383 Why Your RNAV Glide Path Won’t Capture—and How to Fix It + GA News
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您是否曾经想过为什么您的自动驾驶仪有时会拒绝在RNAV进近时捕捉下滑道？问题通常不在于您的航电设备。而是您如何执行进近。

今天，我将解释ILS和RNAV下滑道以及下滑路径之间的关键区别，并为您提供一个简单的公式，确保您的自动驾驶仪每次都能捕捉并跟随下滑路径。在我们更新的部分中，我们将讨论两起事故，一起涉及上个月在俄勒冈州跑道尽头冲出跑道的本田飞机，以及一起在我家机场坠入池塘的海滩男爵飞机。

大家好，再次欢迎收听航空新闻访谈节目，我们将讨论通用航空。我的名字是Max Trescott。我已经飞行50年了。我是几本书的作者，也是2008年全国飞行教员年度人物。我的使命是帮助您成为最安全的飞行员。

上周在第382集中，我们讨论了我推荐的Garmin G1000、3000、5000和Cirrus Perspective航电设备设置，以提高您的态势感知能力，并帮助您更智能地飞行。因此，如果您没有听到那一集，您可能想在aviationnewstalk.com/382查看。如果您是新听众，欢迎来到我们的节目，很高兴您找到我们。

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FAA取消了对实验飞机的一些限制。您不会相信一位德克萨斯州飞行员是如何糟糕地处理一份工作拒绝以及这给他带来了什么代价。所有这些以及更多内容，新闻现在开始。

来自AOPA.org，ForeFlight集成了FAA天气摄像头。自从在阿拉斯加推出这项技术以来，FAA已经将天气摄像头覆盖范围扩大到包括24个州的数百个地点。在每个地点，最多四个摄像头的集群以10分钟的周期上传图像，允许飞行员从世界任何地方观察任何给定位置的能见度和降水情况。

FAA WeatherCam网络（已建成并持续扩展）现在可以在ForeFlight中查看。ForeFlight发布的详细简报指导用户完成启用摄像头图层并在应用程序中开始查看图像的步骤。天气摄像头地图图层需要ForeFlight Pro级别描述，并且是许多计划或最近启用的新功能和更新之一。来自FlyingMag.com，FAA取消了对实验飞机的一些限制。

FAA宣布立即更改政策，允许经验丰富的飞行员操作多架实验飞机，减少文件和程序。立即生效，持有三项高性能活塞飞机授权实验飞机（AEA）授权的飞行员可以通过完成仅限飞机的陆地和飞行训练来操作额外的实验飞机，而无需以前要求的实际测试。

密苏里州的美国众议员Sam Graves说：

FAA现在已经简化了这个流程，并使经验丰富的飞行员更容易操作多种类型的飞机，而无需所有繁文缛节。这一变化代表了FAA管理实验飞机授权方式的重大转变。以前，飞行员需要向FAA提交正式申请和文件，才能飞行他们想要飞行的每一架额外的实验飞机。

根据新的计划，授权将通过提供培训的CFI的简单的日志簿背书来提供，而不是通过正式的FAA文件。同样来自FlyingMag.com，Duffy部长将允许空中交通管制员在56岁以后继续工作。交通部长Sean Duffy表示，他将利用国会赋予他的权力来

允许管制员继续工作到目前的强制退休年龄56岁以后。在NBC的《与媒体见面》节目中的一次采访中，Duffy表示，他有权向ATC发放豁免，允许他们继续工作到61岁。NATCA（全国空中交通管制员协会）的一位发言人证实，Duffy确实拥有这项权力。

发言人说：“这项权力已经存在了几十年了。”通过这个过程，空中交通管制员可以申请豁免，继续工作到56岁以后，但这并没有改变56岁的强制退休年龄。来自CNN.com，五角大楼和里根国家机场之间的空中交通管制热线自2022年以来一直中断。

FAA在周三的国会听证会上透露，罗纳德·里根华盛顿国家机场的空中交通管制员与五角大楼之间旨在协调飞机的热线自2022年3月以来一直没有工作。FAA直到5月1日一起直升机盘旋在五角大楼上空并导致两架航班中止着陆时才意识到这条直线中断。FAA的副首席运营官Franklin McIntosh作证说：

该机场是十年多来美国最致命的一次航空公司坠机事故的发生地，当时一架美国航空公司原装飞机和一架在训练任务中的陆军黑鹰直升机于1月29日相撞。

盘旋在五角大楼上空的直升机部队是1月份空中相撞事故中涉及的同一支部队。McIntosh说，自事故发生以来，飞往五角大楼的军事航班已被暂停，并且在热线修复之前不会恢复。该热线由国防部维护，是管制员除了使用普通固定电话外进行协调的一种方式。

来自GeneralAviationNews.com，飞行员忘记移除轮挡后严重受伤。我猜你可能已经猜到发生了什么。飞行员告诉调查人员，在他于俄克拉荷马州塔勒夸的机场启动海滩F-33A飞机的发动机后，他意识到轮挡仍然安装在机头起落架轮胎上。他拉上手刹，发动机仍在运转的情况下离开了飞机。当他移除轮挡时，它们意外地撞到了螺旋桨，并将他的一只胳膊拉进了螺旋桨的旋转范围内。

飞行员的右臂严重受伤。飞机的螺旋桨受到轻微损坏。可能原因是飞行员在发动机启动前未能移除轮挡，导致发动机运转时意外地与螺旋桨接触。来自avweb.com，跑道冲出事故归因于飞行员疲劳和其他因素。

一系列错误和不幸的特点是加拿大交通部对加拿大廉价航空公司Flair Airlines运营的波音737飞机的事故报告。

在2022年11月25日飞机在滑铁卢机场着陆时偏离跑道后，机上140人均未受伤。它始于机长（正在驾驶的飞行员），在飞行前一周积累了大量的睡眠债务，该航班于11月24日深夜作为夜间红眼航班开始。

着陆时，机长在昼夜节律低谷结束时，在近18小时的清醒期后操作。报告的云底高度为地面以上600英尺，能见度最低。使接下来的事件序列复杂化的是，左反推力器失灵并根据MEL处于锁定位置。

在大约70英尺高于跑道表面时，机长打算断开自动油门，但反而意外地激活了起飞复飞或TOGA控制。根据加拿大交通部的说法，“……左反推力杆已根据最低设备清单锁定在收起位置。”

在着陆后选择右反推力杆时，飞行员将手从前推力杆上移开，允许左推力杆根据自动油门的指令未被察觉地前进。因此，飞机的配置为一个发动机反推，另一个发动机则施加起飞动力。

报告总结道，当机长施加最大制动时，还剩下2500英尺的跑道，飞机的地速为115节，没有速度制动器，一个发动机接近最大推力，另一个发动机接近最大反推力。在这种速度和配置下，剩余跑道不足以使飞机停止，并且它冲出了跑道尽头。

最后，来自FlyingMag.com，飞行员因威胁杀死潜在雇主而被判刑。一名德克萨斯州男子在血液酒精测试失败且工作机会被撤销后，发出了多次威胁。

这名德克萨斯州飞行员在被控犯有刑事罪后被判刑，此前他威胁要杀死他申请工作的包机公司的一名员工。根据美国交通部监察长办公室发布的新闻稿，这名来自德克萨斯州韦科的飞行员被一名联邦法官判处一个月监禁、12个月缓刑和25美元的特别评估金。刑事诉状称，在2024年2月，

这名飞行员面试了佛罗里达州一家未具名公司的首席飞行员职位。他收到了该公司的工作机会，但在血液酒精筛查中失败，导致该机会在3月份被撤销。在被告知他不会得到这份工作后，他打电话骚扰了一名员工大约五天。

几个月后，在2024年6月，他又打电话并留下了一些威胁性的语音邮件。7月2日，他又留下了一条语音，内容如下：“我要来找你了，混蛋。你知道吗？因为你的混蛋行为和你的行为，我将被赶出我的住所。我要来找你，你这块混蛋，我要敲你的门，我要杀了你。明白了？

还有更多，但我认为你已经明白了大意。骚扰和威胁在接下来的几条语音邮件中继续，直到受害者向FAA和当地警长办公室报告。这里只是一个提示。下次，只需发送感谢信，跳过威胁即可。接下来，我将进行一些更新，包括关于最近两起事故的信息。然后我们将讨论为什么有时您的自动驾驶仪无法与RNAV下滑路径耦合。所有这些都在航空新闻访谈播客中。

现在让我们来看个好消息。这来自Patreon超级支持者Richard Eide。他写道：“我本周通过了我的仪表检查飞行考试。非常感谢您提供的所有精彩内容和嘉宾访谈。一如既往，它帮助我做好准备，并在整个过程中保持安全。继续努力吧。”好吧，Dick，非常感谢您的支持，并祝贺您。

现在让我们来看本周的视频。这来自Garmin，是关于Autoland的。AvWeb上的报道称，到目前为止，Garmin革命性的Autoland系统仅适用于涡轮螺旋桨飞机和喷气式飞机，但现在它也适用于Cirrus SRG 7 Plus系列。

因此，这段视频准确地展示了Autoland的工作原理，Cirrus将其称为他们的安全返回技术。六年前，我有幸来到Garmin，在他们宣布这一消息的那一天，并且能够

采访了一些参与该项目的工程人员。这确实非常了不起。有趣的是，几年前，我和Cirrus的联合创始人之一进行过一次谈话，他提到，如果他们预料到对创建这项技术的兴趣，他们可能会想出一个可操纵的机头轮。Cirrus当然有差速制动。对机头轮没有直接控制。尽管如此，他们还是想出了如何让它工作的方法

要观看此视频和我们所有本周的视频，请前往aviationnewstalk.com/video。在同一页面上，您会找到可用于成为支持者并开始支持该节目的链接。因此，当您观看视频时，请查看页面底部以查找视频链接。在页面顶部，您将看到四个支持该节目的选项。再次说明，网址是aviationnewstalk.com/video。

您可能知道，今年Lightspeed正在向航空新闻访谈节目的听众赠送四副Delta Zulu耳机，并且已经选出了第一位获奖者。祝贺居住在亚利桑那州的Chris Hui。他在军队服役了21年，并说飞行是他的生命。并且

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这里有一些简短的听众电子邮件。这来自Daniel Reed。Max，我非常喜欢您关于最佳Garmin和Cirrus Perspective设置以更智能、更安全地飞行的节目。尽管我在Cirrus Perspective、Perspective Plus和Perspective Plus Touch航电设备上的飞行时间超过300小时，但我发现您的评论非常宝贵。好吧，感谢您的评论，Dan。也感谢您最近的捐款。

Jason Thaggard写道：

我从未听说过有人像您一样推荐TrackUp，我将尝试开始使用它。谢谢。太棒了，Jason。如果您多年来一直盯着NorthUp雷达屏幕，那么切换到TrackUp确实很难，我完全理解。我有一个想法，如果您真的觉得很难适应，请继续将您的主要移动地图保留在NorthUp.com中。

但是，当您真的需要查看交通情况时，请切换到交通页面，该页面是抬头显示的。当然，我认为在使用抬头显示或航迹显示方面，一些最大的价值来自这里。现在让我们来看看最近发生的两次事故，在这些事故中，在最终进近时稍微增加一点速度并不是一件好事。首先是一份关于4月7日在俄勒冈州北弯机场发生的本田飞机事故的初步报告。

这是在短短六天内发生的第三起本田飞机跑道冲出事故之一。在这种情况下，喷气式飞机冲出了跑道尽头，最终落入水中。我当时谈到了那起事故，并指出飞机速度有点快，而且它降落在湿滑的跑道上。在那次坠机事故几天后，本田飞机所有者和飞行员协会与几家出版物进行了采访。以下是AOPA Pilot Magazine杂志上的一篇文章的部分内容：

航空安全网络自2015年12月这款开创性飞机获得认证以来，已经记录了35起涉及本田飞机的事故和事件，其中29起涉及跑道冲出。所有者集团分析了2023年的跑道冲出事件，并得出结论，一些跑道冲出事件可以追溯到飞行员在接受轻型活塞教练机私人飞行员证书培训时学习的技术。

许多飞行员被教导在阵风条件下增加进近速度。在许多飞机上，侧滑可以安全地用于在侧风中保持跑道对准。飞行员通常试图延长着陆阶段以实现柔和着陆，并在主轮着陆后将机头轮保持在地面以上，以最大限度地提高气动制动效果。

然而，在本田飞机上，所有这些都是要避免的技术，本田飞机所有者和飞行员协会的安全主席David DeCurtis说。“在本田飞机上，增加V-Ref阵风的一半绝对是错误的做法。”

他说，并补充说，该飞机的设计目的是在其规定的着陆速度下处理逆风和恶劣天气条件（风切变除外），因此飞行员必须相信在类型训练期间教授的技术，并忘记尝试柔和着陆。“您的目标是VREF，句号，故事结束。”与其在阵风着陆期间通过更高的速度增加安全裕度，

您是在增加风险裕度，DeCurtis说。为了帮助其他飞行员做到正确，所有者集团开发了HJOPA熟练飞行员计划，计划于5月份启动。该计划强调培训，并重点介绍飞行员在驾驶本田飞机时可以预期的差异。该计划的启动将包括其第一个教学视频，重点介绍本田飞机着陆程序的细节，DeCurtis在正式发布前对其进行了预览。

飞行员可能认为与规范不同的程序包括最大限度地减少着陆阶段并试图将轮子牢固地放在跑道上，在着陆时产生高达1.5 G的加速度。这会产生DeCurta所说的理想的规定的完整起落架压缩，因为它最大限度地增加了轮胎与路面之间的摩擦力，从而最大限度地提高了方向控制。“……摩擦在方向控制方面比您的方向舵效率要高得多，”他说。

即将发布的视频还建议不要在接近侧风条件时使用侧滑，而是建议使用蟹形和踢脚技术来补偿侧风。DeCurtis建议一直保持蟹形直到着陆，将跑道输入时间安排到最后时刻，使机头与中心线对齐。侧滑（用副翼向风倾斜，同时用相反的方向舵对抗转弯）会使机翼尖与跑道接触的风险。

在着陆时迅速放下机头轮到跑道上（本田在其飞行手册中称之为快速反旋转）是许多飞行员习惯于着陆的方式的另一种偏离。然而，快速放下机头轮会增加飞行员在地面上的控制力。着陆本田飞机的目标是从飞行到滑行快速而平稳地过渡。可以想象一下F-18飞机及其起落架支柱吸收冲击力在航空母舰上着陆。

现在，让我们来看看关于俄勒冈州那次坠机事故的初步报告怎么说。报告称，当他接近机场时，飞行员将飞机配置为在ILS Zulu进近到5号跑道上着陆。他经常进行这种特殊的进近，因为他过去一年中每个星期一都在同一时间进行相同的飞行，将运营商的员工从犹他州圣乔治运送到俄勒冈州北弯，并在每个星期五返回。

前排右座乘客（飞机所有人的女婿）是一位即将获得证书的飞行学员，但他没有驾驶飞机。飞行员详细说明了他的着陆前程序，特别描述了他如何确定VREF，

他表示，他将相关数据输入飞机的FMS系统，其中包括以下数据块。跑道状况：湿滑。天气信息：11摄氏度。襟翼设置：完全放下。跑道选择：5号跑道。风力信息：来自机场的AWOS提供。飞机重量：他回忆说大约为9000磅。然后，FMS提供了大约4200英尺的所需着陆距离，他认为这远低于跑道的长度。

飞行员回忆说，在事故发生当天，进近是正常的，并且报告的侧风为9节。由于当时是清晨，能见度有限，他没有特别观察到跑道上有积水。但飞行员知道最近下了大雨。这是一个关键点。报告称，飞机以大约117到118节的速度越过跑道门槛，

略高于他由于侧风而配置的113节的计算VREF速度。飞机以大约113节的速度在距进近端约1000英尺处接触跑道表面，这与他的典型程序一致。飞行员进一步表示，最初的制动感觉正常，他预计飞机的减速率将使他能够在滑行道Bravo处离开跑道。

当飞机继续着陆滑跑并大约位于跑道的一半时，制动似乎无效，尽管没有警告或信息。然后飞行员和乘客施加了最大制动压力，但飞机没有反应。意识到无法停车，并且随着着陆滑跑继续朝跑道尽头的本地化天线方向前进，飞行员将飞机向右操纵以避开该结构。

飞机穿过草地和泥土，然后下降大约15英尺高的堤岸进入邻近的水域。对ADS-B数据的审查显示，上午6:06，飞机在瞄准点标记附近着陆在跑道上。飞机继续沿着中心线下降，地速从大约128节降至125节，这是最后记录到的速度。

现在，回想一下，飞行员计算出的着陆距离为4200英尺，VREF为113节。好吧，NTSB得出了不同的数字。根据报告，飞机已经升级了本田飞机的补充，“湿滑和污染跑道性能”。日志簿表明，FMS中的软件已升级以反映修订后的AFM。包含湿滑跑道补充的定义是跑道上的水深小于八分之一英寸。

VREF和所需着陆距离是根据11度的温度、自报的9000磅重量、湿滑跑道、可忽略不计的顺风和逆风、0.05%的跑道坡度和16英尺的机场高度从FMS计算得出的。FMS提供了5910英尺的所需着陆距离和111节的VREF。

顺便说一下，事实证明，5号跑道长5980英尺，比NTSB计算的所需着陆距离长70英尺。现在，在我读完这篇报告后，我心中最大的疑问是，为什么飞行员要为侧风增加几节速度？侧风时是否会增加进近速度？如果是，为什么？

您使用什么信息来源提供该指导？我认为大多数飞行员都熟悉FAA的指导，即当风阵风时，将阵风系数的一半添加到进近速度中。因此，如果风速报告为20节阵风至30节，则阵风系数是这两个数字之间的差值，即10节，您将增加一半或5节到最终进近速度。

但这与侧风无关。我从不因为侧风而增加速度。我开始搜索，看看我能否找到任何关于飞行员所做事情的指导，即由于侧风而增加速度。我所能找到的只是，一些飞机制造商在其POH中确实建议在强侧风中比正常进近速度高出2到5节。

但这只是特定于飞机的建议，而不是FAA的全面政策。我应该指出，据我所知，我驾驶的飞机的POH中没有一个说要为侧风增加几节速度，而且我也没有。

现在，我已经读到一些教员建议在强侧风中额外携带2到5节速度，他们称之为增加可控性裕度。他们强调这是一种技术，而不是规则。我担心有时“技术”一词有时意味着我喜欢的方式，我的一个教员的方式，即使它不在POH中。因此，我会说，小心按照您的教员教您的方式去做，而这些方式没有在您驾驶的飞机的POH规则中列出。

对于您驾驶的飞机。不要仅仅因为没有充分记录的原因而增加最终进近速度。飞行员很容易在进近速度方面缺乏纪律，为风阵风增加几节速度，然后为侧风增加几节速度，然后为妻子和孩子增加几节速度。但着陆速度过快与飞行速度过慢一样糟糕。因此，

要严格控制最终进近速度，了解目标进近速度，并尽一切努力在最终进近时保持该空速。

现在让我们谈谈另一起与最终进近速度过快有关的事故。这件事发生在很久以前，我是在里根国家机场空中相撞事故发生时整理这件事的，但新闻中还有很多其他故事，所以我一直推迟到今天才谈论这件事。这涉及一架Baron G58，因此是后期型号，配备Garmin G1000。

这架飞机是11月586罗密欧福克斯特，在加利福尼亚州帕洛阿尔托我家机场着陆后跑道冲出，造成重大损坏。机上两人均未受伤。飞机正在13号跑道着陆，最终坠入跑道尽头的池塘。事故前的METAR为180度，5节风，3英里能见度，毛毛雨，1700英尺处云层破碎。

事故发生后不久，风速为200度，4节阵风至15节，4英里能见度，毛毛雨，1400英尺处云层破碎，飞机冲出跑道尽头，以约39节的速度撞上路堤，然后坠入跑道尽头的一个浅水池塘

飞机只沉到了机翼底部，因此离开飞机可能相当容易。奇怪的是，这次事故与我们机场最近一次致命事故在几个方面相似，我稍后会谈到。查看FlightAware显示，这架飞机的许多航班都来自南加州的卡马里奥机场，

注册信息是位于卡马里奥附近的奥克斯纳德的一家公司。仅供参考，卡马里奥跑道长6000英尺，因此也许大多数飞行员的经验

它降落在比帕洛阿尔托更长的跑道上。我们的跑道长度略低于 2500 英尺，所以差别很大。31 号跑道几乎一直都在使用，我想说至少 95% 的时间都在使用，但这次事故，就像我提到的那起致命事故一样，发生在 13 号跑道上。我们不知道事故发生时的确切天气，因为塔台未能在那一个小时内进行 METAR 测量，可能是因为他们专注于处理事故。

所以风确实有利于 13 号跑道，有右横风。事故发生当天，飞机从卡马里奥起飞，按照仪表飞行规则 (IFR) 飞往图莱尔市的梅德福德机场，飞行时间为 50 分钟，该机场位于加利福尼亚州中部山谷。它在那里停留了八分钟，然后按照仪表飞行规则 (IFR) 起飞，飞往帕洛阿尔托，飞行时间为一小时四分钟。它在开始 RNAV GPS 3-1 进场程序之前做了一个 360 度的转弯

很可能是为了避免与正在进行仪表进场飞往圣何塞国际机场的飞机发生冲突。当我们遇到冬季风暴时，风通常来自东南方向，当飞机被引导到圣何塞的 12L 跑道和右侧时，它们通常被引导到一条穿过帕洛阿尔托进场路线的路径上，因此在恶劣天气下，我们经常会延迟飞行该进场路线。

RNAV-31 进场是帕洛阿尔托唯一的进场路线，因此这架飞机应该会被清除以盘旋降落在 13 号跑道上。

进场看起来很正常，飞机被指示在该机场北部盘旋，这是典型的做法，使其处于 13 号跑道的左下风方向。机场海湾一侧的航迹模式高度为 800 英尺 MSL。在跑道的一束光束中，飞机的高度在 735 英尺到 760 英尺之间变化，所以它略低，但肯定在检查飞行中检查员寻找的下风方向的正负 100 英尺范围内。

由于是 1-3 号，地速为 135 节。这听起来很快，但飞机可能有顺风，这可能高于地面测量的风速。因此，我们并没有真正准确地了解其在下风方向上的空速。但下风方向的速度并不是问题。通常，当我飞行航迹模式时，我会在我到达跑道编号时开始下降。但这架飞机在基准航段仍然在 735 英尺处，所以它在下风方向根本没有下降。

此外，飞机的基准航段转弯距离跑道 0.8 到 0.9 海里。如果飞机在基准航段下降，这可能有效，尽管我通常喜欢在距离跑道 1.5 海里处转弯进入基准航段。因此，飞机比平时高，也比平时更靠近跑道。所以你大概可以想象接下来会发生什么。我从 adsbexchange.com 获取了飞行数据，并将其加载到 flystow.net 中，我会告诉你我看到了什么。

首先，我要感谢汤姆·特纳为我提供了 G58 Baron 的进场速度数据。我们之前在这里节目中邀请过汤姆。他出版了《每周飞行课程》通讯，我强烈推荐，你可以在 thomaspturner.com 上找到它，我将在我们的节目说明中添加一个链接。所以，如果你还没有收到这份通讯，那就去注册吧。

他说这架飞机在最大总重量下的进场速度为 95 节指示速度，而这个速度在他所说的极低重量下可以降到 81 节。这架飞机上只有两个人，已经飞行了两个小时。

所以假设进场速度应该在 90 节左右，或者可能略低。查看驾驶舱视图，我看到了以下内容。飞机在开始转弯进入基准航段时，速度已降至 118 节地速。在基准航段转弯时，飞机爬升了 50 英尺，可能是因为增加了襟翼，速度立即下降到 90 节，这很可能是由于襟翼造成的，但所有

也是因为它现在更迎风了。在基准航段转弯时，飞行员显然意识到自己飞得过高，因为当飞行员开始转弯进入最终进场时，下降率达到了每分钟 1450 英尺。当飞行员转弯进入最终进场时，下降率增加到每分钟 1550 英尺，速度开始加快。在最终进场开始时，在 460 英尺处，地速已增加到 110 节。

请记住，进场速度应该在 90 节左右，这架飞机有一些迎风分量，所以速度超过了 20 节。最终进场达到的最高速度为 116 节，或至少快 26 节。这种情况发生在飞机位于 290 英尺处，距离门槛仅三分之一英里处。此时，飞机仍在以每分钟 1300 英尺的速度下降。

门槛附近，飞机仍在空中 25 英尺，速度为 103 节，或超过进场速度 13 节。

ADS-B 数据显示，飞机在跑道下方约 500 英尺处处于场地高度，速度仍为 99 节。850 英尺后，飞机速度仍为 85 节，因此飞机很可能仍在空中，而 ADS-B 数据的分辨率不足以区分地面上的飞机和以高速在耀斑中漂浮的飞机。该

此时，飞机已经超过了跑道的中点，剩余距离不到 1200 英尺。飞机在离开跑道之前的最后一个数据点中继续缓慢减速，显示其速度仍为 48 节。跑道尽头是一个我认为可能约 2.5 英尺高的路堤。飞机可能会撞到它，可能会失去前起落架，然后立即滑入池塘，最终停在那里。

而我提到的那起致命事故发生在几年前。

涉及一架 Mooney 飞机，飞行员并非该机场的常驻飞行员，并且在帕洛阿尔托降落的经验不多。天气也相对恶劣，能见度也有一些障碍。他被告知进入 13 号跑道的左基准航段，并且难以发现跑道。当他发现跑道时，他已经越过了中心线，不得不向跑道方向修正。他也像跑道大约一半的地方一样降落得很远。

我相信他试图进行复飞，但不幸的是，复飞没有成功，他最终掉进了池塘。我认为那次坠机的最终报告尚未发布。我还应该提到，13 号跑道还有一个挑战，那就是有一个相当高的堤坝。我猜它在跑道尽头至少有六英尺高，而且经常有人沿着它走动观察飞机。

因此，飞机往往会飞越堤坝相当高的高度，因此它们在 13 号跑道上降落得很远。这只是从那个方向降落的挑战之一。因此，我认为从这两起事故中吸取的关键教训是：了解你的目标进场速度，保持你的目标进场速度，如果你无法保持它，那么你应该尽早复飞。

接下来，我们的主要话题是为什么有时 RNAV 滑行路径无法捕捉以及如何解决这个问题。就在航空新闻访谈播客上。你有没有飞过 RNAV GPS 进场，并且难以让你的自动驾驶仪捕捉到滑行路径？现在这是一个我多次在与飞行员一起飞行时看到的令人惊讶的常见问题。因此，最近看到一篇 Facebook 帖子，发帖者遇到了这个问题，我并不太惊讶。以下是他的说法。

昨天为一个想买飞机的朋友试飞了一架 2019 年的 Cirrus SR22T，并在 VFR 条件下飞回他的机场进行进场？

它有一个 RNAV LPV 进场。我加载了进场程序，并按照进场航图上的高度直接飞到 IAF。到达航路点后，我按下进场按钮，它开始引导进场航向。我可以看到滑行路径在我上方，并慢慢下降到通常会抓住滑行路径的地方。在记分牌上，GS 为白色，通常会变成绿色并开始使用 WASP 在进场时下降。相反，

滑行路径继续下降到我的高度以下，我不得不手动飞行进场。我已经在我的飞机上进行了数百次这种进场，没有出现这个问题。着陆后，我们发现飞机上的 Garmin 数据库已过期，需要更新。这是一个 G6 Perspective Plus。有没有人遇到过过期数据库的同样问题？那么你能猜到发帖者遇到的问题以及为什么他的自动驾驶仪没有捕捉到 GPS 滑行路径吗？

顺便说一句，他对自己的回忆有点不准确。他说他在记分牌上看到了白色的 GS。实际上，他应该看到的是 GP（滑行路径）。他谈到抓住滑行路径，但对于 RNAV 进场来说，它被称为滑行路径。无论如何，当我读到这篇文章时，我就知道问题出在哪里了。但更有趣的是阅读许多评论

并看到没有人正确地识别出这个问题。相反，有一系列随机的猜测，没有一个是相关的，这让我想知道，你从哪里获取信息？你是去找专家，还是依赖人们在 Facebook 帖子中告诉你的内容？如果你的帖子收到 50 条评论，你怎么知道哪些评论（如果有的话）是正确的？

我发表了一条评论，其中部分内容如下：“听起来你似乎在 IAF 高度保持水平，并期望在比最终进场航路点公布的滑行路径截取高度高得多的高度捕捉滑行路径。这不是正确的进场飞行方式，尽管它适用于 ILS。但是，这通常不适用于 RNAV 进场。”

这引来了一位评论者的评论，具有讽刺意味的是，当他写道：“只要你从下方截取，用 ILS 截取 GP/GS 更远的地方是 100% 正确的，不存在错误滑行路径的风险。用品红色引导这样做从来没有问题。”时，他是 100% 错误的。

首先，你不应该在除公布的滑行路径高度以外的任何高度截取 ILS 滑行路径或 RNAV GPS 滑行路径。是的，当然，你经常可以侥幸成功地用 ILS 做到这一点，这就是最初的发帖者遇到他问题的缘故。他显然习惯于以不正确的方式进行 ILS 进场，并且能够侥幸成功。所以他使用同样的不正确技术进行 RNAV 进场，却无法成功。

现在在 FAR AIM 中，AIM 5-4-5B 在注释中说：“ILS 滑行路径旨在在公布的滑行路径截取高度处截取。”所以这实质上告诉我们，要正确地进行 ILS 飞行，你应该一直飞到所有下降点，直到到达滑行路径截取高度，然后保持水平，直到在滑行路径截取高度截取该滑行路径。

你能在比公布高度更高的位置截取 ILS 吗？是的，你经常可以做到。尽管以这种方式飞行进场很危险，因为你可能会意外地捕捉到一个比正常的 3 度滑行路径角度更高的错误滑行路径。

你可能记得，一年前在第 321 集中，我们在谈论印度航空快运 812 号航班时谈到了错误滑行路径，该航班在 2010 年坠毁，原因是飞行员遭受了睡眠惯性，捕捉到一个错误滑行路径，并开始沿着它以高速和高下降率下降。

这架波音 737 飞机正在从迪拜返回印度曼加洛尔。然而，驾驶舱语音记录器显示，机长在飞行的大部分时间里都在睡觉，直到坠机前不久才醒来。由于不充分的下降规划和由于雷达不可用而依赖视觉线索等问题，机组人员发现自己处于不稳定的进场状态，忽略了来自副驾驶的多次警告和复飞呼叫。

飞机最终冲出跑道，撞击了各种建筑物，并导致许多人员伤亡。调查强调机长未能中止不稳定的进场是主要原因，辅助因素包括睡眠惯性和不正确的下降规划。

因此，在比公布高度更高的位置截取 ILS 的一个问题是，你可能会捕捉到一个错误滑行路径，这就是为什么你应该在公布的截取高度截取滑行路径的原因。如果你这样做，就不可能在该高度捕捉到错误滑行路径。因此，你可能想知道，如果你经常可以侥幸成功地以不正确的方式进行 ILS 飞行并在比公布高度更高的位置捕捉高度，

为什么你不能侥幸成功地在 RNAV GPS 进场中做同样的事情？为了回答这个问题，首先考虑 ILS 的滑行路径和 RNAV 进场的滑行路径之间的区别。两者之间最大的区别是什么？是的，涉及不同的频率，但不仅频率不同，而且它们的使用方式也根本不同。考虑一下这两种不同类型的进场所需的陆地基础设施。

对于 ILS，你有一个位于跑道远端的本地化器天线和发射器。你还有一个滑行路径天线和发射器位于跑道一侧，距离跑道门槛约 750 英尺。现在考虑一下 RNAV 进场所需的陆地基础设施。还在思考吗？是的，没有，对吧？

这是创建 RNAV 进场的美妙之处之一。它们相对容易且廉价地实施，因为无需向机场添加任何额外设备即可创建 RNAV 进场。现在，让我们做一个思想实验，看看如何使用灵敏的测量设备来检测 ILS 滑行路径和 RNAV 滑行路径。

ILS 滑行路径相对容易检测。如果我们有一个调谐到滑行路径发射器频率的接收器，我们应该能够检测和测量天线前方大区域中的信号。现在让我们对滑行路径信号做同样的事情。如果我们将接收器调谐到 GPS 频率，我们能否沿着机场的进场路径检测和测量滑行路径信号？

好吧，你可能能够检测到 GPS 信号，但它们与 GPS 卫星一直广播的信号相同。你检测到的信号与你的 GPS 接收器使用的信号相同，沿着机场的进场路径与世界上几乎任何其他地方的信号基本相同。也就是说，你将无法沿着机场的进场路径检测和测量滑行路径信号。

虽然 ILS 滑行路径信号是沿着通往机场的路径存在的物理无线电波束，但没有这样的无线电波束定义通往机场的 GPS 滑行路径。你可以整天搜索它，但它不存在。那么，如果我们无法物理地检测和测量 RNAV 滑行路径是什么呢？答案如下。

它本质上是你 GPS 接收器想象力的产物，也是你想象力的产物。它并不实际存在。它不是真实的。那么它从哪里来，它是什么呢？现在，GPS 接收器擅长做一件事，那就是利用来自卫星的信号来精确地确定它在天空中的位置或在地球上的位置。

但是包含 GPS 接收器的航空电子设备箱也包含大量的计算能力。这就是为什么这些箱子通常被称为导航仪的原因，因为它们不仅仅是一个 GPS 接收器。它们本质上是能够计算我们可以跟随的路径的计算机，无论是汽车还是飞机。而我们正在跟随的那些路径，它们并不是真实的。对于 ILS，本地化器和滑行路径是真实的。它们是发射的无线电信号，用于为我们创建特定的路径。

但是导航仪计算的 GPS 路径只是计算结果。这是一台计算机说：“这是你应该遵循的路径。”如果你没有某种类型的显示器连接到你的 GPS 接收器，它创建的路径永远不会离开导航仪。它创建的数据你正在查看的数据永远不会超过你眼睛中的显示器，并且永远不会离开飞机的范围。

这与坐在家里盯着电脑屏幕没什么不同，我现在正在做的事情。你的电脑创建的任何路径都不会去任何地方。它只是显示在你的屏幕上，以便你可以看到它。这就是我说 RNAV 滑行路径本质上是你 GPS 接收器想象力的产物的原因。它不是真实的。它只是盒子里的一个计算结果。那么为什么我们的自动驾驶仪不能在任何我们认为滑行路径应该存在的地方与滑行路径耦合呢？

好吧，因为计算机滑行路径不会像巴斯光年所说的那样从无限延伸到超越。是的，当然，理论上，你的 GPS 导航仪中的固件可以被改写以创建从机场延伸数英里的滑行路径。

但软件设计师并非如此设置滑行路径。相反，他们将其设置成仅在你按照 AIM 5-4-5B（我们前面讨论过）定义的正确或接近正确的方式进行进场飞行时才有效。

因此，正如我们所讨论的，你经常可以侥幸成功地以不正确的方式进行 ILS 飞行。例如，你经常可以在 IAF 处以该航路点公布的高度穿越，并保持该高度而不下降。然后，当你到达滑行路径时，你的自动驾驶仪通常会捕捉到滑行路径，即使你可能比公布的最终进场航路点滑行路径截取高度高出数千英尺。我谈到的 Facebook 发帖者尝试过以这种方式进行 RNAV 进场，并且不明白为什么它不起作用。

现在我们知道它不起作用的原因了，那就是通勤滑行路径距离机场并不那么远。如果你尝试以这种方式不正确地进行进场飞行，你会看到以下内容。

在 IAF 之外，你会在垂直偏差指示器的顶部看到一个类似于菱形的滑行路径指示器。当你更靠近机场时，在某个时刻，该菱形将开始向下移动到指示器的中心。通常对于 RNAV 进场，该菱形为实心品红色，但在这种情况下，它将是一个空心白色菱形。

该白色菱形向你显示，如果自动驾驶仪能够与其耦合，滑行路径将位于何处。但是，只要它保持空心白色菱形，你的自动驾驶仪就无法与其耦合。自动驾驶仪是否已正确置于进场模式以及你的自动驾驶仪记分牌上是否显示白色 GP 指示器表示进场模式已启动，这并不重要。如果你有一个空心白色菱形，自动驾驶仪就无法与滑行路径耦合。

当然，如果你选择的话，你可以断开自动驾驶仪，并手动飞行飞机以沿着白色菱形向下跟随，好吧，我们称之为由白色菱形描绘的伪滑行路径。

相反，如果你要正确地进行 RNAV GPS 进场，我们说过这是指在每个航路点穿越时进行所有可用的下降，那么在某个时刻，滑行路径指示器将从空心白色菱形变为实心品红色菱形，此时，自动驾驶仪可以与滑行路径耦合。虽然我一直知道这种行为，但在长途旅行结束时，

当我看到飞行员试图与白色菱形耦合时，我也会感到惊讶，因为它没有发生。即使如果我多考虑一下，我也会记得它不会捕捉到。因此，这种细微之处，白色菱形与实心品红色菱形，很容易被忽略和遗忘，尤其是在飞行结束时你有点疲惫的时候。

尽管我一直知道这种行为，但我始终找不到说明 RNAV 滑行路径指示器在进场过程中何时变为实心品红色菱形的文档，了解这一点对我们所有人都有帮助。因此，在阅读了 Facebook 帖子后，好奇心战胜了我，我决心找到这个问题的答案。所以我开车去了机场，跳进我们俱乐部的一个 AATD 中一个小时来寻找答案。

我飞行了四种不同的 RNAV 进场，包括 Facebook 发帖者进行的进场，并且所有四种进场的结果都一致。对于每种进场，我都从 IAF 开始，并进行每次下降。换句话说，我正确地进行了进场飞行。

然后，在滑行路径菱形变为实心品红色时，我拍了一张照片，捕捉了飞机到进场下一个航路点的距离。我很高兴我拍了一张照片，因为当我离开机场时，我仍然没有弄清楚切换到品红色的时间。我假设转换将发生在中间航路点过去某个固定距离处，或者可能在 FAF 之前某个固定距离处，但这并非事实。

不幸的是，我飞行了不止一次进场，因为我发现了一个很容易被忽略的细微之处。当我回到家时，我为这四种进场制作了一个电子表格，计算了菱形颜色变化时飞机到进场每个航路点的距离。我发现菱形总是在穿越 FAF 之前的航路点时变为品红色。

现在，在大多数进场中，FAF 之前的航路点是中间航路点 IF。但是许多进场在 IF 和 FAF 之间有多个航路点。在这些进场中，切换不会发生在 IF 处，而是在 FAF 之前的航路点处。例如，我实际飞行过并在我模拟器中复制过的一种进场是加利福尼亚州奥克兰的 RNAV GPS Yankee 2.8 右进场。

IF 有 NAGV，并且在 IF NAGV 和 FAF Kavsa 之间有三个航路点。菱形在 Nixti（最终进场航路点之前的航路点）处变为品红色。因此，既然我们了解了算法，我们就有了每次飞行时都可以使用的 RNAV 进场飞行公式，以便自动驾驶仪能够可靠地耦合并沿着滑行路径下降。它就是这个。

在进行 RNAV GPS 进场时，在你穿越每个航路点时，进行所有可用的下降。当你到达 FAF 之前的航路点时，你希望达到穿越该航路点的目标高度。然后，当你穿越该航路点时，菱形将变为品红色，并且应该略高于你。在大多数情况下，你不需要进行最后一步下降到公布的最终进场航路点滑行路径截取高度。你可以保持 FAF 之前航路点公布的高度。

然后，如果你已正确按下自动驾驶仪上的 APR 键，以便进场模式已启动，那么当你截取滑行路径时，自动驾驶仪将与其耦合并沿着它下降。尝试这个公式，看看它是否适合你。请记住，GPS 滑行路径在穿越 FAF 之前的航路点之前无法与自动驾驶仪耦合。了解这一点可以帮助消除你在飞行时至少出现一次自动化意外。

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降落在你身边宝贝滑倒颠倒你都可以