366 Midair Collision at Reagan National - Tragedy Over the Potomac
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本周我原本计划播出的节目并非这一期,因为不幸的是,昨晚九点左右,当我收看新闻时,关于罗纳德·里根华盛顿国家机场事故的报道开始陆续传来。我记得听到的第一份报道是一架支线飞机偏离跑道坠入水中。这似乎是合理的,因为很大一部分公务机事故都涉及飞机着陆过长过快,冲出跑道末端的情况。

后来,证实这是一起支线飞机与美国陆军西科斯基UH-60“黑鹰”直升机之间的悲惨空中相撞事故。再次问好,欢迎收听《航空新闻访谈》。我是麦克斯·雷斯科特。肯尼迪中心运营的网络摄像头拍摄的画面似乎显示了这起发生在波托马克河上空的碰撞。当两架飞机的着陆灯融合在一起时,发生了一次巨大的爆炸,两架飞机都坠入河中。

当我看到视频时,我评论说不太可能有幸存者。截至今天早上,仍然没有关于任何幸存者的报道。我已经从liveatc.net获得了ATC音频,我会播放给你们听。我还回顾了ADSB Exchange在推特上发布的两架飞机的飞行轨迹,我们也会讨论这些。

虽然我们不知道事故中涉及的所有因素,而且可能有很多因素,但我们知道陆军直升机被指示从支线飞机后方经过,跟随它降落在33号跑道。直升机显然没有遵循这些指示,而这种不遵守指示的行为很可能会被NTSB列入可能原因,尽管他们肯定也会引用许多其他因素。这起事故是一件具有分水岭意义的事件。

涉及客机的空中相撞事故极其罕见,而当它们发生时,会有很多经验教训,以及许多规则和规定的变化,以试图防止此类事故再次发生。您可能还记得1978年9月发生在圣地亚哥附近,涉及一架客机的空中相撞事故。

在那次事故中,太平洋西南航空公司(PSA)182号航班,一架波音727飞机,与一架塞斯纳172飞机在圣地亚哥的一个住宅区上空相撞。在那次事故之后,TCA(现在称为B级空域)得以实施,以增加商用飞机和通用航空飞机之间的间距。FAA还开始要求所有在TCA中飞行的飞机都配备C型转发器。

具有讽刺意味的是,这次空中相撞事故也涉及一家名为PSA的航空公司,但它与圣地亚哥坠机事故中涉及的航空公司并非同一公司。PSA航空公司是一家区域航空公司,完全由美国航空公司拥有。5342号航班,一架庞巴迪CRJ-700支线飞机,已从堪萨斯州威奇托起飞,载有60名乘客和4名机组人员。

它正在执行芒特弗农目视跑道1进近,该进近沿着波托马克河北上飞行。它本质上是通往1号跑道的直线进近,有一些小的弯道以跟随河流。与此同时,PAT-25,一架美国陆军西科斯基UH-60“黑鹰”直升机,也正在沿着波托马克河飞行,但它正从西北方向接近里根国家机场。它一直在约800英尺的高度飞行,但在接近机场时下降到低至200英尺的高度。

当它经过19号跑道航向时,它又爬升到300英尺。与此同时,5342号航班沿着河流北下。为了盘旋到33号跑道,它向东北方向稍微转弯,飞在河的东边,最后向左转过河,降落在33号跑道。

它一直在稳定下降,并达到了330英尺MSL。然而,最后一个数据点显示它在380英尺。因此,飞机可能在最后一刻爬升了。

在撞击点,5342号航班距离跑道阈值约0.4海里,大约位于河流的中部。黑鹰直升机正在同一跑道的右基准航线上,并从飞机的3点钟方向接近,这使得飞机机组人员难以发现直升机,因为它最初会更低,并被华盛顿特区市中心的灯光反向照亮。记录的最后地速为飞机106节,直升机71节。

在坠机前12秒,两架飞机相距约0.6海里,几乎笔直地指向对方,因此您会认为飞行员很容易发现另一架飞机的着陆灯。ADSBExchange.com在推特上发布了两架飞机的地面轨迹,并评论说陆军直升机没有传输ADS-B数据。现在,这是B级空域的要求,尽管军用飞机可能被豁免。

有人问我ADSB Exchange如何在没有ADS-B数据的情况下绘制直升机的位置。所以我与他们的首席执行官丹·斯托里费特交换了几封电子邮件。他解释说,直升机数据是通过他们的志愿者网络的Mode S接收器获得的。然后他们使用多边测量来三角测量直升机的近似位置。因此,直升机正在发出Mode C或Mode S信号,这意味着它肯定出现在飞机的交通屏幕上。

但也许航空公司飞行员依赖TCAS警报而不是查看交通屏幕。虽然这在较高高度可能是一种安全的策略,但在低高度则效果不佳,因为TCAS警报在其所在高度被抑制。正如您可以想象的那样,当飞机着陆并靠近机场时,它们可能会收到来自地面附近其他飞机的大量干扰警报,这些飞机可能正在其他跑道上着陆。

根据FAA的AC20-151A,在下降过程中,900英尺AGL以下的解决方案建议被抑制,TCAS自动恢复为仅交通建议。但是,所有TCAS口头和视觉交通警报,包括TA,在下降过程中低于400英尺AGL时都会被抑制。

ADS-B数据显示坠机发生在350英尺MSL。实际高度更接近330英尺MSL,因为当地高度表设定值为29.90,而ADS-B数据参考的是29.92压力高度。

因此,飞机的高度非常低,以至于所有TCAS警报都被抑制了。当它们被抑制时,机组人员发现交通的唯一方法与您我一样,那就是向窗外看或查看交通屏幕。这是来自liveatc.net的相关ATC音频。

晚上8点43分,事故发生前五分钟,5342号航班使用呼号BLUESTREAK 5342与塔台在芒特弗农目视上联系。20秒后,5342号航班回应。

大约一分钟半后,塔台接到陆军直升机使用呼号PAT-25的电话。我们听不到直升机一方的谈话,因为他们在军用频率上发射。

塔台同时在民用和军用频率上发射,回应PAT-25。45秒后,塔台通知PAT-25飞机的位置。大约一分钟半后,就在坠机前20秒,塔台向直升机发出以下指示。

塔台似乎在说目视分离,显然是在重复直升机所说的话。

六秒钟后,我们听到这段传输,您可以听到塔台驾驶舱中的其他人对飞机相撞时发生的爆炸做出反应。然后塔台发出了一系列指令,让飞机离开空域。美国航空3132号航班,复飞,左转,250,爬升安东尼3000。

KLX航向350,3000,美国航空3130塔台,蓝纹5347号航班正在最终进近,请求33号跑道,盘旋到33号跑道,从美国航空3130号航班获取航向,美国航空3130号航班,复飞,选择波段270,保持3000,270航向,3000,美国航空3130,美国航空472,理事会着陆,批准使用122号跑道

虽然直升机显然表示它已经看到了飞机,但很明显他们没有看到。一种可能性可能是他们看到了一架先前的飞机。然而,当我回放数据时,我可以看到先前的飞机在事故发生前约两分钟降落在33号跑道上。因此,当塔台询问直升机是否看到了飞机时,5342号航班是该跑道的头号飞机。

我在AirVenture连续八年做了一个关于夜间飞行的演讲,在演讲中我谈到了飞行员有时在夜间难以避开其他飞机的问题。我的回忆是,几年前发生过一些夜间事故,当时一架飞机可以看到另一架飞机的灯光,但由于我们夜间感知能力的限制,无法准确判断另一架飞机的位置以及如何避开它,即使他们可以看到飞机。

因此,在夜间,由于以下一些因素,根据另一架飞机的着陆灯准确感知其位置、运动和轨迹可能非常困难。一、缺乏深度知觉。在黑暗中,我们的眼睛更多地依赖单眼深度线索而不是立体视觉,这使得难以准确判断距离。

2. 尺寸和距离错觉。明亮的着陆灯可能看起来像一个点光源,这使得难以确定飞机是远距离接近还是近距离横向移动。3. 缺乏相对运动线索。如果一架正在接近的飞机正对着你而来,它可能看起来静止不动,这种情况被称为恒定方位递减距离或CBDR效应。

这种错觉可能导致碰撞,因为另一架飞机似乎没有在飞行员的视野中移动。4. 自动运动在夜间,单个明亮的光点在黑暗背景下看起来可能会不可预测地移动,这是由于小的不自主眼球运动造成的,这会导致飞行员误判另一架飞机的实际运动。

还有五点,眩光和光晕。明亮的着陆灯会产生眩光或光晕效应,这使得难以确定飞机的形状或方向。因此,我在演示文稿中给出的建议是在夜间尽早开始避开其他飞机,因为当你靠近时,避开它们可能会变得更加困难。此外,如果您的飞机上有交通屏幕,请使用它,尤其是在夜间,因为那时更难以目视感知另一架飞机的确切位置。

如果您使用的是后期型号的Garmin航电设备,请检查您的交通屏幕,看看是否可以打开矢量,这些矢量会突出显示在其他交通工具的前面,以显示这些飞机的指向位置。然后看看是否可以在绝对矢量和相对矢量之间进行选择。您需要始终选择相对矢量,因为它显示的不是其他飞机的指向位置(这无关紧要),而是这些其他飞机相对于您的通过位置。

如果另一架飞机的绿色线(相对矢量)与您的飞机相交,那么您与该飞机处于碰撞航线上。奇怪的是,当我晚上在肯塔基州降落一架Vision Jet时,我发现自己处于与这次空中相撞事故类似的情况。

我们是该跑道的头号飞机,有一架快速双引擎飞机正从我们的两点钟方向接近我们,并被告知要跟随我们。但是当我检查交通屏幕时,相对矢量与我们的飞机相交,所以我意识到我们处于碰撞航线上。当我向塔台告知此事时,他们说不用担心,因为飞机会跟随我。所以我不得不再次打电话给他们,告诉他们我的航电设备显示我们处于碰撞航线上。然后,管制员让双引擎飞机向左扩大范围,从我们后面经过。

因此,有时我们需要帮助管制员与其他飞机保持分离。让我们简要讨论一下詹姆斯·里森教授的瑞士奶酪模型。在他的著作《管理组织事故风险》中,他谈到了组织如何建立防御措施以试图防止事故发生。每种防御措施可能是一种政策或规章,甚至可能是一件旨在防止可能发生事故的设备。当其中一条防线不起作用时,这被称为逃逸。

瑞士奶酪模型背后的理念是,每一片奶酪代表一条防线,但每条防线中都有孔,可以通过这些孔发生逃逸。奶酪片会以某种随机的方式旋转,并且在极少数情况下,所有奶酪片中的孔都会对齐。发生一个事件,其中每一层防御都有一个逃逸。当这种情况发生时,就会发生事故。

让我们一般性地讨论一下与这起事故相关的防线以及可能发生逃逸的地方。正如我们已经提到的,美国陆军机组人员显然没有遵循管制员的指示,原因尚不清楚。此外,两名机组人员都没有看到并避开对方,但我认为“看到并避开”是一种非常薄弱的防御措施,因为它很难目视发现其他交通工具。

座舱内交通屏幕是一种极好的防御措施,我非常依赖它,尤其是在繁忙的都市区飞行时。我们不确定这两架飞机中是否有任何一架配备了交通屏幕,但飞机很可能配备了。未能注意到交通屏幕上的交通是防线中的另一个逃逸。TCAS设备的设计参数也是防线中的一个逃逸。由于飞机低于400英尺AGL,它可能不会为机组人员生成任何警报。

另一个可能的因素是塔台没有提醒飞机直升机的存在。我不知道FAA规则是否要求他们发出该通知,但如果他们发出了,飞机机组人员可能会更积极地寻找直升机。推特上还有一篇帖子显示了一段简短的视频,发帖人说这是他们一位在FAA工作的友人发给他们的。现在,无法验证该视频是否真实。

它显示了一个电脑屏幕,上面显示两架飞机开始合并。在事故发生前约30秒,屏幕显示两架飞机旁边都有红色的CA或碰撞警报。因此,如果塔台可以访问此雷达馈送(他们很可能可以访问),他们本可以警告飞行员即将发生的碰撞。因此,雷达碰撞警报似乎是防线中的另一个逃逸。

在接下来的几天和几年里,我们将了解有关这起事故的更多信息。如果您想了解更多关于空中相撞的信息,您可能想收听第109集,名为“避免空中相撞和近距离空中相撞”。您可以在aviationnewstalk.com/109找到该集节目。

毫无疑问,我们将从这起事故中学到很多教训,并且肯定会有相应的规则和规定的变化,在此期间,请防御性飞行,并使用您掌握的所有工具来避免空中相撞

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