361 Multi-engine and MEI Checkride Mock Oral with Jason Blair
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你考虑过获得多引擎等级吗？或者，如果你是一名CFI，获得多引擎教员等级呢？如果你没有这个等级，你可能想把它列入你未来一年要做的事情清单中。如果你已经拥有多引擎等级，那么你可能会发现这一集是对多引擎飞行员和飞行教员原则的很好的回顾。所以请继续收听，因为与杰森·布莱尔进行的这些模拟口试是本节目下载次数最多的节目之一。

大家好，再次欢迎收听航空新闻访谈，我们将讨论通用航空。我的名字是马克斯·特雷斯科特。我已经飞行50年了。我是几本书的作者，也是2008年全国飞行教员年度人物。我的使命是帮助你成为尽可能安全的飞行员。

上周在第360集中，我们与凯瑟琳·卡瓦尼亚罗博士讨论了八种高级飞行训练和航空体验的价值。所以，如果你没有听到那一集，你可以在aviationnewstalk.com/360查看。如果你刚开始收听这个节目，欢迎你。很高兴你找到我们。现在，如果你能点击订阅键，或者如果你使用Spotify或Apple播客应用程序，点击关注键，这样下周的节目就可以免费下载。然后，如果你订阅了，你就会

下周，你将收听对一位新的VisionJet飞行员的采访，谈谈他进行类型培训的感受，以及我和他在全国各地飞行25小时进行必要的SOE（监督运行经验）期间的一些冒险经历。

这是一个听众支持的节目。如果你，是的，就是你，我是在和你说话，如果你已经收听了一段时间，你可能喜欢这个节目，并且重视我们帮助你成为更安全的飞行员的使命，这样你每次飞行后都能安全地回到家人和朋友身边。想一想这对你来说值多少钱。

所以请停止你正在做的事情。现在花点时间通过PayPal、Venmo、Zelle或Patreon支持该节目，访问aviationnewstalk.com/support网站注册以支持该节目。当你这样做时，我会在节目中读出你的名字。非常感谢所有曾经支持过该节目的所有人。

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所以，无论何时你从Lightspeed购买东西，请使用该链接。现在让我告诉你一些关于杰森·布莱尔的信息。杰森是一位FAA DPE（指定飞行检查员），他为飞行员进行检查飞行，他也是一名活跃的飞行教员。他为《飞行》和《飞机与飞行员》杂志撰稿。他曾任NAFI（全国飞行教员协会）执行董事，并担任过许多行业委员会的成员，他也是航空新闻访谈播客的支持者。

现在让我们来听一听与杰森·布莱尔的谈话。杰森，欢迎来到节目。很高兴再次见到你。哦，很高兴能从密歇根州糟糕的天气中回来。如果我们今天不敢自己去飞行，我们至少可以谈论飞行，对吧？好吧，你太忙了。我只有在你天气不好时才能和你说话。这对我们来说是件好事。这是真的。我告诉打电话给我的人，我们什么时候可以谈谈？我说，看看天气。如果天气不好，就给我打电话，因为我可能因为不能飞行而感到无聊和暴躁。这很有趣。好吧，

好吧，今天的主题是多引擎等级和多引擎教员附加等级。一般来说，谈谈这个话题。人们在考虑获得多引擎等级时，应该考虑哪些主要问题？是的，当然。我认为这是一件有趣的事情，对吧？因为这里有很多小细节，而且它通常不是第一件事。

训练或特别是实际测试是某人将要做的。所以，至少当你这样做的时候，你可能已经有一些经验了。我们已经做过几次测试了，你知道，至少你的私人，也许你正在添加多引擎等级，因为你想把它作为一个私人飞行员，或者更常见的是，你这样做是因为这将成为你的商用多引擎资格和认证。它可能是一个初始的。你可能会进行你的私人测试。

首先是仪表，然后是你的多引擎初始商业。但可能大多数人认为这是一个附加等级。他们已经获得了他们的商业证书，并且正在添加多引擎以使自己有资格驾驶多引擎飞机。

也许甚至可以继续从事需要驾驶多引擎飞机的航空公司或下一份工作。所以，对于大多数人在进行这种训练时，这实际上是一个附加项目。这意味着它是一个更短的训练范围。这实际上是一种针对大多数情况的熟练训练方法。因此，有时它完成得相当快，相当短，如果您可以与快速完成此操作的人一起设置它，甚至可能在一个漫长的周末内完成。

是的，我最初的多引擎培训是在一个专门从事此项培训的学校进行的，大约持续了三天。通常，当地飞行学校只有一架多引擎飞机，而且它经常需要维护，这使得很难进行检查飞行。但说到检查飞行，多引擎检查飞行有什么问题？

有几件事，显然我们有，你知道，全国性的检查飞行问题，但多引擎检查飞行需要更多努力，因为你需要确保检查员能够进行多引擎测试。不仅如此，

还要在您将要进行测试的特定型号的飞机上进行测试。因此，检查员就像一名教员一样，我们稍后会详细讨论，必须在特定型号的飞机上拥有一些经验才能进行实际测试。因此，假设检查员习惯于驾驶塞斯纳310和55男爵，而你出现并说，想在我的阿帕奇飞机上进行检查飞行，而他们从未驾驶过这种飞机。

他们将无法进行该测试。因此，根据您进行培训的地点，您可能需要确保您正在寻找拥有该授权的检查员，即进行该测试的能力。大多数进行多引擎培训的地方都知道该地区有几个进行此项工作的检查员，他们与这些检查员合作。老实说，作为一名进行此项工作的检查员，我们也试图确保我们为他们腾出一些空间，并且

我的一位朋友曾经告诉我，只做只有你能做的事情，对吧？如果有50个人可以进行私人飞行员、单引擎陆地飞机检查飞行，而这里只有两三个人可以进行多引擎检查飞行。你知道，我们确实试图专注于此，并确保我们帮助这个过程进行。马克斯，正如你所说，有时这些飞机会坠毁。我上周有一个预约检查飞行的人，那是一名MEI，结果两天前磁电机坏了。现在我们进入重新安排模式了，对吧？所以它确实限制了谁可以使用，什么时候可以使用，以及如何设置。当我们查看多引擎飞机时，两倍的系统意味着两倍可能出现故障的东西。许多这些都是旧飞机，而且越来越难以维护。因此，学校正在努力寻找零件，获得所需的东西

他们需要的东西。你知道，如果我们在20世纪60年代和70年代的飞机上进行这项工作，那可能是一个挑战。当我们使用现代设备时，它会容易一些。有人拥有新的塞米诺尔飞机或新的钻石飞机之类的东西，他们可以打电话给工厂并获得一些零件。但根据你进行培训的地方，获得一切运转起来，有时运行这些故障可能会是一个挑战。所以准备好应对这种情况。如果你有一个为多引擎设置的短期课程，

准备好应对一些挫折。如果你必须改变主意，你知道，有时也要准备好这样做。如果某些东西坏了，你必须回到你将要进行培训的地方，那么为期三天的课程最终可能会变成两到四个月的过程。所以对于那些已经获得了他们的私人执照，也许还有仪表执照，现在正在考虑是否接下来获得多引擎执照或商业执照的人来说，什么

你推荐什么？是否有最佳的顺序来做这些事情？有的。让我们稍微谈谈这个。你知道，最有效率的途径可能是首先获得你的私人单引擎陆地飞机执照，完成你的仪表等级，然后在单引擎陆地飞机上获得你的标准商业证书。现在，如果你在一个学院或大学或大型培训学院，他们正在进行141项目，

其中一些确实让你首先在多引擎飞机上进行商业飞行，因为你正在获得一些你需要的复杂时间，你也在沿途积累一些多引擎时间，然后你进行单引擎商业附加培训，这两种方法都是非常有效的途径，如果这是一个结构化的程序，在许多情况下，当某人只是自己进行培训时，他们会想要将商业多引擎作为

附加等级。这是一个稍微短一些的检查飞行，节省了你一些飞机时间，以及你需要满足的经验要求。当你这样做的时候，它实际上是一个稍微短一些的训练范围。所以我们有些人有时会首先进行私人飞行员多引擎附加培训。所以让我们想象一下，你出去获得了你的私人飞行员执照，也许你的家人拥有一架多引擎飞机。你认为，嘿，我只是想能够驾驶这架飞机。那么，如果你进行私人飞行员多引擎附加培训，

然后你之后在单引擎飞机上进行仪表等级培训，你的多引擎资格将仅限于VFR。然后你将不得不添加另一个检查飞行，即在某个时候进行多引擎商业飞行。因此，最有效的方法是获得私人单引擎，获得仪表，进行商业单引擎，然后添加多引擎。它实际上为你节省了另一个检查飞行。所以，除非你真的有理由先这样做，否则最好的方法是

首先将你的多引擎证书作为商业一级证书，无论是初始证书还是附加证书。

好吧，让我们谈谈事故。我们过去谈过这个话题，多引擎飞机的训练存在一个很大的问题。继续，谈谈这个。当然可以。事实上，我最近在过去两年里读到了一些关于这方面的数据。你知道，我们大约有280起左右的教学致命事故，对吧？其中大约20%，实际上是18%发生在多引擎飞机上。当我们第一次想到这一点时，这似乎有点违反直觉，那就是，我们有

一位可能已经获得了教员证书的教员，他们可能还添加了一个仪表证书，现在他们又添加了一个多引擎证书。我们有一个人，他是一位经验更丰富的飞行员。人们会认为，飞机上有两位半经验丰富的飞行员，事故率会低一些，但事实并非如此。而且，你知道，我们在多引擎飞机上看到了一些这些致命事故。而且我们当然也看到很多没有出现在致命事故报告中的事情。

许多培训提供商在他们的多引擎飞机上发生过治愈事故等等。所以，你知道，我认为我们这里有点问题是，我们有一个非常年轻的教员队伍，他们没有很多多引擎经验。我们回顾20或30年前，许多多引擎教员，我们称之为经验丰富的白发苍苍的老人们，他们已经做了很长时间了，对吧？而且

他们多年来在通用航空多引擎飞机上学习和了解的一些东西，无论是纳瓦霍人、酋长还是421，然后他们进行一些教学。在他们必须被抛入系统并进行培训之前，我们的年轻教员队伍不再能够做这些事情了。所以现在我们有

一个非常繁忙的培训环境，在许多情况下，对吧？我们正在模拟发动机故障，我们正在模拟齿轮系统故障。多引擎训练中有很多事情要做。如果教员没有真正掌握它，很容易错过它。所以，在过去几年里，我知道至少有两三名检查员错过了实际测试中齿轮没有放下的事实，并且

你知道，我们正在进行实际测试，而处于培训顶峰的学生和检查员却错过了齿轮没有放下的事实，他们最终腹部着陆了。所以，你知道，这是一个非常繁忙的环境。我想我能给CFI的最好建议是，要非常有条理，非常彻底，并且保护好自己，对吧？如果学生有点超出容忍度，

继续停止机动，然后进行简报并讨论它。你不必让他们走得太远。VMC方面可能是最危险的，对吧？如果我们失去对飞机的控制，就会发生非常糟糕的事情。我也会把它与一般的多引擎飞行联系起来。作为飞行员，我们通常很擅长

当谈到VMC机动时，我们会经历对发动机故障的初始反应，我们会得到控制性能、混合、螺旋桨油门、起落架收起、襟翼收起、识别、验证、修复或羽化，对吧？所以当你进行多引擎训练时，我们会把这一点灌输到你的脑海中。事实上，我告诉我的大多数学生，我应该能够在凌晨两点给你打电话，你应该能够在不加思索的情况下完成这项工作。这是一个反应速度。但随后我们进入了一个决策链，它是

现在修复或羽化应该是一个暂停点，当我们这样做时，我们教导的是，你知道，教员们和某些我们希望你们作为正在接受多引擎培训的学生能够完成的工作，我们试图做的是让自己处于一种配置中，在这种配置中，飞机最不可能处于VMC状态，即我们在一台发动机上过度动力，这将导致我们翻滚，我们失去方向控制

然而，当我们发生很多事故时，我们在许多这些VMC机动中发现的是，假设我们有一个爬升发动机故障。事故的初始反应或事件发生时的初始反应并不是导致人员死亡的原因。一旦他们做出反应，然后试图回到航线，情况就是这样。所以也许他们降低了机头，他们完成了所有这些事情，他们正在直线爬升。性能现在不同了，对吧？但他们将转向机场，并且他们过度倾斜。在许多情况下，VMC实际上是横向发生的。

随后是初始响应，但当他们试图用较低的性能将飞机操纵回机场时，你知道，有时我们的性能水平高于飞机能够保持其高度的任何高度，无论是重量、密度高度还是实际高度条件。

所有这些事情。我们的许多轻型通用航空飞机动力不足，对吧？你知道，我们驾驶一架每侧180马力的旧双引擎科曼奇飞机，或者，你知道，我们驾驶一架每侧160马力的旧杰罗尼莫飞机。我的上帝，当刻薄的检查员将发动机的油门拉回时，我们实际上并没有爬升。所以这些是我们必须学习管理的事情。VMC过程实际上是在初始响应之后，

在某些情况下，也关注这一点，以免让我们丧命。好吧，让我们谈谈VMC机动，因为它非常关键，而且它确实会导致很多事故。让我们一步一步地了解你期望候选人做什么来进入该演示，以及你在该演示期间期望他们进行的恢复。当然。

当然。这个VMC机动在每一次多引擎检查飞行中都会出现，马克斯，对吧？我们必须这样做，无论你是在进行初始多引擎飞行，还是附加飞行，或者你是在作为教员进行飞行。而且，你知道，当我们今天收听播客时，基本上你听到我说申请人将要做的任何事情，如果你是一名MEI候选人，你可以认为你需要教申请人去做，并保护自己在哪个格式中。

他们不会伤害你，所以VMC就是一个很好的例子，所以我们将寻找一台发动机的动力损失模拟，通常我们在飞机有关键发动机的情况下进行此操作，对吧？所以关键发动机通常是你的左发动机，在传统的双引擎飞机上，它是任何一个发生故障的发动机，如果你遇到旋转飞机，很多

我们进行训练的许多飞机是反向旋转的，这使得它不那么成问题。但它仍然是我们将在VMC下处理的事情。所以我们正在模拟发动机后推。它基本上是我们可能处于的最糟糕的配置。我们将放下起落架。我们将使用一些起飞襟翼。如果飞机使用襟翼起飞，我们将进行起飞。我们不会在坏的发动机上，即模拟的故障发动机上，使螺旋桨羽化，因为这会使它对我们更有利。我们将模拟最糟糕的情况，我们将添加

全功率或起飞功率到我们剩余的良好发动机。实际上，有些飞机，根据方向舵的权限或一些控制输入，我们无法达到全功率，而不会最终处于VMC状态。我们大多数轻型通用航空飞机并非如此。但是，你知道，如果我们疯狂地驾驶我们的杜克飞机或56 TC男爵飞机进行训练，那么可能会有超过你所能承受的功率。所以我们将要做的就是模拟达到全功率

这是我们对发动机故障的反应，对吧？所以我们，你知道，控制性能，我们的混合物螺旋桨油门上升，对吧？然后是我们的起落架，我们将作为回应将其收起。但在这种情况下，我们正在模拟它已经放下。我们度过了糟糕的一天。我们在爬升。我们的坏发动机在后面，我们的好发动机在前面。我们试图做的是

在这种配置或向上俯仰的情况下爬升。我们正在观察的是任何失去方向控制的情况，我们不再拥有最大控制输入。飞机正在漂移，或者任何即将失速的迹象，无论是喇叭声还是抖动，任何类似的东西，我们都应该恢复。因此，从VMC中恢复非常非常简单。降低你的迎角。

当你减少良好发动机的油门时，因此你正在减少飞机的滚转，扭矩，所有这些由于良好发动机产生最大功率而发生的左转趋势。所以我们试图做的是减少飞机的滚转，这样我们就不会翻滚，最终倒置，并且不得不处理这种情况。现在，对于CFI来说，一些好的做法。

我们试图在学生身上培养一种技能。我们不是试图让自己尽可能接近真实的VMC，对吧？我们试图通过学生来培养一种技能和一种反应。所以，我告诉你，把你的脚放在地板上，稍微挡住方向舵，这并非没有道理。也许你不会让你的学生完全

完全达到全方向舵。也许，你知道，稍微少一点功率是可以的。当我们进行教学和与他们一起工作时，我们使用爬升功率而不是全功率。现在检查飞行，我们将不得不为此加油，但你知道，我们希望在我们与他们一起做这件事时培养这种技能。我们不想在进行训练时诱发BMC。

所以，如果你作为CFI这样做，请保护好自己。现在，这不必是一个快速的机动。我喜欢在多引擎飞机上进行教学。我一直使用座右铭“像乌龟一样思考，不要像章鱼一样行动”。这真的很简单，对吧？慢慢地做事情

有条理，不要只是开始抓东西。这是多引擎飞机的挑战之一。你拥有两套所有东西。我们有两个旋钮，对吧？我们有两个油门。我们有两个螺旋桨控制器。如果我们不患病，我们有两个混合器。我们有四个磁电机。你可以开始抓很多东西。除非你像乌龟一样，非常有条理地思考你的下一个过程，否则不要这样做。我们与一些老牌航空公司飞行员交谈过。他们过去常常说，在紧急情况下你应该做的第一件事是什么？他们中的许多人会开玩笑地说，喝一口咖啡。

对。慢慢来，完成这个过程，否则你会让检查员感到害怕，比如关闭所有磁电机，而不是，你知道，只关闭其中两个。我们稍后会在这里更多地讨论一些关于响应的问题，马克斯。但是，你知道，在这个VMC机动中慢慢来。没有什么事情必须很快发生。这是非常有条理的。在你进行这个机动并向检查员讲解时，使用一份清单也没有错。嘿，这就是我们现在要做的。太棒了。是的。

好吧，让我们想象一下，我已经走进门了。你将进行我的多引擎附加培训。我们已经完成了初始阶段，你已经审查了我的文件。你已经确定我有资格进行检查飞行。现在我们要开始了。接下来是什么？

所以，马克斯，你以最酷的方式将其作为附加项目提出。因此，作为检查员，我不必问所有问题。我真正需要做的只是询问与添加你的多引擎资格相关的事情。如果你查看ACS，那里将有一个表格，它将在附录的后面。它正在添加多引擎，但它同时出现在私人和商业中。我们现在将模拟商业。它将限制我必须涵盖的内容。

所以这将是一些适航性方面的内容。我们必须确保你带给我的飞机是合法的。你必须向我展示这一点。我们将讨论一些货币方面的内容。嘿，我们正在换挡，驾驶，你知道，也许是两架不同类型的飞机，对吧？它们都是飞机，但现在我们有类别和等级，也许甚至是型号。如果我们有一个与之相关的型号合格证，对吧？我的意思是，如果你在国王飞机上这样做，它有一个型号等级，或者如果超过12.5，它可能会适用。

但实际上，我们在这里在货币讨论方面寻找的东西非常简单。你需要两次飞行复习吗？你需要说当前不同类别和等级的飞机。而且，你知道，这里的一个好建议是，飞行复习与你可以驾驶的任何东西有关。对。但你的货币将是类别特定的。所以，如果你驾驶单引擎和多引擎飞机，这意味着你不必在多引擎和单引擎飞机上进行那些白天或夜间的三次着陆练习。对。

如果是尾轮飞机，甚至可以将其混合在一起。所以我们可能会问这个问题。然后从那里，我们将深入研究飞机系统、飞机的性能信息、多引擎因素，然后我们将进行飞行部分。所以现在听起来好像不多，但这通常需要一个半小时才能完成其中的一些事情，因为在地面上，我们将涵盖一些通常与多引擎飞机相关的系统，并且

绝对是你带来的那架飞机。所以这可能包括齿轮系统。也许这是你第一次驾驶起落架可以升降的飞机，对吧？我们有一架可收放起落架飞机。这可能是你第一次驾驶的复杂飞机。我们当然会谈谈这种飞机上的恒速螺旋桨。我们可能会将其与一些VMC讨论联系起来，因为我们有一架飞机，它可以

通常使螺旋桨羽化，无论是自动羽化，大多数都不是，少数可能是，或者你将手动使飞机羽化以提高性能并降低VMC系数。所以我们将讨论螺旋桨系统的工作原理。如果你习惯于在单引擎飞机上驾驶Custis B螺旋桨，

这和实际情况相反。在动力丧失和该系统液压压力丧失的情况下，飞机不会进入低俯仰、高转速状态，而是会进入高俯仰、低转速状态，你可以通过使螺旋桨平放在迎风面来减少阻力，我会说，Max，当我们这样做时，这总是学员们最酷的时刻之一。我会告诉你，作为一名教员和考官，我已经做了数百次这样的操作，当我看到螺旋桨停止转动时，我仍然会兴奋不已。

同时我也会有点紧张，对吧？因为我们真的希望它们能重新启动。所以这些事情我们将在高空进行。我们将在机动部分稍后讨论这一点。肯定会在这些飞机和大多数多引擎飞机中讨论我们的燃油系统。我们有左右燃油系统。所以，你知道，左发动机从左侧供油，右发动机从右侧供油，但我们可能能够在这种情况下交叉供油。我们甚至可能有

多个油箱的飞机。你知道，我们经常驾驶塞斯纳340，这架该死的飞机每侧有三个油箱，总共有六个油箱。所以我们得到了一个相当复杂的燃油系统。因此，在一些用于多引擎训练的飞机中，你真的需要了解燃油系统。你知道，它的局限性是什么？你可以在起飞着陆期间使用所有油箱吗，还是有些油箱只是用于巡航？这将如何影响你在飞行期间对飞机的管理？

有些是液压系统，对吧？我的意思是，无论是液压的起落架系统，还是像我前几天乘坐的旧阿帕奇那样，襟翼也是液压的。这里有一个好建议。我们不能同时使用襟翼和起落架，对吧？所以也许我会称之为设计缺陷，它也发生在关键发动机上，因为只有它的泵是。所以如果你失去左发动机，你也会失去襟翼和起落架泵。

有点吓人，但他们也给你一个好的手泵。所以我们有备份，对吧？你知道，这些备份系统在这些飞机中是如何工作的吗？这也是一个确保你熟悉的重要关键点。把它与我们的发动机故障时刻和起落架系统联系起来，对吧？所以大多数轻型双引擎飞机也有能力，如果你减少动力，

油门可能会超过某个点展开压力，或者你引入的不仅仅是进近襟翼，如果你的起落架没有放下，你可能会收到听觉或视觉警告。所以我们得到了我们酷炫的三个绿色灯或一个绿色灯。如果我们有一个系统说，嘿，起落架看起来没有放下。我们有一个备份方法来检查这些起落架系统。这是你应该能够在你的实际测试中详细解释的事情，因为你的考官，那个刻薄的考官可能会说，

哎呀，如果左起落架指示灯没有亮起来怎么办？你能做什么？让我想要你走过这个过程并解释一下。

我也会提到加热系统，尤其是我住的地方。天气相当寒冷。如果冬季的加热系统不工作，我们需要知道它通常与我们大多数轻型单引擎飞机中的加热系统非常不同。许多实际上都是燃油加热的。所以了解它们的一些局限性。了解它们的故障模式是什么。知道燃油来自哪里。你会如何处理其中的火灾？然后，在许多这些飞机上，如果配备的话，另一个热门话题是我们的除冰或防冰设备。

你知道，知道它是否能够飞入已知的结冰区域，知道这意味着什么，知道系统是什么，它们是如何工作的。是靴子吗？它会循环吗？是气动的吗？你混合了吗？你有一些乙二醇和一些热量吗？所以这些是我们谈论系统时会探讨的事情，Max，然后我们再深入探讨性能方面的问题。

所以对于只驾驶单引擎飞机的人来说，他们可能不会立即明白为什么多引擎飞机的加热系统会有所不同。让我们谈谈这个问题。一个好问题，是的，大多数单引擎飞机中的加热系统，就我们大多数人在非常寒冷的日子里提供的真正良好的温暖而言，功能不足，这是拥有1947年Stinson飞机的人说的……

它几乎感觉不到热量已经打开。它只是围绕消声器交换热量，对吧？所以在这些多引擎飞机中，它实际上通常是燃油加热器。所以它实际上是在你的飞机中燃烧航空汽油，然后用它来加热客舱。

对于那些驾驶塞米诺尔飞机的人，我会警告你们，如果你要这样做，即使是在寒冷的气候中，勉强打开也是太多了。但如果真的太冷了，那里的那个小加热器，它做得很好。我认为如果需要的话，它可能会加热一架737。但是塞米诺尔那个小型四座客舱，你会有很多热量。我想如果你的刻薄考官想让它一直开着，让你一直出汗，他们可以这样做。但是是的，你实际上是在燃烧汽油来产生热量。

是的，部分原因是在单引擎飞机中，我们有那个热的东西，那个发动机就坐在我们前面，所以很容易将所有热量导向发动机后方一两英尺的地方。然而，在双引擎飞机中，这些发动机很酷。

离驾驶舱相当远，所以你不能使用同样的系统，让我们进入性能方面，谈谈这个，这是一个很好的……有点像你将如何作为一名多引擎飞行员实际使用这架飞机，这可能是你的第一件商业飞行的事情，所以……我们可能会问你关于多引擎性能的问题，假设你可能是驾驶这架飞机的商业飞行员，所以这可能是某人

你知道，被雇来驾驶巴伦飞机或被雇来驾驶某人的310飞机。老板，伙计，他是一个刻薄的人。他也给你施加压力。所以我们会稍微测试一下你的个人极限。你作为飞行员的工作将是处理飞机的性能图表，并想出你如何处理某些情况。所以我们将讨论起飞和着陆计算，就像你在单引擎飞机中所做的那样。你将深入研究飞机的图表，看看，你知道，我们有正常的起飞、短场起飞、密度起飞等等。

但是我们也会考虑一些损坏的情况。这与飞机的单引擎性能有很多关系，因为我们有两个发动机。也许，也许，我们可以保持高度并安全地到达某个地方，而不仅仅是将其变成滑翔到某个偏远地区。

如果我们发动机故障，则为场地。这是多引擎飞机的一大优势，对吧？我们还有另一个发动机可以让我们继续前进，希望安全着陆，而不仅仅是到达更远的坠机地点。但是根据飞机的性能和你所在的位置，这实际上可能是事实，但这可能会延长你对事情做出反应的时间。所以我们将从一些基础知识开始，起飞和着陆。我们可能会说，嘿，老板想让你

你知道，带孩子们去拉什莫尔山，带他们去学校旅行，对吧？拉什莫尔山有一些海拔3000英尺和4000英尺的机场。或者老板想在特柳赖德滑雪，这对我们来说比那架旧阿帕奇更糟糕，对吧？那么我们该如何处理飞机在不同情况下的性能限制呢？

除此之外，我们还可能会谈论所谓的加速停止距离。这是你在单引擎飞机中没有的图表，因为假设是如果我们发动机故障，我们将停止。在多引擎飞机中，我们必须实际决定，我们是停止还是继续？在一些飞机中，根据性能，你甚至可能在加速和起飞图表中，你

如果你有足够的速度和动力，你可以继续起飞。现在，我会告诉你，在大多数轻型通用航空飞机中，我看到的这些图表距离非常长。我的意思是，它可能类似于8000或9000英尺的跑道才能勉强起飞。如果你在起飞滑跑中发动机出现故障，发动机有点故障，你真的应该在这个时候停止。

即使只是部分动力或有点不对劲，我们也希望停止并修复它。除非存在重大风险，否则我们很少会想要继续前进，但我们将运行加速停止距离图表。基本上，这是假设我们在起飞滑跑中达到了全功率设置，

然后发动机发生故障，它将帮助我们计算出到达发动机发生故障的那一点所需要的距离，然后仍然能够将飞机停下来。这距离有点长。许多飞行员认为，除非他们有充分的理由这样做，否则他们不会使用比加速停止距离更短的跑道。

距离。我知道一些飞行员甚至增加了大约20%，因为如果他们在即将起飞时发动机发生故障，他们会想要有反应时间。现在，这个距离通常会比短场起飞性能计算更长，并且通常比着陆配置考虑更长。所以你将运行这些数字，并尝试计算出，我们是否有适合我们打算使用的机场的适当性能？

除此之外，我们还可能会讨论，如果你确实发动机故障并且已经爬升或处于高空，你的单引擎使用升限是多少，你将能够保持多大的爬升率？如果我们这样做，你在亚利桑那州进行飞行检查，地面海拔为4000或5000英尺。你必须上升到至少3000英尺AGL才能从你的机动中恢复。我们在进行飞行检查的某些机动和演示时，达到7000、8000、9000、10000英尺。

当我们模拟发动机故障时，你能够保持高度吗？你会进入所谓的下降状态吗？我们将缓慢下降到较低的高度，最终下降到飞机能够保持其高度并且不再下沉的高度。所以，你知道，这可以是我们讨论起飞性能计算的内容。你知道，如果我们在一个很酷的机场起飞，也许在一个高尔夫球场

佐治亚州北部或北卡罗来纳州西部，我们海拔3000或4000英尺，当我们达到航线高度时，当我们爬升时，发动机发生故障，我们能够保持高度吗？我们能够清除下一个山脊吗？或者我们是否必须在这个时候返回机场，即使它很短或我们不喜欢的东西，因为我们根本无法保持更高的海拔，所以准备好计算需要什么以及这些数字在什么方面

这也会根据我们所经历的密度高度、温度等因素而每天变化。所以这是一个你必须熟悉并能够在你的实际测试中展示的不断变化的数字。因此，除此之外，我们还可能会讨论，如果你确实发动机故障并且已经爬升或处于高空，你的单引擎进近性能如何。你知道，如果需要，你是否会爬升到一定高度进行进近？如果必须，我们是否需要转移到其他地方？

所以这些是一些将在测试的地面部分混合在一起的重要性能方面。我们将要求你继续展示你展示这种能力的能力。因此，多引擎飞机的一些速度数字与单引擎飞机不同，V1和V2，告诉人们这两者之间的区别及其重要性。

所以当我们有一些，你知道，每个人都听到的V1切割，对吧？我们的多引擎主要数字是什么？我会告诉你，在喷气机领域，我们有V1切割，对吧？那是，如果我们要，如果我们到达这个点，我们将要么关闭发动机并停止，要么我们将继续前进。我们大多数轻型通用航空飞机是，

我们在那一点之后没有足够的性能来继续起飞。但是有两个非常非常重要的数字你需要知道。那就是你的VMC数字和你的VYSE数字，你的单引擎下降，这

好消息是通常也是最佳滑翔速度。我有一个我与人们使用的口头禅。蓝色是你的朋友。蓝色加10，对吧？蓝色加10是你的朋友。所以蓝线加10，你的VYSE加10，在大多数单引擎配置的飞机上，可以让你保持良好的单引擎爬升率。

它通常也是许多多引擎飞机的良好爬升率，并使你处于一种状态，如果你发动机故障，你将有足够的速度。在大多数飞机中，虽然在少数飞机中没有显著降低，但这个数字要低得多，那就是VMC，单引擎的最小可控速度。这意味着如果你在某些配置下速度低于此速度，你将

飞机在控制方面可能无法维持。所以你可能会在飞行检查中被问到。当然，如果你是一名MEI，你必须能够教导什么是VMC以及在什么配置下是VMC。它通常是我们最糟糕的情况。

对我们来说，对吧？所以飞机很重，我们没有使发动机停车。你将需要学习整个清单。然后当我们进行单引擎监控时，我们将做什么，这将如何影响我们的

VMC速度，并且VMC速度受飞机配置的影响。所以与此相关的一些重要事情是，我们将可能放下一些起落架来着陆。我们的起落架放下实际上会降低我们的VMC速度。所以假设我们有一架飞机，VMC，假设是80。当我们放下起落架时，这应该会降低速度。

如果我们使螺旋桨停车，我们将提高性能，我们将稍微降低VMC速度，因此我们将提高飞机的可控性，我们将降低实际的VMC速度

可能在单引擎配置中放下一些襟翼来着陆。许多飞机，只有进近襟翼。所以在所有塞米诺尔飞机中，他们会说两个档位的襟翼。许多飞机在单引擎配置中着陆时不会使用全襟翼。这将通过进一步降低VMC速度来进一步帮助我们，产生升力，产生一些阻力，并使我们处于比

标牌和公布的VMC更好的配置。当我们对多引擎飞行检查的发动机故障做出反应时，我们所做的许多事情实际上会降低公布数字的VMC速度。你需要知道公布的数字是什么，但你也应该能够谈论并告诉我们，当你进行配置更改时，这将如何影响你遇到的VMC速度。Max，我喜欢问人们的一个有趣的问题是，好的，想象一下你在双水獭和跳伞飞机中这样做，对吧？

你会把乘客扔出去吗？这会让你更好吗？如果你有一个单引擎，你正在爬升，你正在8000、9000、10000英尺的高空进行跳伞。你告诉后面的跳伞者，嘿，伙计们，我们刚刚发动机故障了。你会把他们往前移吗？你会在把他们扔出去后把他们往前移吗？我的答案通常是，我认为无论你告诉他们做什么，跳伞者都会跳出去，因为你发动机故障了，他们可能觉得跳出去更安全。但这是一种很好的方法，可以说明这将如何影响装载等方面。

VMC速度。然后，你知道，当我们进行配置更改时，这将对你的反应和危险产生什么影响，对吧？对。我的意思是，你离VMC有多近？我们知道保持蓝色或更好总是会让我们更快乐。所以蓝色或更好是你在单引擎状态下的朋友。当然。所以蓝线标记在我们的空速指示器上，用于VYSC，单引擎最佳爬升率指示器

红线将是我们的VMC。当然，有些事情会使VMC更好。我认为你刚才提到的关于跳伞者跳出去的那个很聪明。我假设他们大部分时间都在重心后面。所以当他们跳出去时，

这将使你的重心向前移动，这将使重心和方向舵之间的力臂更长，这意味着方向舵将更有效，这将使你的VMC更低，这对你来说将更安全。

阿罗哈做得完美，本。所以让我们把跳伞者从飞机后面扔出去。你提到了VMC的10个条件。其中之一是测试将在零倾斜角下进行。然而，FAA建议如果你只使用单引擎飞行，则将倾斜角提高到5度，以保持VMC更低。

真正让我震惊的一件事是，FAA表示，对于你拥有的每一个倾斜角，它可以将VMC降低多达3节，这意味着理论上，以5度倾斜角飞行之间的差异将是VMC降低多达15节。所以只是直线平飞并不是保持安全的好方法。你真的想让机翼倾斜大约多少度，

到好的发动机5度。正确。所以抬起，抬起坏掉的发动机机翼。抬起坏掉的。是的。绝对正确。对很多人来说都是一个好方法。现在，我们作为考官经常收到这个问题。这是否意味着你不能转向坏掉的发动机？

好吧，不，这并不意味着，但这确实意味着如果你转向那个发动机，你想要保持较小的倾斜角并注意。即使只是减少迎角或增加一点动力也可以帮助你不太可能遇到VMC2，对吧？所以，你知道，如果你正在飞行

那个航线，这意味着你必须转向坏掉的发动机才能形成航线，你知道，当你发动机故障时，转向最终航线可能比绕机场飞行270度或绕机场飞行整个航线飞行相反航线在单引擎配置下更安全，你处于单引擎状态的时间越短，你必须进行的转弯越少，你越能保持直线平飞，你将安全地将飞机降落到地面的概率就越高，这就是我们想要的

好的，让我们谈谈一些机动以及我们在飞行检查时应该注意的一些机动。当然，我认为我们已经快速讨论了发动机故障时你所做的事情，因为它是控制性能、固定螺旋桨、油门、起落架、襟翼，识别、验证、修复。

或者停车，对吧？但这太快了。所以让我们讨论一下正在发生的事情。所以在任何时候我们发动机故障时，我们都将在飞行检查中这样做。我们这些刻薄的考官似乎对你非常倒霉，在你的实际测试中有很多发动机问题。

对不起，我们不是一个好乘客。我们喜欢让你失败。我们将通过几种方式模拟这些情况。我们可能会用油门来做。我们可能会用混合器来做。在某些情况下，仍然有一些考官使用燃油选择器来做，但我们将模拟失败，在这次实际测试的多个部分模拟发动机故障。我们希望你做出反应，这将使飞机保持控制，并使我们能够最好地测试

管理我们遇到的任何模拟问题，对吧？我们甚至可能模拟一些事情，比如，嘿，我们的发动机驱动燃油泵发生故障，它可能像打开燃油泵一样简单，解决它。我必须告诉你，我的会计有一天打电话给我。他有一架双引擎通勤飞机，他说，嘿，克里斯，怎么了？他说，嘿，我只是想告诉你我今天安全着陆了。

我说，好吧，太好了。但这似乎你通常不会发生这种情况时打电话给我。所以可能还有更多故事。他有一架双引擎科曼奇飞机。他说他正在飞行，他有一些颠簸，发动机不想很好地运转。他说，我拿起了我的检查表，我检查了一遍。我打开了我的电动燃油泵，它一路顺利回家。他说，我现在要换一个新的发动机驱动燃油泵了。

但是你知道吗？发生的事情是，在他的主要训练中，这在多引擎方面非常关键。我们希望在你身上建立一个能够让你安全的过程。首先是保持飞机的控制，对吧？所以控制。我们想要保持笔直和低空。

当我说性能时，我的意思是空速。我们想要蓝线或更好。从那里，我们将把我们的混合器向前移动。我们的螺旋桨将向前移动。我们的油门将向前移动。我们将收起起落架以减少阻力，除非我们处于低空并且我们将立即着陆。如果我们处于高空，除非我们处于低空并且立即着陆，否则我们可能会收回襟翼。我们将稍后详细讨论这一点。然后我们将选择识别哪个发动机发生故障。

所以我们使用油门来做到这一点。所以慢慢地，有条不紊地，我们将有一条腿比另一条腿用力得多。坏掉的腿，不工作的腿，应该是你的坏掉的发动机。所以如果我的左腿什么也没做，我的右腿正在努力工作，我将轻轻地敲我的左腿，说，嘿，我认为是我的左发动机。我将用手伸上去，慢慢地拉回左油门。如果我没有变化，我现在已经证实那是我的问题发动机。

现在，我在这里有一个选择，修复或停车。这是一个暂停点。我认为我希望人们真正理解这是一个暂停点。我们在这里有一个选择，对吧？这就像选择你自己的冒险。如果我处于低空，我将希望立即使飞机停车，尤其是我在航线模式中。我将只是返回机场，因为我想消除那个风车式螺旋桨的阻力。

然后我将返回机场。我很近。我没有时间真正弄清楚为什么它坏了，发生了什么。我将把这架飞机降落到地面并确保安全，对吧？所以在那一点上，

如果我处于低空，我刚刚返回，我检查了。记住我检查了左油门？现在我将拿起左螺旋桨并向后滑动。我们将使发动机停车。发动机将停止旋转。如果我想，我可以在这个时候拉动左混合器。但我可能甚至不会在这个时候进入检查表其余部分。我将保持对飞机的控制并将其降落到地面。

现在，如果我处于较高的高度，3000、4000、5000英尺，我会告诉你，当我们作为考官模拟这种情况时，我们将这样做，以便你能够在最低可恢复高度恢复，因为我们为此有一些规定的数字。

作为飞行检查和训练。现在，作为一名MEI，你的工作将是确保你作为考官带我们上来，并在适当的高度模拟这些机动。请不要出去在1500 AGL展示给我VMC dev角色，因为派珀和FAA在大多数情况下说我们应该在

至少3000 AGL恢复这些机动。现在，一些飞机更高。有些飞机说4000 AGL。当你进入双引擎科曼奇时，他们说至少5000英尺AGL恢复。所以如果我正在进行双引擎科曼奇飞行检查，这在一年中的这个时候在密歇根州由于我们的云层高度而变得非常困难，

我基本上需要 7000 英尺的飞行高度才能进行这次检查飞行，因为我需要上升，给自己留出 1000 英尺的空间来恢复。我们可能处于高于我能保持高度的飞行高度。所以，在我做我的事情时，我们会稍微下降一点。我想保持在云层下方 1000 英尺。因此，有时这些多引擎检查飞行是最难进行的，因为有高度要求。但这就是让你安全的原因，因为要上升。现在，在更高的海拔高度，我们将选择固定螺旋桨。嗯，我有一些空间。我有一些时间。

我可能会选择尝试修复。这就是我将再次像乌龟一样行动的地方，Max。我会拿出我的检查单，然后我会说，好吧，有一个发动机关闭或发动机故障检查单。我会把它拉出来。我会回顾一下它说我应该已经做的事情，那就是控制性能，确保螺旋桨油门杆向上，襟翼向上。

识别，验证，我到达了我的修正点。所以我已经做了所有这些事情，确保我没有错过任何东西，对吧？这不是什么愚蠢的事情，我不会说，哦，天哪，我忘了把混合器向前推。现在我要检查一下。在大多数飞机上，这实际上是一种流程。你可以通过记忆快速完成，然后回到检查单。通常是，我是否在有燃油的油箱上？

也许我甚至会切换油箱或有一个氧气泵要打开。也许燃油输送系统中出现问题。我的磁电机有问题吗？如果我们在使用化油器的飞机上，我是否有积冰问题？此时我几乎没有其他可以尝试修复的东西了，对吧？所以我正在做一个小T型流程。我检查我的燃油，确保我在一个有效的油箱上，然后检查混合器、磁电机、燃油泵，以及任何类似的开关。

老实说，这可能是我将要做的大多数紧急检查单上的全部内容。希望其中一个为你解决了问题。

但是 Max，我感觉在你的检查飞行中，它可能不会。你会仔细地检查并完成它。当检查员说，伙计，这似乎不起作用时，我们现在回到，哎呀，我试图修复它。我最后一次再试一次，那就是固定螺旋桨。他们会让你实际关闭那个发动机。我们必须在实际测试中这样做。所以你会伸出手说，伙计，这不起作用。如果我的左发动机出了问题，我会用我的左……

螺旋桨控制器。如果我的右发动机出了问题，我希望我会使用我的右螺旋桨控制器。确保你做对了，因为当两个发动机都停止运转时，这确实会吓到检查员。好的。我们将伸手去设置螺旋桨，然后将其关闭。此时，你将完成你的安全检查单。

一旦你完成了最初的关闭检查单，你的检查单将包含更多内容。它通常包括关闭磁电机。它将包括关闭受影响发动机的燃油，可能关闭该交流发电机。燃油泵将关闭，而且，你知道，你甚至可能会关闭一个发动机罩襟翼或类似的东西。

这些将是你的关闭和安全操作。然后你的检查员会说，哇，这太棒了。我喜欢你做得又快又好。给我展示几个转弯，因为伙计，如果我们刚刚发生发动机故障，我真的很想回到附近的机场。所以这可能是，嘿，我们将改道回家的，或者此时最近的机场。他们确实需要看到你在单发动机配置下操纵飞机。

然后他们会让你重新启动它，这总是很有趣的，对吧？所以你将再次拿出那张检查单。你将完成重新启动检查单，并确保发动机重新启动。一些飞机有自动解除固定装置。有些有氮气充气装置，可以帮助它们解除固定。有些则仅仅依赖于启动器。

曲柄使螺旋桨从固定状态中出来。这对飞机的电力系统来说可能是一个相当大的负荷。所以，如果你的飞机也这样做，请确保你对此非常熟悉。随着螺旋桨开始旋转，每个人都再次高兴起来。我们意识到我们将使用两个发动机返回机场，直到那个刻薄的检查员

在你的进近中让你失败。好吧，我们一会儿将讨论 MEI 在进行指导时应该关注的事情，但首先告诉我，有人在你面前关闭了两个发动机的情况。

哦，Max，只有一个？你认为只有一个吗？这种情况经常发生，这又回到了那一点，像乌龟一样，不要像章鱼一样。我会告诉你，在实际测试中吓唬检查员的最大方法是关闭两个发动机，尤其是在低空飞行时。我的意思是，我们正在为 ILS 进近做准备，因为我们必须进行单发动机进近。假设你是一位仪表等级飞行员，你想保持你的仪表等级。你将进行单发动机进近。

仪表进近。所以我们将模拟一下。我们可能只会用油门这样做，因为我们此时处于低空。所以我模拟了，你知道，油门回退，申请人只是伸手关闭了我所有的四个磁电机。你知道，有一瞬间，哇，你做什么？老实说，我实际上伸手去做了，我认为这是培训很重要的地方，对吧？所以这个申请人说我仍然可以滑翔。

我认为，如果我们要用 1500 英尺的高度和没有发动机的塞纳卡滑翔 6 英里，我们必须是一个非常优秀的滑翔机飞行员。所以我确实把它们重新打开，我们在地面上进行了一次交谈。但是，你知道，不要把这些东西当作死记硬背的东西，对吧？因为在这种情况下，申请人一直在把他的多引擎飞行当作死记硬背的东西。我会告诉你，在爬升过程中，我们有一个场景，我在离地面两三千英尺的地方模拟了发动机故障，并爬升到练习区。他说，好吧，这不是我训练中发动机故障的地方。

我说，好吧，但今天确实发生了。那么你会如何处理呢？所以，作为一名多引擎教练，考虑一下这一点。如果你正在接受多引擎训练，确保你的教练在飞行的不同阶段、不同的飞行场景中模拟这些场景。这样你就能思考并使用工具，使用这些检查单和这些反应来处理飞行不同阶段的情况。

再说一次，不要关闭两个发动机。你会吓到检查员的。我会这么说。是的，我确实告诉与我一起工作的人，最重要的事情是不要吓到飞行教员。我认为我们不喜欢那种情况。但多谈谈 MEI，多引擎教员。

当然。这是一种转变，好吧，我们已经讨论了你是如何做所有这些事情的，但我们也必须讨论你是如何教它们的。如果你是一位想成为多引擎教员的人，你必须能够不仅要保护学生的安全，还要在进行这些机动时管理风险。所以确保你在适当的高度进行这些操作。没有问题要飞得更高，对吧？实际上，我真的很喜欢做，尤其是单发动机操作。当我有一个发动机关闭时，

我喜欢靠近一个有更长、更大跑道的机场，以防我无法让飞机重新启动。我想为自己留一条后路。对。你知道，有一天我在劳德代尔堡以西的埃弗格莱兹上空进行一些训练，实际上是我在一个塞米诺尔飞机上进行一些训练。这很有趣，因为他说道，伙计，他说，你来自北方。他说，是的。

你有时会在密歇根湖上空做所有这些事情。我说，是的，你不怕水吗？我低头一看，我想，哦，

现在埃弗格莱兹沼泽地怎么样？这里有一些东西会吃掉你，对吧？我实际上在南佛罗里达州与我的一个朋友一起进行了一些训练。我非常擅长确保我们不在埃弗格莱兹沼泽地的中间。我们在那里的大型戴德科利尔机场附近。所以如果我们有地方去，我们可以，你知道。所以如果你在一个受控机场，离开一点。在沿途进行一些机动时，飞行 10、20、50 英里是没有问题的。当你准备进行单发动机操作时，让自己处于一个有漂亮大跑道的位置，你知道，5000、6000 英尺，也许是一个非塔台机场或另一个机场。

也就是说，你知道，受控的，不是很繁忙的，如果你需要的话，那里有服务。我实际上有几个案例，我们已经降落了单发动机的飞机进行训练，因为我们无法让它们重新启动。所以，你知道，当你真的必须这样做时，它确实让你觉得，你为什么不给自己留一些后路呢？所以在为你的学生进行训练时，考虑一下这一点。

确保你了解飞机也很重要，对吧？所以 FAA 说的一件事是，对于多引擎教员来说，要进行训练，我将仔细地描述这一点，因为很多人把它混淆了，要在多引擎飞机上进行训练

以获得等级或证书，你必须有 5 小时的飞机型号经验。所以，如果你是一个全新的 MEI，你是在塞米诺尔飞机上完成的，乔治打电话给你说，伙计，我想在我的 310 上进行我的私人飞行训练，你必须在飞机上获得一些经验才能这样做。现在，你仍然可以做的事情

是像飞行复习、IPC、进行一些越野飞行或一些保险熟练度训练。这些实际上是 MEI 在新飞机上获得经验的好方法，飞行员已经熟悉他们自己的飞机并且已经熟练。你不会试图教别人你不知道的东西。在这些多引擎飞机上投入工作。如果你要进行一些指导，请确保你知道我们之前讨论过的所有系统是如何工作的。

你知道，齿轮警告系统的指示是什么，以及在贫民窟中的紧急选项是什么？你如何在手动齿轮伸出装置中放下齿轮？我真的很鼓励任何人，如果你正在进行多引擎训练，并且飞机在千斤顶上进行年度或 100 小时检查，那就和维护人员一起进去，说，嘿，我可以进行几次

模拟的齿轮紧急伸出操作吗？我会告诉你，如果它是在巴伦或 310 上，它们是手动曲柄的，维护人员会喜欢你，因为他们会让你进去曲柄所有 56 次或 60 次或 70 次曲柄，或者需要多少次曲柄才能放下它。并了解该系统的工作原理，并进行过几次操作，因为

你不想在紧急情况下第一次这样做，那时发动机没有重新启动，你只有 3000 英尺的飞行高度，并且有结冰，并且你正在下降，因为飞机动力不足。伙计，当你和你学生第一次试图弄清楚的时候，这听起来非常可怕。所以要熟悉这些东西，弄清楚它们，如果你要驾驶这些飞机并指导它们，那就花时间真正了解系统。现在，其中一些系统要简单得多。它们可能只是一个液压下降系统，你知道，它非常简单易用。在其中一些系统中，

伙计，他们给你的手动曲柄位置很不舒服。所以这可能是一种情况，你或学生，反之亦然，如果你必须在现实中这样做，或者如果你有一个乘客或一个好的自动驾驶仪，可以选择帮助你在你进行紧急齿轮伸出操作时保持水平飞行。

我认为这是一个很好的建议。以前从未听说过，去参加年度检查并练习放下齿轮，因为我知道在某些飞机上，不允许你在飞行中练习这样做。所以这是一个获得真正机会的好方法。是的。

我知道你有一本关于多引擎飞行的书。告诉我们一些关于这本书的信息。我有。所以我曾有机会与 ASA 合作编写他们的多引擎口试指南。实际上，这本书有点像我们今天所做的那样，是 MEI 和多引擎的混合体。所以，你知道，里面有很多东西。我会告诉你，这并不是检查员可能会问你的每一个问题，但它包含了很多问题，让你了解它的味道。所以，

当然，如果有人拿到它，我希望它会有帮助。如果你看到应该添加或更改的内容，请给我发电子邮件，因为我们一直在更新这些书籍，并试图确保在其中添加更好的内容。所以，如果检查员向你提出我们没有提供主题的问题，请给我发电子邮件，我们将在 ASA 的下一个版本中进行更新。我会在节目说明中添加这本书的链接。告诉我们，人们在哪里可以在网上找到更多关于你的信息，以及如果他们在密歇根州地区，如何安排与你进行检查飞行？

酷。是的。所以我很容易找到，Max。只是 jasonblair.net。实际上，我做的所有书籍都在那里。你的播客链接也在那里，还有很多文章等等。你实际上可以在那里获得我的检查飞行时间表。我会告诉你，现在它仍然预订得很满。我在冬天做的事情与大多数检查员不同。我预订了所有人的检查飞行时间，因为我们在密歇根州。

我们失去了很多。所以当我们预订时，我们会尝试给你一个备用时间。但当然，任何需要帮助的人，我可以帮助你，或者我可以帮助你找到可以帮助你的人。尽我所能，我们与全国各地的许多检查员保持联系。我知道这对很多人来说是一个挑战。所以期待看到更多人在这里完成更多多引擎飞行的事情。Jason，非常感谢你今天与大家分享所有这些信息。很高兴再次见到你。非常荣幸。现在，如果有人知道如何在未来一个月内改善密歇根州的天气，请告诉我。你好。

你可以在 jasonblair.net 上了解更多关于 Jason 和他的书籍的信息。如果你住在密歇根州附近，你可能想安排与他进行检查飞行。在我们的节目说明中，你会找到 Jason 的网站链接、他安排检查飞行的页面以及他的 YouTube 频道。

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