369 Reagan Midair: CVR and FDR Data Revealed at NTSB Press Conference
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您好，欢迎收听新闻人物版，我们将讨论一些新闻人物。今天早些时候，美国国家运输安全委员会 (NTSB) 在华盛顿举行了一场新闻发布会，讨论了他们从对两周前在波托马克河上空相撞的一架美国陆军黑鹰直升机和一架 PSA 航空公司支线飞机的飞行数据记录器 (FDR) 和驾驶舱语音记录器 (CVR) 分析中获得的新信息。本期节目包括新闻发布会的完整音频

包括记者提出的问题。尤其值得注意的是，直升机上不同的高度测量装置之间存在一些差异。因此，请继续收听，因为本期新闻人物版现在开始。

您好，欢迎收听航空新闻访谈，我们将讨论通用航空。我的名字是 Max Trescott。我已经飞行 50 年了。我是几本书的作者，也是 2008 年全国飞行教员年度人物，我的使命是帮助您成为最安全的飞行员。本周早些时候，在第 368 集中，我们与 NBC 分析师兼前 NTSB 调查员 Jeff Gazzetti 讨论了 NTSB 的事故调查流程，以及与华盛顿特区空中相撞事件相关的调查流程。

一些听众发邮件说，这是我们有史以来最好的采访之一。因此，如果您没有听到那一集，您可能想在 aviationnewstalk.com/368 查看它。如果您是新听众，请立即在您正在使用的任何应用程序中点击“订阅”键，或者如果您使用的是 Spotify 或 Apple Podcast 应用程序，则点击“关注”键，以便免费下载下周的节目。看看您是否认识过去几周注册支持航空新闻访谈的这些人。他们包括 Tom Ricks。

数字牙科、Richard Commissar、Bonnie McCoy 和 William Fellin。如果您想在下周听到您的名字，请立即注册以支持该节目，方法是访问 aviationnewstalk.com/support。您也可以在购买 Lightspeed 耳机时随时支持该节目，方法是访问 aviationnewstalk.com/Lightspeed。您还可以参加我们的免费 DeltaZulu 耳机赠品活动，方法是访问 aviationnewstalk.com/giveaway。

现在是 NTSB 新闻发布会的全部内容。下午好。感谢您的到来。我是 NTSB 媒体关系部的 Eric Weiss。NTSB 主席 Jennifer Homendy (H-O-M-E-N-D-Y) 和记录部门负责人 Sean Payne (P-A-Y-N-E) 将向我们介绍 1 月 29 日在罗纳德·里根华盛顿国家机场附近发生的空中相撞事故的经过。然后他们将回答问题。

不会提供初步调查信息的分析，我们也不会对可能的事故原因进行推测。与以往一样，您可以在我们的网站 ntsb.gov 以及 Facebook、Instagram、YouTube 和 X 上的 NTSB_newsroom 关注此项调查和其他 NTSB 调查。记者可以随时通过 [email protected] 通过电子邮件与我们联系。主席？下午好，感谢您的加入。

我们对 1 月 29 日在里根国家机场附近发生的空中相撞事故的现场调查部分已经结束。我们已经获得了所需的易腐证据，因此我们想提供一次调查更新并讨论下一步工作。让我们从一些关于黑鹰直升机航线的信息开始，然后继续进行事故经过。

这次飞行是为驾驶黑鹰直升机的飞行员进行的飞行检查。通常，飞行检查是飞行员必须通过的实际考试，才能有资格执行具体的机组人员或任务职责。陆军进行三种类型的飞行检查：仪表飞行检查、年度飞行检查和夜视镜飞行检查。这是一次年度飞行检查和夜视镜飞行检查的组合。

鉴于飞行的性质，我们认为直升机机组人员在整个飞行过程中可能一直佩戴着夜视镜。此外，如果他们摘下夜视镜，机组人员需要讨论不借助夜视镜飞行的问题。让我再说一遍。如果他们摘下夜视镜……

机组人员需要讨论不借助夜视镜飞行的问题。驾驶舱语音记录器 (CVR) 上没有关于此类讨论的证据。在这张图表上，您将看到他们通常遵循的航线，从直升机航线 1 到直升机航线 4。这些航线由联邦航空管理局 (FAA) 指定。虽然您看到的是蓝线，

但这些航线没有明确的界限。您会在图表上注意到，除非空中交通管制另有指示，否则飞行员应在允许的情况下保持图表上规定的最大高度。直升机航线 1 的最大高度为：卡宾约翰和链桥之间为 1300 英尺，链桥为 1000 英尺，

链桥之后为 700 英尺，基桥为 300 英尺，纪念桥以南为 200 英尺。现在，我将阅读一些初步的调查信息，这些信息截至今天下午 1 点来自各种电子和其他来源。大约晚上 8:15，东部标准时间。

CRJ 从 37,000 英尺气压高度开始初始下降。8:30，黑鹰直升机在马里兰州莱顿斯维尔附近机动后开始向南飞行。黑鹰直升机的 CVR 音频显示，教官飞行员是监控飞行并通过无线电发送信息的飞行员，而飞行员是驾驶飞机的飞行员。

8:33:41，黑鹰直升机机组人员请求从直升机航线 1 到 4 到戴维森陆军机场，塔台管制员批准了该请求。8:38:39，黑鹰直升机到达马里兰州卡德拉克附近的华盛顿特区环城公路和波托马克河的交叉口。短暂向西转弯后，

黑鹰直升机转向东方，并在它沿着波托马克河向华盛顿特区市中心东南方向拾取直升机航线 1 时开始下降。8:39:10，波托马克进近管制员批准 CRJ 机组人员进行芒特弗农目视跑道 1 进近。

8:40:46，CRJ 在大约 4000 英尺气压高度、170 节的速度下，从左转弯脱离了跑道 1 的 ILS 定向信标，起落架收起，襟翼展开至 20 度。

8:43:06，CRJ 机组人员与 DCA 塔台进行了首次联系。塔台管制员随后询问机组人员是否可以改用 33 号跑道。CRJ 机组人员同意改用 33 号跑道。8:43:48，黑鹰直升机位于基桥以西约 1.1 海里处。驾驶飞机的飞行员表示他们位于 300 英尺处。

教官飞行员表示他们位于 400 英尺处。两名飞行员都没有就高度差异发表评论。目前，我们不知道为什么两者之间存在差异。这是调查小组正在分析的内容。

8:44:27，当黑鹰直升机接近基桥时，教官飞行员表示黑鹰直升机位于 300 英尺处，正在下降到 200 英尺。在 8:44:41 到 8:44:45 之间，CRJ 机组人员选择了 30 度襟翼，然后选择了 45 度襟翼。8:44:49，CRJ 起落架放下并锁定。

飞机已完全配置好用于降落，距离机场以南约 6.2 海里。8:45:27，自动驾驶仪断开连接，CRJ 开始从跑道 1 定向信标处进行轻微右转，无线电高度约为 1700 英尺，空速为 134 节。这发生在机场以南约 5 海里处。

8:45:30，黑鹰直升机飞过纪念桥。教官飞行员告诉驾驶飞机的飞行员，他们位于 300 英尺处，需要下降。驾驶飞机的飞行员说他们将下降到 200 英尺。8:45:58，黑鹰直升机随后飞越华盛顿潮汐盆地，并沿着华盛顿水道飞行，与直升机航线 1 一致。

现在距离碰撞还有大约两分钟。8:46:01，塔台的无线电传输在 CRJ-CVR 上清晰可闻，告知黑鹰直升机，威尔逊桥以南的交通工具是一架在 1200 英尺处盘旋至 33 号跑道的 CRJ。

黑鹰直升机的 CVR 数据表明，黑鹰直升机机组人员可能没有收到说明 CRJ 正在盘旋的那部分传输。我们在 ATC 通信中听到了“盘旋”一词，但在黑鹰直升机的 CVR 上没有听到“盘旋”一词。记录小组目前正在评估此事。

8:46:08，黑鹰直升机机组人员回应说他们看到了交通工具，并请求目视分离，DCA 塔台批准了该请求。8:46:29，CRJ 机组人员收到 1000 英尺的自动呼叫。8:46:47，DCA 塔台批准 1 号跑道上的其他喷气式飞机立即起飞，无需延误。

8:47:27，即碰撞前 32 秒，黑鹰直升机飞过海恩斯角的南端。一秒钟后，CRJ 开始左滚以转向 33 号跑道的终点。CRJ 的无线电高度为 516 英尺，速度为 133 节。

8:47:29，CRJ 机组人员收到 500 英尺的自动呼叫。8:47:39，即碰撞前 20 秒，塔台的无线电传输在两个 CVR 上清晰可闻，询问黑鹰直升机机组人员是否看到了 CRJ。

在 ATC 无线电传输中，背景中可以听到冲突警报。8:47:40，CRJ 机组人员在 TCAS 系统上收到自动交通警报，显示“交通。交通。TCAS 是 CRJ 上的交通警报和防撞系统。

8:47:42，即碰撞前 17 秒，塔台的无线电传输在两个 CVR 上清晰可闻，指示黑鹰直升机从 CRJ 后方通过。黑鹰直升机的 CVR 数据表明，黑鹰直升机机组人员可能没有收到说明“从……后方通过”的那部分传输。

传输被黑鹰直升机 0.8 秒的麦克风按键打断。黑鹰直升机正在按键麦克风与 ATC 通信。作为回应，在 8:47:44，黑鹰直升机机组人员表示看到了交通工具，并请求目视分离，DCA 塔台批准了该请求。

教官飞行员随后告诉驾驶飞机的飞行员，他们认为 ATC 要求直升机向波托马克河东岸左侧移动。8:47:52，即碰撞前 7 秒，CRJ 在 33 号跑道的终点处滚出。CRJ 的无线电高度为 344 英尺，速度为 143 节。

8:47:58，即碰撞前一秒，CRJ 开始增加俯仰角，在碰撞时达到约 9 度抬头。FDR 数据显示 CRJ 升降舵偏转接近其最大抬头行程。

CRJ 记录的最后无线电高度为 313 英尺，记录时间为碰撞前两秒。此时 CRJ 的俯仰角再次为 9 度抬头，滚转角为 11 度左翼下垂。CRJ 的下降速度为每分钟 448 英尺。

碰撞时黑鹰直升机的无线电高度为 278 英尺，在之前的五秒钟内一直保持稳定。碰撞时黑鹰直升机的俯仰角约为 0.5 度抬头，左滚角为 1.6 度。现在，对残骸的检查将有助于确定碰撞的确切角度。

现在，我们对碰撞时黑鹰直升机的无线电高度充满信心，即 278 英尺。但我还是要提醒大家，这并不意味着黑鹰直升机机组人员在驾驶舱的航空气压高度表上看到的就是这个高度。

我们看到数据中存在冲突的信息，这就是为什么我们不发布黑鹰直升机整个航线的高度的原因。我将把它交给 Sean Payne 来解释一下。Sean 是 NTSB 车辆记录部门的部门负责人。谢谢。

我是 Sean Payne。我是车辆记录部门的部门负责人。这是 NTSB 的飞行记录实验室。我可以对理解黑鹰直升机飞行员在驾驶舱仪表上看到的高度所面临的挑战提供一些见解。您可能会看到发布的照片，显示我们在实验室中重建飞行记录器。这是我们工作的一部分。但更重要的一部分是确保我们下载的数据是真实和准确的。我们称之为验证数据。

我将以大多数观众都能理解的方式定义一些高度术语。我最终可能会逐字阅读大部分内容，因为我想在语言上精确。第一个术语是无线电高度。

您之前在我们的其他新闻发布会上听过这个词。这是直升机高于地形的距离，在这种情况下是波托马克河。它是通过将信号从直升机反弹到河流来测量的。我们已经确定此参数有效。这是好的数据。这让我们有信心准确地知道直升机离地面有多高。此参数不是飞行员在飞行过程中确定其高度的主要方法。

飞行员通常不使用无线电高度进行导航。它通常与他们在主要高度表上看到的内容不同。下一个术语是航空气压高度。这通常是飞行员在飞行时使用的海拔高度。这没有记录在 FDR 上。航空气压高度考虑了某些大气条件。这将显示在两名飞行员仪表板的前面。正如我所说，这没有被记录下来。

下一个术语是航空气压设定值。这是飞行员在其主要航空气压高度表上使用的调整，以确保高度表设置正确。这至关重要。这没有被 FDR 记录下来。这考虑了飞行时的当地气压。同样，这没有被 FDR 记录下来。下一个术语是气压高度。这更多的是直升机系统可以利用的工程高度。

此高度使用我们所说的标准大气压进行校准。我们发现此参数无效。这是坏数据。通常，我们可以使用此参数来计算显示给飞行员的航空气压高度。由于此数据无效，我们必须使用其他方法来确定此值。

最后，FDR 不记录 GPS 信息，因此我们无法简单地使用 GPS 信息（例如 GPS 高度）来验证任何这些信息。数据集中不存在此信息。我们正在努力确定此气压高度的坏数据是否仅影响了 FDR，或者它是否在直升机的其他系统中更为普遍。我们将对飞行员在飞行时在仪表上看到的高度给出答案

为了检查这一点，我们将使用多种方法。首先，我们已经开始与西科斯基、柯林斯航空和陆军合作，检索工程文档，以了解这可能如何影响其他直升机系统。接下来，因为我们无法求助于 FDR 获取此信息，所以需要检查直升机的残骸。我们需要查看皮托管静压系统和空气数据系统的残骸。

我必须强调，这些系统在事故中严重损坏，这将非常困难。最后，我们需要查看高度表本身，并确定其独立功能。我想强调的是，我们刚刚完成了调查的现场阶段。我们需要遵循我们的流程并一丝不苟。最终，这项工作将确定显示给飞行员的高度，并将包含在我们的最终报告中。我把它交还给你，主席。谢谢，约翰。

我刚才读到的内容，我们将在线发布，所以我不会对我已经读过的特定时间提出具体问题。我认为这可能会非常令人困惑，因此请参考我们在网上发布的内容。我想对一些问题进行更正，并提供一些其他问题的补充信息。

首先，ATC 小组一直在查看无线电频率。飞机和直升机都在两个不同的 VHF 频率上，而不是 UHF 频率上。另外，更正一下，大都会警察局找回了黑鹰直升机的 CVR 和 FDR，而不是联邦调查局。

我想提供一些关于黑鹰直升机 ADS-B 输出的信息。ADS-B 代表自动相关监视广播。因此，直升机配备了并能够传输 ADS-B 输出。我们不知道为什么它没有传输。我们将不得不检查的是设备的安装情况，

我们将不得不检查编程。我们将不得不检查是否存在某种设备故障，或者 ADS-B 是否已关闭。因此，还有其他一些人正在询问它是否已关闭？我们首先必须排除其他一些事情。我们还将进行能见度研究。

能见度研究，我们将对 CRJ 样机的驾驶舱进行激光扫描。我们还将对黑鹰直升机样机的驾驶舱进行激光扫描。我们将利用这些信息以及对残骸的检查信息，

不同的座位位置、不同的高度、不同的眼睛位置，还要考虑到夜视镜。我们将进行相当深入的能见度研究，我们经常这样做，看看我们能否证明，我们将能够在一个软件程序上做到这一点，黑鹰直升机的飞行员能看到什么，不能看到什么。现在，我们将开始……

在未来一周内将残骸从 DCA 移至安全地点。

我现在就这些了。我将回答问题。再说一次，我不会对我在黑鹰直升机航线或 CRJ 向 33 号跑道移动时读到的特定时间提出问题，但所有这些都将在 ntsb.gov 上在线提供，您可以找到它。所以我将根据我叫你的名字来回答问题。请举手，说明您的姓名和您的单位。汤姆。

主席女士，我是 NBC 新闻的 Tom Costello。感谢您的更新。我们是否正确理解，您正在调查是否存在（我强调可能存在）关于黑鹰直升机驾驶舱内高度表读数准确性的故障的可能性？

再说一次。我是否正确理解，您正在调查是否存在错误数据，因此驾驶舱内直升机的高度读数对飞行员来说是不准确的？是的，我们正在调查可能存在错误数据的可能性。我们正在调查，他们在驾驶舱里看到的是否有所不同？

这与 FDR 数据（即无线电高度表）不同。换句话说，他们可能认为他们处于一个高度，而实际上他们处于另一个高度。这是可能的，但我们还有很多工作要做才能做到这一点。发现机组人员可能佩戴了夜视镜有多重要？这将如何影响你们的调查？所以问题是发现机组人员可能佩戴了夜视镜有多重要？呃，

那是，你知道，我们调查的一部分，它将成为我们能见度研究的一个因素。我们将不得不看看在导致碰撞和事故发生之前，他们当时可能看到了什么。时间会证明一切。你知道，为了在这里设定水平，我们才过了几周，我们还有很多工作要做。这将是工作的一部分。

语音记录器中是否有任何内容表明黑鹰直升机机组人员看到了即将发生的碰撞？语音记录器中是否有任何内容表明黑鹰直升机机组人员可以看到或可以判断出即将发生碰撞？

我们没有任何迹象表明黑鹰直升机机组人员会看到这一点。News 4 的 Paul Wagner。基于他们可能佩戴了这些夜视镜的可能性，我们从佩戴夜视镜的人那里听说，这可能会影响您的周边视野。因此，如果飞机正在进入 33 号跑道，而他们正在河边下降，那么周边视野可能受到了影响，无法看到左侧的飞机？

问题是能见度和夜视镜。这正是我们进行能见度研究的原因，我们将在我们的研究中对此进行测试。但是，你知道，时间会证明一切。你知道，为了在这里设定水平，我们才过了几周，我们还有很多工作要做。这将是工作的一部分。

我们是否知道 CRJ 机组人员收到的交通警报是否是黑鹰直升机？这是我们的 ATC 小组正在分析的内容。

因此，来自 ATC 的指示是从……

CRJ 后方通过，该传输被中断。它被踩断了。我们在黑鹰直升机的 CVR 上没有证据表明

他们可能没有收到“从……后方通过”，因为麦克风按键。他们当时正在与空中交通管制通信。该完整消息是否来自空中交通管制，以及“从客机后方通过”，还是只是“从……后方通过”，然后在停电时被切断？没有传达“从……后方通过”。

接下来的词是什么？实际上，它是 ATC 传达的。黑鹰直升机的 CVR 上没有听到。

清楚了吗？是的。我认为关于黑鹰直升机没有收到空中交通管制的澄清以及它的移动，客机是否意识到黑鹰直升机甚至在该区域被告知此事？这是否会在他们的频率上？我知道这是一秒一秒的时刻，所以我不知道谁得到了什么。所以 CRJ 机组人员可以听到空中交通管制？是的。

以及来自空中交通管制的通信，黑鹰直升机机组人员也可以听到来自空中交通管制的通信，但他们无法听到彼此之间的通信以及与空中交通管制的通信。所以这是一半的沟通。

是的。谢谢，Connolly 主席。福克斯商业新闻的 Brady Trimble。我知道调查还处于早期阶段，而且我知道 FAA 控制着 DCA 周围的空域。但在这一点上，您是否会说暂时限制直升机航班是正确的做法，您是否会主张永久限制这些航班？

好吧，我想祝贺达菲部长立即采取行动，限制直升机交通，除非某些情况，例如挽救生命的航班和总统航班。所以我认为他们采取了正确的安全措施。在我们进行调查的过程中，我们将不得不

事故经过，并利用我们的调查信息来确定下一步应该采取哪些措施。现在就说它是否应该是永久性的还为时过早。但是，这当然是由部长和 FAA 自己可以做的事情。因为最终将由你们提出安全建议，现在还有其他任何措施可以使飞往该特定机场的安全吗？是的，我要说的是……

航空运输是最安全的交通方式。我经常这么说。您在去机场和从机场回来的路上乘坐汽车的风险更大。

在我们国家的道路上，95% 的交通事故死亡人数。95%。我们说的是每年有 43,000 人死于我们国家的道路上。数百万人受伤。航空运输非常安全。关于可能出现的任何安全建议或我们可能发现的任何安全缺陷，我要说的一件事是我们的调查过程，我们不会等到最后。

我们的调查才能发布可能影响安全缺陷的内容。例如，如果我们看到某些事情需要立即采取行动，我们将发布紧急安全建议，我们不会等到调查结束，

我们不会等到最后才在最终报告中提出建议。我们将采取行动。如果需要，我们将发布紧急安全建议。所以现在所有领域都是开放的。最后一个问题。是的。Scripps 新闻的 Patrick Turf。许多航空专家一直在谈论，也许 CRJ 上的机组人员，或者更确切地说黑鹰直升机上的机组人员，正在看错飞机。您能否谈谈您是否看到任何支持或不支持该理论的内容？

是的，我读过这些报告。现在判断还为时过早。我们将不得不进行能见度研究，以查看机组人员可能看到的所有可能性。所以更多内容即将到来。非常感谢。因此，这次新闻发布会提供了许多新信息。我们了解到，CRJ 支线飞机在坠毁前大约一秒钟进行了几乎完全的升降舵向上运动，因此机组人员显然试图避开直升机。

我们了解到，直升机飞行员正在接受年度飞行检查和夜视镜飞行检查的组合，并且 NTSB 认为飞行员在坠机时佩戴了这些护目镜。夜视镜确实有很多局限性，尽管这些没有被讨论。我们了解到，华盛顿特区的直升机航线没有明确的宽度，即使我之前提到的地图上的阴影显示它们的宽度约为 1000 英尺。

我们了解到，飞行员和教官飞行员在驾驶舱中看到的高度存在差异，这是一个关键问题，NTSB 将继续对此进行调查。我们还了解到，由于直升机在传输过程中按下了麦克风键约一秒钟，因此 ATC 的一部分传输被切断了。因此，当塔台指示他们从飞机后方通过时，直升机机组人员没有听到“从……后方通过”这句话。

因此，有很多新信息，但当然，在未来的几个月和几年中，我们将学习更多内容。如果您想更深入地了解 NTSB 的调查过程，请查看我们本周早些时候发布的第 368 集，我们在其中与 NBC 分析师兼前 NTSB 调查员 Jeff Gazzetti 讨论了事故调查过程。您可以在 aviationnewstalk.com/368 找到该剧集。

再次提醒，我很乐意收到您的来信，我会在节目中阅读许多您的邮件。如果您想给我留言，只需访问aviationnewstalk.com，点击页面顶部的“联系”即可。这是给我留言的最佳方式。当然，我也要感谢所有以以下方式支持节目的朋友们。我们非常高兴您加入俱乐部，并在aviationnewstalk.com/support注册。

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