单的例子是，如果你碰巧在飞机上安装了GPS，那么当你处于基准航段时，你可以查看你的地速与空速相比是多少。这当然可以给你一个线索。然后，例如，像10节这样的……

基准航段的顺风。哇。这将对转弯半径产生巨大的影响。哦，这将对转弯半径产生巨大的影响。是的。所以，你可以替换它。我的意思是，这大致是正确的。足够好，可以用于政府工作，可以这么说。分子中的V平方，你可以把它设为你的地速。

你可以看到风的影响。你知道，风只来自一个方向，所以它并不完全正确，对吧？但你至少可以了解它可能如何大致影响你的转弯半径。你提到观察湖上的水来确定风向。我是一名水上飞机飞行员，所以我完全知道这是什么意思。

告诉那些不熟悉如何阅读湖面以确定风向的人，你正在寻找什么。对，是的。很久以前我也获得了水上飞机等级，那真是太有趣了。但是是的，如果你看到一个湖，并且你看到水正在……

冲击其中一个海岸……那么你就知道风正在将水推向那个海岸。所以你基本上知道风，那一点的地面风。是的。如果你看对面的尽头，通常那里会是相对平静的水，因为对于最初几英尺的水来说，它被草地或树木或其他东西遮挡住了。所以风不会影响它。所以平坦的区域将是迎风侧。

然后你也可以在水面上看到条纹。它们至少会告诉你风的方向。据我回忆，这些条纹会在大约8节风速时出现。然后如果风很大，白浪会在大约12节风速时出现。是的。好的信息。好。希望我们能激励一些人去获得他们的水上飞机等级。是的。

这真的很有趣。哦，是的，完全正确，完全正确。那么，你谈到了基准航段是寻找直线进近交通的好时机。你有没有遇到过发现有人直线进近而他们没有在无线电上通报的情况？哦，是的。或者可能没有进行本来非常有帮助的呼叫，但是……

在我的地区有很多训练。所以，在许多看起来很安静的机场中，这些机场是你在进行仪表等级训练时要去的主要机场。我们有一个离我们很近的机场，令人难以置信的是，它有一个功能齐全的VOR。所以，你知道，这在今天非常罕见。所以每个人都想来这里。他们正在对两个跑道进行仪表进近，并且……

同时在航线模式中还有常规交通，所以有很多时候我看到交通来自各个方向，你真的需要时刻保持警惕，但通常会有……

航线模式中的交通以及直线进近的交通。是的，我记得飞往圣马丁机场E16，当时我在顺风航段。在我前面基准航段有人，结果有人直线进近，没有在无线电上通报。所以在我前面的飞机不得不转回顺风航段跟随。当我们着陆后，我被那架飞机滑行，里面有两个人，右座上的人一直在聊天，好像也许是一个CFI。

我怀疑他们使用了错误的频率。我敢打赌他们根本不知道。然后就在最近，就在几年前，我在特雷西机场，我对我一起飞行的同伴评论说，哇，那个人没有在无线电上通报。我简直不敢相信。然后我去检查了我们的频率。你猜怎么着，我们差了一个旋钮的刻度。我说，哦，我们是那些在无线电上……

使用错误频率并且没有在正确频率上进行通报的傻瓜。所以很容易陷入这种情况。我们都经历过这种情况。我也经历过很多次。

是的。现在，你谈到了典型的顺风航段距离机场大约半英里。所以，对于速度较快的飞机来说，你应该离得更远，对吧？哦，绝对的。是的。所以，FAA在《飞机飞行手册》中提到了，我认为，典型的航线模式宽度为半英里到一英里。所以，如果你处于较快的速度范围内，那么当然，你应该更宽一些。

当然。例如，我做的很多工作都是在Cirrus飞机上。它们应该在顺风航段以100节的速度飞行。它们应该在基准航段以90节的速度飞行。当然，我看到人们……

速度要么快要么慢。所以对于这些飞机来说，当我处于顺风航段时，我总是希望至少距离跑道0.7英里。如果我多出几十分之一英里，如果我在1.0英里之外，是的，这可能更好。但事实上，我不希望少于0.7英里。那么你如何告诉别人如何判断他们距离跑道有多远？他们如何知道他们在顺风航段距离跑道至少有半英里的偏移量？

是的，我喜欢做的是观察跑道本身。

我们的跑道是3700英尺。所以这将是英里的一定比例。所以如果你在脑海中，如果你将我们的跑道旋转成与其自身垂直，那么在我的机场，你将距离跑道大约三分之二英里。所以你可以使用这样的技巧来估计。另一个当地机场是5000英尺。这是一英里。所以……

把它放在一边，大约是它的一半，你就大约距离半英里。然后一旦你有了这个，如果你有一架你经常驾驶的飞机，

那么比如说在我的飞机上，我不需要使用这个技巧，因为我知道当我驾驶我的Bonanza并且处于正确的航线模式时，有一条特定的铆钉线大约是半英里处。在我的Cessna上，它将位于支柱的中间位置。所以如果我处于相同的高度，比如说1000英尺的航线模式，那么我总是可以使用它来估计我的距离。嗯哼。

是的，我还使用其他一些技巧，例如，如果我有GPS，我会启用最近的功能。当我到达跑道中线时，这将给我提供到机场中心的精确距离，这意味着如果只有一个跑道，那就是精确的距离。如果有多个跑道，则不会非常精确，因为机场中心不会是跑道的中心。

然后对于玻璃座舱，它们里面有一个距离环，它要么是一个圆圈，要么在一些较新的座舱中是一个弧线，它与一个距离相关联。因此，使用距离环，我只是放大，直到距离环的边缘靠近机场。然后我查看距离环上的数字是多少。是半英里吗？是四分之三英里吗？是一英里吗？这些是典型的增量。这给了我一个非常精确的指示，说明我离多远。

是的，这实际上也是一个非常好的技巧，因为我提到的参考机翼或支柱的一部分的方法只有在你的高度相同的情况下才有效，对吧？所以，但是如果你说正在进行盘旋进近，并且你想尝试估计你与跑道群的距离，你

将不得不选择飞机上的不同点，如果你使用我提到的方法。但是你给出的max方法无论什么高度都有效。我正要谈到盘旋。所以感谢你提出这个问题。你已经强调了我一直看到的问题之一。所以让我们举个例子。例如，如果你通常飞行一千英尺的航线模式，并且

你碰巧在500英尺处盘旋，为了简单起见。我们使用你描述的方法，观察机翼上的某个铆钉并将其与跑道上的某个点对齐。这会对你的跑道距离产生什么影响？你将比平时更靠近下风方向。所以如果你习惯了半英里的航线模式，并且使用飞机上相同的参考点，那么你将进行四分之一英里的下风飞行，这

有点可怕，对吧？这就是我们之前谈到的超调的原因。事实上，我知道，Max，你做了很多过渡训练，我知道你在做这些训练时做了很多仪表训练。

我相信你看到了我看到的东西，即仪表进近中最大的问题之一实际上是盘旋进近。因为人们会使用飞机上的相同位置，他们总是说他们会飞行标准的目视航线模式。因为在我开始飞行之前，我甚至会提出这个问题。

我已经有很多人因为这个盘旋进近问题而考试不及格，我甚至事先告诉他们。我说，无法在盘旋进近后安全着陆实际上是取消通知的理由。所以那时他们会说，哦，你知道，我只是飞一个标准的目视航线模式。好的，很好。

然后我们开始，他们使用飞机上的相同参考点。现在他们飞行的距离是他们通常的两倍。超调基本上是肯定的。如果要付出巨大的努力才能回到最终进近，那将是不幸的取消通知。是的。我会说当我

看到人们在盘旋时飞得太靠近跑道时，这个问题几乎100%的时间里，当我与人们一起飞行时，我看到这种情况，几乎没有人能做到这一点。然而，这是一个简单的数学原理。真的很简单。如果你在半高处，那么为了使视野看起来正确，你必须再靠近跑道一半的距离。我不知道为什么人们不明白这一点。

但可能是因为他们习惯于始终在几乎相同的高度飞行航线模式，并且因为他们很少盘旋。所以，是的，这在行业中是普遍存在的。事实上，以至于一些著名的坠机事故几乎立即想到的就是这个问题。例如，几年前，在圣地亚哥的一个机场发生了一起莱尔喷气机坠毁事故。

在冬天，他们的下风距离跑道为每小时0.9英里。

然而，他们的速度约为140节，肯定会超调，他们确实超调了，然后撞上山侧。两年前在Truckee机场发生的挑战者坠毁事故也是如此，盘旋进近，超调。同样，试图纠正这一点，但纠正方式不正确。因此，即使是驾驶重型设备的专业飞行员也犯了同样的错误。是的。而且，你知道，关于这件事的疯狂之处在于

99次中有99次，当我进行仪表实际考试时，天气都很好，对吧？天气晴朗。但是你必须证明自己有盘旋的能力。通常，当天气晴朗时，人们不会真正盘旋。他们在云层低、天气非常糟糕的时候盘旋。而且

如果你没有提到莱尔喷气机，我也会提到的，因为天气很糟糕。是晚上。速度很快。还有一些其他问题。实际上，几年前它第一次发生时，你做了一集很棒的节目。但这些都是人们盘旋的条件。即使在良好的条件下，我看到他们盘旋，他们也在超调。所以这是一个真正的难题。

是的。而且我要说的是，在这两起事故中，他们都必须盘旋，例如，在圣地亚哥的情况下，他们飞行的仪表进近不允许在夜间直线着陆，因为它在最终段的坡度非常陡峭。因此，他们需要盘旋，无论如何他们都想这样做才能到达

较长的跑道与Truckee的情况类似。最低限度是在最短跑道的进近上。所以现在你必须盘旋才能到达较长的跑道，你是对的。两种情况下天气都很恶劣。因此，盘旋充满了问题。我一直告诉人们的是，如果我有足够长的跑道，我更愿意在10节的顺风中着陆，而不是盘旋。当然，我个人的最低限度是，我永远不会在晚上盘旋，因为

危险程度呈指数级上升。是的，你提到这一点很有趣，因为在仪表实际考试的地面部分，我们也讨论了盘旋。通常我会让他们计划一次越野飞行到某个目的地机场。我们讨论了进入该机场的各种方法。有趣的是

在地面上以零节的速度谈论盘旋与，你知道，你会盘旋到这条跑道还是你会在稍微顺风的情况下直接着陆？而且，你知道，顺风会严重影响你的着陆距离。但是如果你有一条非常长的跑道，那么值得拿出性能图表并

权衡这两者。通常你是绝对正确的。在低仪表条件下，稍微顺风着陆比盘旋要好得多。是的。我记得一起喷气式飞机的事故，我认为是一架货机，727或37，20多年前飞往塔拉哈西。来自驾驶舱录音机的记录显示，我认为副驾驶说，你不允许顺风着陆，对吧？而且

你只是想，人们如何在职业生涯中走这么远，却一遍又一遍地听到，哦，你总是逆风着陆。好吧，是的，那是理想的情况，但有时你想要选择顺风着陆。例如，在典型的172中，我知道POH说，每增加2节，着陆距离就会增加10%。所以10节，增加50%。如果你有足够的跑道，哎呀，

如果没有必要盘旋，就没有理由不顺风着陆。我实际上在沃森维尔的Vision喷气机上与一位客户一起做过这件事。跑道只有4500英尺。顺风不是很大，但比在我们经常遇到的低云中盘旋要安全得多，因为它位于海洋附近。

是的。对于所有这些谈话，特别是顺风着陆。顺便说一句，我一直在我家机场顺风着陆，因为7号跑道有一个上坡，可以抵消顺风着陆。所以跑道坡度是另一个因素。但是顺风。

我认为提到精确控制你的空速很重要。所以如果你要接受一点顺风着陆，确保你以完全正确的速度进入，不要增加任何速度。因为我知道有些人当他们紧张时，我认为这是

实际考试或仪表进近结束时出现的事情之一。你知道，天气很糟糕，你在盘旋，你增加了你的空速以求安全，这是不正确的。对于任何这些情况，你都需要精确地达到适合该情况的空速。私人考试或商业考试的空速容差是多少？

对于私人飞行员，你需要确定一个合适的进近空速。这将是1.3 VSO加上阵风系数。在私人级别，你需要将这个速度保持在加10或减5的范围内。在商业级别，你可以加减5节。是的。所以飞行员肯定需要在他们的考试中精确控制这些空速。希望他们会一直这样做，而不仅仅是为了

考试。你知道，一个相关的问题是，飞机有时会高速冲进航线模式。例如，在我们机场，这是一个常见的抱怨。当我拜访塔台并询问他们对通用航空飞行员的最大抱怨是什么时，他们很快就说，你知道，是Cirrus飞行员以高速冲进航线模式。你对此有什么看法？哦，是的。我认为我见过这种情况很多次了。进行实际考试时，我听到那些进来的人说。我们可能在一个正在运行的机场，我们听到一架速度更快的飞机正在进来。很明显，他们要么认为自己无法减速，要么不想减速。但是我们已经看到很多事故，其中

一架飞机只是高速冲进航线模式。当然，我们今天讨论的话题是转弯半径，他们将为一些相当大的转弯付出巨大的代价。我们已经看到这种情况没有好结果。当然。例如，我刚刚想到科罗拉多州百年机场的一个案例，其中

Cirrus正在为右侧进行右转，并且一直穿过两个最终进近，并撞上了一架为左侧跑道排队的都市客机。幸运的是，每个人都幸免于难。我相信他们使用了自动驾驶仪，这简直是荒谬的。我永远不会在航线模式中转弯时使用自动驾驶仪。自动驾驶仪最多以标准速率转弯，这还不够陡峭。

对。我认为几年前也发生过类似的事情，当时一名马里布飞行员高速冲进航线模式。无论出于何种原因，我认为他们被批准使用其中一条跑道，但最终却使用了平行的跑道。我不知道这是他们许可的错误解释，还是他们速度太快以至于转弯半径太大。但无论如何，他们都超出了他们被批准使用的跑道，并进入了一条平行的跑道。而那一次并没有没有人员伤亡，这很悲惨。是的。当然，每当我到达一个有平行跑道的机场时，我都会高度警惕，因为你不想

进入两条跑道之间的越界区域。事实上，我认为以稍微倾斜的角度进入平行跑道更有意义，以确保你不会超调。

对。我知道我过去曾在纳什维尔着陆，他们让我直奔跑道号码。我认为，你知道，他们在那里有三条平行跑道，我认为他们想确保，你知道，他们的交通正在前往正确的跑道。是的，完全有道理。

是的。对于这些高速飞机和航线模式，对于较新的飞机，它们通常在屏幕上具有交通屏幕，你可以在这些屏幕上标记飞机并找出确切的地速。我会一直使用它。例如，几天前我们驾驶DA-42飞往斯托克顿，并被告知我们将在一架飞机的内部转弯，该飞机正在

进行6英里的最终进近，我认为。我在G1000的交通屏幕上标记了那架飞机，他们的速度非常快。所以我知道这行不通，塔台最终也意识到了这一点，并将我们重新安排在那架飞机之后。所以，是的，我发现这些交通屏幕，如果你有一架现代化的飞机……

看看你的飞机是否有能力为你提供其他飞机的地速读数，因为当你试图将自己融入航线模式时，这将非常有帮助。哇。是的，这是一个很棒的工具。凯瑟琳，非常感谢你今天加入我们。人们在哪里可以了解更多关于你和你的工作的信息？

是的，感谢你的邀请。所以我有很多工作。我为AOPA飞行员杂志撰稿。我每个月都会撰写“聪明飞行”专栏。我是南方大学的数学教授。我是国家FISDO的考官，我在田纳西州苏瓦尼的Ace特技飞行学校教授特技飞行和旋转。你是一位忙碌的女士。非常感谢你今天加入我们。Max，这总是很有趣。谢谢。好的。

并且我要感谢Catherine Carignaro博士今天再次加入我们。你可以在aceaerobaticschool.com上了解更多关于她和她的特技飞行学校的信息，你也可以在AOPA飞行员杂志上找到更多她的作品。

并且提醒一下，我喜欢收到你的来信，我在节目中阅读了很多你的电子邮件。如果你想给我发消息，只需访问aviationnewstalk.com，点击页面顶部的“联系”即可。这绝对是给我发消息的最佳方式。当然，我还想感谢所有以以下方式支持节目的所有人。我们喜欢你们加入俱乐部并在aviationnewstalk.com support上注册。

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