362 Jeju flight 2216 Mystery: Why Aircraft Didn’t Slow During Slide on the Runway
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我相信你已经听说过本周早些时候在韩国发生的济州航空2216航班坠毁事件。虽然我们对这次航班了解很多，但仍然有一些非常重要的未知因素。所以目前还不知道坠机的原因。网上有两个视频显示飞机着陆，其中一个视频很好地展现了这架737飞机从着陆到滑出跑道并燃烧的整个过程。

当我第一次看到视频时，我惊讶地发现飞机着陆后似乎并没有减速。所以三天后，我把视频导入我的视频编辑器，开始逐帧检查。这让我能够估计飞机在跑道上几个不同点的速度，我发现的结果相当令人惊讶，这与你通常在起落架收起着陆后所期望的并不一样。

今天，我将讨论这些速度、关于坠机事件的已知信息、我们仍然不知道的重要事情、可能导致坠机的几种情况，以及最重要的是，我们作为通用航空飞行员可以从这次和类似的坠机事件中学到什么。再次欢迎来到航空新闻访谈，我们将讨论通用航空。我的名字是Max Trescott。我已经飞行超过50年了。我是几本书的作者，也是2008年的全国飞行教员，我的使命是帮助你成为最安全的飞行员。

上周在第361集中，我们与Jason Blair进行了交谈，他为获得多引擎等级的飞行员和获得多引擎教员等级（MEI）的CFIs进行了模拟检查飞行。所以如果你没有听到那一集，你可能想在aviationnewstalk.com/361查看。如果你刚开始收听这个节目，你终于找到了我们，欢迎！

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让我们谈谈关于济州航空2216航班坠毁事件的普遍认知。首先，我要说的是，我们不知道飞机坠毁的原因，但我相信我们最终会知道原因，因为飞行员语音记录器已经被找回。飞行数据记录器也被找回，尽管报告称它有一些损坏。

正如我之前提到的，一些国家将事故调查为刑事行为。卫报在1月2日星期四报道说，当天早些时候，韩国警方突袭了木浦国际机场以及济州航空的办公室。警方在一份声明中表示，引用，“关于12月29日发生的那起飞机事故，1月2日上午9点开始在三个地点进行搜查和扣押行动。

警方计划根据法律和原则迅速而严格地确定事故的原因和责任。”

卫报还写道，“……一位官员说，警方已禁止济州航空首席执行官金伊培和另一位身份不明的官员离开该国，称他们是可能面临过失致死指控的关键证人，该罪名最高可判处五年监禁，或处以最高2000万韩元（约合13500美元）的罚款。”

所以正如你所看到的，除了现场的事故调查人员外，警方也在进行调查。现在让我们来看看事故。

济州航空2216航班是从泰国曼谷飞往韩国木浦国际机场的定期航班。12月29日星期天上午，这架波音737-800飞机在19号跑道上起落架收起着陆，机腹在跑道上滑行，滑出跑道尽头，撞上了支撑ILS本地化天线的混凝土护堤。飞机燃起大火，机组人员除坐在飞机后部的两名机组人员外全部遇难。

当飞机接近1号跑道时，我们有大约500英尺AGL以下的ADS-B数据。但是，我们之后没有任何数据。我们所知道的是，在接下来的几分钟里，飞机飞过了机场，调头，并在19号跑道上坠毁。以下是Flightradar24关于最后ADS-B数据的报道。根据视频的位置，这架737飞机似乎是在19号跑道上着陆，方向与最后接收到的ADS-B位置相反。

这让我们相信我们收到的最后ADS-B信息代表了对机场可能飞行路径的准备。这通常是为了在决定下一步行动之前，直观地确认起落架是放下还是没有放下。下图显示了飞机从2000英尺到在500英尺接收到的最后一个信号的高度和报告的垂直速度。

查看他们包含的图表，它显示飞机以大约750英尺/分钟的稳定下降速度下降。下降速度短暂增加到大约1000英尺/分钟。然后，就在它达到500英尺MSL时，垂直速度短暂飙升至1800英尺/分钟的爬升，在此期间飞机爬升了大约100英尺。

它短暂地恢复了大约700英尺/分钟的下降速度，下降回500英尺，然后就在数据结束时，垂直速度回到零，这表明飞机正在平飞或即将开始爬升。数据在上午8:58结束，很可能是因为飞机飞出了该区域接收信号的ADS-B接收器的视线范围。

与大多数ADS-B网站一样，Flightradar24从志愿者和航空爱好者安装的接收器网络接收数据，这些志愿者和航空爱好者花费时间和金钱安装这些接收器，通常安装在他们的家中。现在，这里有一个针对这次事故发布的时间表。这来自维基百科，它与我在其他地方读到的内容相符。

上午8:54，飞机获准着陆。当飞机准备着陆时，它在8:57收到关于可能发生鸟击的警告。一分钟后，它发出紧急求救信号。现在，那应该是在上午8:58，这正是我们在飞机ADS-B数据中看到短暂爬升的时间。

上午9点，飞机试图紧急着陆，在起落架未放下后被迫复飞。一分钟后，它收到授权从相反方向尝试着陆。坠机发生在上午9:03到9:07之间。顺便说一句，大多数消息来源都说9:03，因为飞机机腹着陆，在跑道上1200米或3900英尺处着陆。这是来自维基百科的。

现在，跑道长2800米，将近9200英尺。但是，正在进行的施工将跑道的长度从2800米缩短到2500米，或约2800英尺。因此，如果飞机确实在3900英尺处着陆，那么它将只剩下4300英尺。

到目前为止，尚不清楚飞机是否进行了低空进近跑道，或者它是否进行了试飞并要求塔台检查其起落架，或者它是否只是进入19号跑道的下风向给自己更多的时间来执行检查单。

以下是我们从在餐厅拍摄了观看次数最多的视频的目击者那里得到的一个说法。这家餐厅距离跑道只有200码，位于坠机现场附近01跑道编号的对面。在昨天《纽约时报》上发表的一次采访中，他说，引用，“大约上午8:57，我听到砰的一声。听起来像是摩托车的燃烧不完全，但更大更陌生。我经常听到开枪的声音来驱赶鸟类。”

以及来自不同建筑工地的噪音。但我从未听过那种砰砰的噪音。我觉得很奇怪，所以我离开了我的厨房，走到餐厅停车场外面，抬头看着天空。我看到了飞机。它在我的餐厅上方而不是跑道上方，飞机向右倾斜了一点。在我看来，飞机似乎即将着陆，只是朝向我的餐厅而不是朝向跑道。我以前从未见过飞机飞得这么低在我的餐厅上方。

我走到餐厅后面去看飞机的后面。当我早些时候观察它时，飞机在空中更高，当它下降时，它正在向右做一个U形转弯。感觉这个圆圈非常小。我觉得这架飞机肯定出了问题，我应该拍个视频。这就是为什么我走到屋顶上的原因。所以听起来飞机对1号跑道进行了低空进近，但在接近跑道并开始爬升时，它偏离了中心线几百码。

当时的风速报告为110度，2节，所以是一个微小的侧风，所以他们降落在哪个跑道都没有关系。早期的报告说飞行员没有说明紧急情况的性质。然而，有很多证据表明飞机吸入了右发动机的一个或多个鸟类。韩国NBC电视台发布的视频显示，飞机第一次接近机场时，右发动机可能发生了鸟击，随后冒出一股浓烟。

一些目击者说他们看到一群鸟被吸入右发动机，导致起火。一名乘客在坠机前给家人发了一条信息，上面写着：“我们无法着陆，一只鸟卡在了发动机里。”现在，我想首先提请你注意的是，飞机在上午8:58发出紧急求救信号，

并在大约9:03或大约五分钟后着陆。现在，这是一个非常短的时间来运行所有紧急检查单并着陆。如果机组人员处于绝望的境地，那么当然，他们会希望尽快着陆。但是，例如，如果他们在显然吸入一只鸟后发生单发动机故障，那么获得延迟矢量、彻底运行所有相关检查单可能更有意义，

他们已经向空乘人员和乘客通报了情况。也许他们能够在五分钟内完成所有这些工作。但这将非常仓促且容易出错，因为这是他们在那个时间段内必须做的事情。

他们对1号跑道进行了进近，听起来好像第一次进近跑道时起落架没有放下。他们必须进行复飞，这比单引擎活塞飞机的复飞要复杂得多。我之前至少提到过一次，一位航空公司机长告诉我，他们很少进行真实的复飞，尽管他们在模拟器中进行了练习，但他对我说，每次他们必须进行一次真实的复飞时，我们通常都会搞砸。通过这一点，我认为他的意思是他们忘记了一些事情，或者他们做了一些次序错误的事情。

然后在复飞之后，机组人员必须飞行一个交通模式，将自己旋转180度，再次为着陆配置飞机，然后在19号跑道上朝相反方向着陆。

因此，机组人员在短短五分钟内必须完成大量工作，同时显然还在处理发动机故障。我的关键点是，除非这是一个严重的紧急情况，例如驾驶舱冒烟或双发动机故障，否则如果机组人员采取延迟矢量给自己几分钟时间来运行所有检查单、正确固定发动机并确保飞机完全配置好着陆，他们可能会更成功。

一般来说，当你在驾驶舱遇到紧急情况时，你不想匆忙处理紧急情况，因为这会增加你做错事并使情况恶化的可能性。我听到的两个格言是，当你遇到紧急情况时，你首先要做的事情是拨慢时钟或喝杯咖啡。换句话说，要谨慎处理紧急情况。

花点时间停下来思考紧急情况通常比匆忙处理情况更有意义，因为当我们匆忙时，我们有时会犯错误。可能最大的未解之谜是为什么飞机起落架收起、襟翼收起着陆。

我们不知道它们为什么收起，有很多可能性。以下是一些可能性。一，起落架和襟翼操作系统可能严重损坏，无法放下起落架和襟翼。二，起落架和襟翼可能可以操作，但机组人员选择不放下它们。三，起落架和襟翼可能可以操作，但机组人员不知何故忘记放下它们。让我们逐一分析。

波音737有多个液压泵，大多数液压管道都在飞机内部，鸟击不太可能损坏它。除了多个液压泵外，起落架还可以手动放下。因此，考虑到所有这些冗余和手动起落架伸出功能，起落架和襟翼无法操作似乎不太可能，尽管这当然有可能。

在《空中电流》杂志撰文的John Astrauer在X上谈到了这次事故，并写道，引用，“当全球航空旅行系统通过深思熟虑的工程和组织保障措施达到令人难以置信的安全水平时，剩余的事故将处于钟形曲线的边缘，确保它们将越来越奇特。因此，调查人员可能会发现，有一些新的、奇特的、以前无法预料的因素组合阻止了起落架的放下。”

我个人认为，起落架可以操作，并且机组人员要么选择将其收起，要么无意中忘记放下它，这更有可能。Miles O'Brien评论说，他认为最合理的解释和符合数据的是，机组人员面临某种类型的紧急情况，例如双发动机故障，并且他们故意将襟翼和起落架收起。

以便从飞机获得最佳滑翔性能。我同意，这是一个合理的场景。当然，任何时候任何飞行员都觉得他们可能无法到达跑道，并且他们需要延长滑翔距离，他们都会将放下襟翼和起落架推迟到最后一刻，以便延长滑翔距离。削弱这一理论的一点是，起落架和襟翼在着陆前没有放下。

飞机显然直到跑道近一半才着陆，这表明，就在他们到达门槛时，可能还有时间放下起落架和襟翼。当然，放下起落架和襟翼会给他们带来一些额外的阻力，这可能会导致更早的着陆，并在到达跑道尽头之前有更多的时间制动。

另一种情况是，由于匆忙着陆，机组人员要么没有时间放下起落架和襟翼，要么忘记放下起落架和襟翼。在另一次采访中，拍摄视频的目击者说，引用，“当飞机转弯时，小型飞机，如轻型飞机，会做一个大转弯，但这次它转弯很小，这表明飞机从下风向转向最终进近时做了一个相当紧密的转弯，这与我们从紧急求救信号到着陆的非常短的时间表相符。

但是飞行一个小的、紧密的模式会减少配置飞机着陆的时间，并增加忘记放下起落架和襟翼的机会。以下是一点，驾驶可收放起落架飞机的通用航空飞行员可能需要考虑。我读到，最有可能导致起落架收起着陆的事件是复飞。换句话说，飞行员通常会将他们的飞机正确地配置好着陆，然后由于某种原因必须复飞。

然后他们抬起起落架并飞回跑道的交通模式，但忘记在第二次进近机场时放下起落架。以下是一种可能发生的方式。

我曾经与一位合伙人一起拥有一架塞斯纳T210，我的做法是，每当我进入45度时，我都会在那时放下起落架。我每次都这样做，这样我就不会忘记。但是，如果我曾经进行复飞并抬起起落架，我会留在交通模式中，并且不会再次进入45度。因此，我不会经过成为我放下起落架触发器的点，我可能会忘记放下起落架。

因此，我的程序很容易导致复飞后起落架收起着陆。因此，我听到并喜欢的一个建议是，如果你必须进行复飞，不要抬起起落架，让它放下。这样，当你再次回来尝试着陆时，你就不会忘记放下它。我们有一次在视界喷气机上做了类似的事情，这是我在那架飞机上进行的最短的一次飞行。

我们一直在梅塞德机场进行训练，但他们没有在自助加油机上提供喷气燃料A，所以我们飞到了卡塞尔机场，从两条跑道的尽头测量，只有4英里远。基本上，当你从梅塞德起飞时，你实际上是与卡塞尔的跑道对齐的。所以你可以起飞，爬升也许1000英尺，然后直线着陆。

整个旅程可能需要两三分钟。所以我告诉飞行员，在你起飞后，不要抬起起落架。让它放下，因为在这么短的飞行中很容易忘记放下它。现在让我们谈谈我能够从餐厅老板的视频中推断出的速度。没有可用的ADS-B着陆数据，因此在从飞行数据记录器下载信息之前，视频包含我们唯一关于飞机速度的线索。

现在，这个视频与我见过的任何视频都不一样。当我第一次观看视频时，我注意到飞机着陆后似乎并没有明显减速。几天后，我开始对飞机滑出跑道时的速度感到好奇。

所以我将视频导入我的视频编辑软件，并开始逐帧检查。这让我能够估计飞机在跑道尽头的速度，但后来我对整个着陆过程中的速度感到好奇，所以我对此也进行了调查。我发现的结果令人惊讶，这与你通常在欧洲着陆后所期望的并不一样。

为了弄清楚这一点，我查了一下波音737-800的长度，大多数消息来源都说它长129.5英尺。然后我在视频中寻找物体，例如树木、航站楼和塔楼，在那里你可以清楚地看到机头和机尾经过这些点。然后我计算了机头和机尾经过每个点之间的视频帧数，以确定需要多少秒的分数。

视频似乎以每秒23.98帧的速度拍摄，因此12帧为半秒。然后很容易计算出一架129英尺长的飞机必须移动的速度，例如，如果机头和机尾经过同一物体之间的时间差为半秒。但这方面存在一些不准确性，可能在正负10%的范围内，以这种方式测量速度。例如，

如果飞机经过一个物体需要10帧，如果它实际上提前或延迟半帧经过该物体，我们可能会相差一帧，这将是测量的10%。所以我给你的速度数字的重要之处不在于绝对数字，因为它们可能相差多达10%。而是飞机沿跑道移动的速度趋势。而这种趋势才是令人惊讶的。

我在机尾接触跑道并产生少量烟雾的点进行了第一次测量。由于它距离摄像机最远，飞机是一个小的目标，并且它与摄像机不垂直，因此该速度测量是最不准确的。

这是唯一一个很容易是11帧或12帧的测量值。从这两个测量值中加减10%，速度范围为137节到183节，平均速度为160节。所以假设飞机第一次着陆速度为160节。当然，对于737来说，这很快，但由于起落架和襟翼收起，你可能会期望它更快。

当飞机经过航站楼前时，它经过需要10帧，即183节，误差范围为164节到201节。当它经过塔楼时，它需要11帧，即167节，范围为150节到183节。当它经过另一个塔楼时，它需要10帧，即183节，

然后它在10帧内经过一个标志，这将是183节，这可能是最准确的测量，因为飞机几乎垂直于摄像机。然后它滑出跑道尽头，当它进入草地大约一架飞机长度时，它测量了12帧或153节，误差范围为137节到168节。

因此，由于这种测量类型的误差，数字会略有波动。虽然专家们已经评论了飞机着陆速度过快，但他们错过了这一点。飞机着陆速度约为160节，在它进入草地后，速度仍然约为152节。

在这近14秒钟内，它行驶了三分之二海里，但它在整个时间里，机腹在跑道上滑行，两个发动机都在以基本相同的速度移动。但是通常在起落架收起着陆后，飞机会相对快速地减速。但这架飞机以几乎与着陆时相同的速度离开跑道。而这只能发生在发动机产生大量动力并且没有处于怠速状态的情况下。

我只能想到两个原因，为什么飞机在跑道上滑行时发动机可能处于高功率状态。一是推力杆和发动机之间的信号不知何故中断，机组人员无法将发动机恢复到怠速状态。另一种情况是，如果机组人员不知何故忘记放下起落架，着陆在跑道上，然后决定尝试复飞。如果你认为这很疯狂，没有飞行员会这样做，

请记住，这架飞机以高速在跑道大约一半的地方着陆，飞行员可能认为复飞是最佳行动方案。信不信由你，如果他们这样做，他们将不是第一个尝试这样做的人。2020年5月22日，巴基斯坦国际航空公司8303航班和空客A320正在执行飞往巴基斯坦卡拉奇的国内航班。

在其最初的着陆尝试中，飞机在起落架未放下时着陆，导致机腹着陆，对两个发动机都造成了重大损坏。飞行员启动了复飞，成功地将飞机重新送入空中，并飞行了几英里。但随后受损的发动机发生故障，导致飞机坠毁在机场附近的一个住宅区。机上99人中有97人死亡，地面上还有1人死亡。

我们在第321集中讨论过的印度航空快运812航班也涉及到一架737飞机着陆过长且速度过快的机组人员。在那次事故中，机长睡觉的时间比推荐的30分钟午睡时间长得多。超过大约40分钟的小睡会导致睡眠惯性，这是一种在醒来后的时间段内发生的性能和警觉性受损的时期。

飞机到达高度过高，拦截了ILS上更高的虚假滑翔坡度，导致飞机对跑道的进近高度和速度过高。现在在那次事故中，起落架放下，但在着陆过长和制动后，他们决定复飞，但为时已晚。他们以高速滑出跑道，造成158人死亡，只有8名幸存者。顺便说一句，我们正在谈论的印度航空航班和济州航班都是凌晨进行的往返航班。

济州航空2215航班在前一天晚上9:04离开木浦，飞行5小时45分钟到达曼谷，于凌晨2:28（韩国时间）着陆。

它在地面上停留了大约两个小时，大约在上午4:29（韩国时间）比预定时间晚了大约50分钟起飞，并飞行了大约四个半小时返回木浦机场。现在，尚不清楚是否是相同的机组人员执行了两个航段，尽管这似乎不太可能，因为除非有第二名副驾驶，否则飞行时间将超过韩国飞行员的限制，在这种情况下，它将刚刚低于最大值工作时间。

关于我们正在讨论的坠机事故，我还想提到的另一件事是，在视频快结束时，可以看到二号发动机的反推力装置已经展开。但很难判断一号发动机的反推力装置是否也已展开。只有在视频快结束时，我们才能看到其中一个已经展开，我们无法知道它是在着陆后立即展开，还是在滑行过程中很久以后才展开的。

关于济州航空事故，我试图验证另一种替代解释，即飞机以高速着陆，并在滑行过程中正常减速。但数据并不支持这一理论。

正如我提到的，精度最低的速度测量是在飞机第一次着陆时进行的。如果飞机处于误差范围的高端，则其着陆速度为183节。但我测量的最后一个速度是在飞机仍在跑道尽头时测得的，为183节，误差范围为164节到201节。而这个测量值应该是最准确的测量值

因为它正对着摄像机位置，并且是最靠近摄像机的位置。因此，即使飞机以183节的速度着陆，数据显示它在跑道尽头时速度仍然是183节，只有在飞机进入草地后才发生明显的减速。所以我不知道是什么导致了这次坠机，我也没有声称知道。

但我认为调查将显示这架飞机着陆过长。在它偏离跑道之前，它几乎没有减速，这可能是因为发动机仍在以较高的功率运转。我希望你能从中学到一个关键点，那就是如果你遇到起落架收起着陆的情况，接受你的命运，让飞机在地面上滑行至停止。在机腹开始滑下跑道后试图复飞是愚蠢的想法，这可能会让你丧命。

你最好让飞机减速，并可能以较低的速度撞到某个东西，而不是重新升空，并可能以高速撞到某个东西。对于我们一直在讨论的坠机事故，想象一下，着陆后，机组人员能够将发动机怠速，飞机冲出跑道，并以，比如说，50节的速度撞上路堤，而不是大约150节的速度。

150节是50节的三倍，因此以150节的速度撞击所涉及的能量将是50节的九倍，因为能量随速度的平方而增加。这样想：假设有人重重地打了你一下胳膊，真的很疼。如果他们能再打你九倍的力量，是的，骨头会断，你会受伤很严重。所以，当你飞行时，如果你必须撞到什么东西，你希望以尽可能慢的速度，以最少的能量来撞击。

顺便说一句，美国国家运输安全委员会已经派出一个调查小组，包括波音公司的人员，来协助调查。我们很可能会在一两个月内收到一份初步报告，这份报告应该能解答关于这次事故的许多问题。

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你的沉默宝贝滑倒颠倒 你都可以