386 When a Door Ajar Becomes a Fatal Distraction: GA Door-Open Accidents and What Pilots Should Do + GA News
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起飞后机舱门突然打开。这很烦人，对吧？但致命吗？不应该。然而，通用航空飞行员仍在因对未闩门这样简单的事情的反应方式而坠毁和死亡。今天我们要讨论的是，一个小小的分心如何变成重大事故，以及飞行员需要了解哪些知识才能确保安全。在我们的更新部分……

我将详细讨论上周圣地亚哥一架 Citation S-550 的致命坠毁事件，包括为什么即使管制员批准了飞行员的进近，飞行该进近也是非法的。大家好，欢迎收听通用航空新闻访谈，我们将讨论通用航空。我的名字是 Max Trescott。我飞行 50 年了。我是几本书的作者，也是 2008 年全国飞行教员年度人物。我的使命是帮助你成为更安全的飞行员。

上周在第 385 集中，我们讨论了圣地亚哥一架 Citation 飞机在仪表进近中飞行过低而发生的致命坠毁事件。因此，如果你没有听到那一集，你可能想在 aviationnewstalk.com/385 查看。如果你刚开始收听本节目，欢迎，很高兴你找到我们。现在，如果你愿意，在你用来收听我们的任何应用程序中，点击“订阅”键，或者如果你使用 Spotify 或 Apple podcast 应用程序，点击“关注”键，以便下周的节目免费下载。

如果你已经收听这个播客一段时间了，并且喜欢它，并且觉得从中获得了价值，我非常希望你已经注册加入俱乐部来帮助支持这个节目。事实上，看看你是否认识在过去两周注册支持该节目的这些人。我们有一位新的超级支持者。这些是每月捐赠 50 美元以帮助支持节目的捐赠者。感谢 Jerome Schumacher，他说他刚刚获得了他的仪表等级。所以，恭喜你，Jerome。

其他新的 PayPal 支持者包括 Yaron Brill、Hal Lambert。我们还收到了一些来自 PayPal 的一次性捐款，包括 Tyler Stank 和 Jeff Butler。如果你想让我下周在节目中念出你的名字，现在就注册支持该节目，方法是访问 aviationnewstalk.com/support。在 2025 年 5 月 26 日当周的新闻中，联邦航空管理局 (FAA) 正在停止使用一些图表。

Gartman 推出了他们自己的图表，你不会相信一名学生飞行员的紧急情况是如何让他进了监狱的。所有这些以及更多内容都在“新闻现在开始”中。

来自 FAA.gov，FAA 正在停止使用一些制图产品。通知说，请注意，FAA 正在停止使用以下产品。一、航空图表用户指南。顺便说一句，这是一个方便的图例，它告诉你图表上的所有符号是什么。我将在节目说明中添加一个链接，你可以在其中下载本指南。

其他是 B 类增强图形，每个 B 类都有一个。现在这不是航站区图表，而是一个简化版本，它只显示 B 类的边界和定义它的航路点。然后是三个大型墙面规划图表将被停止使用。这些图表很大，你有时会在飞行学校看到它们覆盖着一面墙。它们包括美国墙面规划图表。

阿拉斯加目视飞行墙面规划图表和美国仪表飞行/目视飞行低空规划图表。这些产品的最终出版日期为 2025 年 6 月 12 日。随着上述产品的每个当前版本过期或过时，它们将从 FAA 网站上删除。它说，制图通知反映了 FAA 根据人员配备、行政优先事项和其他因素的变化而重新确定其提供的服务的优先级。

来自 FWeb.com，Garmin 使用 SmartCharts 重新设计程序图表。经过九年的开发，Garmin 使用其称之为 SmartCharts 的新产品重新设计了数字航空程序图表。SmartCharts 可用于 iOS 版 Garmin Pilot 应用程序，其程序会在飞行员在图表中缩放和平移时自动调整和缩放，类似于 Garmin 在其整个航空产品线上的数据驱动地图。

此数据还允许智能图表突出显示传统图表上可能容易被忽略和丢失的细节和注释，同时减少杂乱并减少出错的可能性。作为业界的首创，进近智能图表上的进近垂直剖面视图是地理参考的，飞机以其高度显示在剖面上。

此外，机场表面智能图表增加了额外的视觉信息和颜色，例如机场照明系统、保持短线、其他机场标记和风向袋位置。机场图还具有图表顶部的快速访问按钮，这些按钮显示机场信息，例如通信频率、跑道信息和备用最低值数据。

SmartCharts 可通过适用于美国和巴哈马群岛 iOS 设备的 Garmin Pilot Premium 订阅获得。来自 GeneralAviationNews.com，Sporty's 推出新的 CFI 测试准备课程。Sporty's 推出了一个新的 CFI 测试准备课程，该课程专为最初的 CFI 飞机和 CFII 仪表申请而设计。据 Sporty's 称，该课程为飞行员培训旅程中最具挑战性的阶段提供了准备，该课程提供基于场景的问题、口试准备和测试专用学习指南，旨在帮助申请者自学材料，而不仅仅是学习材料。

Sporty's 已与 ASA 合作，将 ASA 的飞行教员/CFI 预备软件集成到 Sporty's 培训平台中。该课程可在网上和 Sporty's Pilot Training 应用程序中获得，价格为 199.99 美元。

来自 avweb.com，龙卷风袭击肯塔基州伦敦机场大部分地区。

在肯塔基州伦敦机场的一场龙卷风中，飞机机库和至少一家超轻型飞机制造商被摧毁。两周前在伦敦地区造成至少 17 人死亡的致命风暴系统也摧毁了当地机场的大部分地区。看来至少有六架飞机，包括一架医疗后送直升机、几架老式飞机和一架超轻型飞机被龙卷风摧毁，龙卷风直接穿过机场。

私人机库也被夷为平地，目前尚不清楚有多少飞机在里面。据报道，一架飞机被吸入漏斗云的涡流中。伤亡者中有超轻型飞机制造商 Kolb Aircraft，其大型机库被摧毁。里面正在建造的一架飞机被翻了过来。Kolb 的共同所有人 Charles May 说：“你永远不会想到这样的事情。这就像反向中彩票一样。可能性有多大？”

机场没有人死亡或受伤。航站楼和一家餐馆也避免了严重的破坏。龙卷风是席卷密苏里州和肯塔基州的严重风暴系统的一部分。同样来自 avweb.com，2025 年第一季度伽马数均为正数。

通用航空制造商协会 (GAMA) 发布了 2025 年第一季度的飞机出货量和计费统计数据，结果为正，与去年第一季度相比，所有类别的固定翼飞机均实现了两位数的增长，涡轮螺旋桨飞机的增长最为显著，增长了 23%，出货量达到 133 架，而去年为 108 架，活塞式飞机紧随其后

从 296 架交付量增加到 353 架，增长了 19%。公务机交付量增长了 11%，达到 141 架，而去年第一季度为 127 架，飞机总交付量增长了 18%。但由于价格昂贵的公务机交付量推动，计费额大幅增长了 25.7%，达到 50.4 亿美元，而去年为 40.1 亿美元。

来自 GeneralAviationNews.com，飞行员在老板的压力下后悔飞行。这来自一名 CFI 编写的 NASA ASRS 报告。CFI 写道：“我正在与一名学生进行训练飞行，在练习区练习机动，这时塞斯纳 172 开始出现严重的发动机粗糙。

由于 ZZZ 是最近的机场，我们决定请求优先处理并获得降落许可。一旦我们安全着陆并离开跑道，我们就下了飞机，并开始与机场经理讨论接下来该怎么办。在与机场经理交谈后，他建议我打电话给我的老板，即飞行学校的老板和维修主管。在我与他通话时，他告诉我上飞机，指示我将发动机运转到全功率几分钟，然后

烧掉任何可能的火花塞积碳。之后，他让我在不同的 RPM 下进行多次磁电机检查，以测试问题是否已解决。进行测试后，发动机再次平稳运行。在告知他问题已解决后，我的老板（也是一名 ANPIA）建议我将飞机飞回 ZZZ-1 机场。

从那里，我和机场经理以及我的老板一起讨论了采取什么行动。我的老板告诉我，只要只有我一个人在飞机上，我就被允许起飞返回家机场。机场经理与塔台进行了讨论，塔台也说我可以起飞。

这时，我的老板让我觉得这是正确的做法，把飞机带回来，我感到受到老板的压力，不想违抗他的指示。两天后，我的首席教员联系了我，告诉我我采取了错误的行动，根本不应该离开机场。在审查了规章制度后，我现在意识到我没有遵循正确的程序。我

我了解到，作为 PIC，我不应该让任何人影响我是否飞行的决定，无论可能有什么影响。展望未来，我将更加努力地创造更好的安全文化，并鼓励我的同事 CFI 无论受到多大的外部压力，都永远不要飞行。最后，来自 Ivy Press Online，76 号高速公路紧急飞机着陆的学生飞行员因贩毒被判处 30 个月监禁。

圣地亚哥日期线。现年 36 岁的奥克西德学生飞行员特洛伊·史密斯因参与贩毒被判处 30 个月联邦监狱监禁。判刑是在史密斯的飞机于 2024 年 9 月被迫在奥克西德州 76 号州道紧急着陆后做出的，这导致了他的非法活动被发现。史密斯在 1 月份承认犯有两项意图分销可卡因的罪名。

第一项指控与 2024 年 9 月 26 日大约凌晨 1 点 39 分发生的紧急着陆有关，在此期间，史密斯试图向执法人员隐瞒一包可卡因。第二项指控与他于 2023 年通过美国邮政系统邮寄可卡因有关。此外，在调查期间，史密斯承认还至少有两次类似的邮寄可卡因的行为。

虽然史密斯面临最高 20 年监禁和 100 万美元罚款的潜在处罚，但他的认罪协议导致刑期缩短。好吧，这就是本周的新闻。接下来，我的一些更新，包括有关上周 Citation 坠毁事件的更多信息，然后是我们关于飞行中机舱门打开的主要主题。但首先，现在是 Lightspeed 与 Derek Schmidt 的耳机时刻。

Derek，我的各种 Lightspeed 耳机上有三种不同的插头。告诉我们不同的插头类型。我们经常被问到这个问题。我的耳机应该使用哪种插头类型？对于大多数飞行员来说，答案是双重通用航空插头。

这些在通用航空飞行中非常常见。即使飞机上有其他面板插孔，通常也有通用航空插孔可用。因此，对于在飞机之间来回切换或刚开始从事航空业的飞行员来说，我们通常建议使用通用航空插头。还有一个 LEMO 插头，这是一个六针或面板供电插头，

它从船舶电源取电。因此，耳机本身不需要任何电池来为耳机上的降噪功能供电。我们的一些新型耳机，例如 Lightspeed Delta Zulu，实际上将使用船舶电源为耳机上还包含的锂离子电池充电。

是的，我喜欢使用 LEMO 插头的耳机，因为我不必不断地从该耳机上更换电池。那么，如果有人有一个带有 LEMO 插头的耳机，而他们最终想驾驶一架带有双重通用航空插孔的飞机，他们可以这样做吗？绝对可以。有很多适配器可用，只需联系当地的航空用品商店，他们就会为你提供各种各样的插头配置。

非常好。那个古怪的第三种插头类型是什么？那个叫做直升机或 U-174 插头，如果你需要它，你会知道的。是的，这是为我们这些驾驶直升机的人准备的。Derek，非常感谢你让我们了解情况，并确保我们保持联系。很高兴来到这里，Max。

现在让我们来看一下好消息。这来自 Patreon 支持者 Matt Souza。他写道：“我最近获得了我的复杂和高性能背书，以及在租赁的派珀萨拉托加飞机上的结账。我联系你是为了告诉你，在过渡期间，椅子飞行对我有多大帮助。按照你对它有效性的建议，我每天至少进行两次椅子飞行。当我坐在飞机上时，我惊叹于它带来了多大的回报。即使我现在已经正式结账了，我也会定期进行椅子飞行。我知道我仍然不熟悉萨拉托加，这种练习正在帮助我建立肌肉记忆，并成为更安全的飞行员。”Matt，恭喜你，感谢你分享这个故事

是的，我认为我最近谈到了椅子飞行如何帮助我通过了我的商用直升机检查飞行。我们本周有一个新的视频。这个视频是关于一个州警察直升机视频，展示了夜间营救一名在树林中迷路的两岁儿童的情况。当然，他们使用了红外摄像机。观看它真的很有趣。

我们本周所有视频的链接都与你可以用来开始支持节目的链接位于同一页面上。

因此，当你观看视频时，请查看页面底部的视频链接。在页面的顶部，你会看到四个选项，包括 Patreon，你可以使用这些选项注册以支持该节目。要查看本周的所有视频或支持该节目，只需访问 aviationnewstalk.com/video。还要提醒你一下，如果你没有注册我们的 Lightspeed 赠品，你就不会获得价值 1200 美元的免费顶级 DeltaZulu 耳机。

相反，另一个花了 2 分钟时间注册的人将获得该耳机。但现在还不算太晚。现在就上网注册，网址为 aviationnewstalk.com/giveaway。为了帮助你访问该网站，我们在节目说明中添加了一个链接。当然，当你购买新耳机时，请购买 Lightspeed 耳机。当你这样做时，Lightspeed 将寄一张支票来支持通用航空新闻访谈。但前提是你必须先访问我们设置的这个特殊链接。

因此，当你购买时，请先访问 aviationnewstalk.com/lightspeed，这将带你到他们的网站，你可以在那里进行购买。

正如你所知，我为《飞行》杂志撰写每月专栏文章，他们刚刚发布了一些文章的链接，所以如果你没有订阅，你可以在网上阅读它们。其中一篇名为《飞行边缘》，讲述的是一位飞行员的选择如何影响几率。副标题是“有时不值得去发现正常的航空变化是否会超过你的能力”。

在文章中，我写道，在安全专家 Todd Conklin 的著作《事故前调查》中，他写道航空事故是正常的航空变化的意外组合。我谈到了这起事故，其中有许多变量不断累积，最终超过了飞行员管理所有这些变量的能力。

我的另一个专栏文章现在也可以在网上阅读了。它名为《自动驾驶仪失效时会发生什么？如果工作量超过飞行员的能力，就会发生事故》。所以你可以看到那里有一个类似的主题。我谈到了几起事故，在这些事故中，飞行员在向 ATC 报告他们失去了自动驾驶仪后不久就坠毁了。因此，如果你想阅读这些文章，请查看我们的节目说明 aviationnewstalk.com/384。

我要分享一些真正令人兴奋的消息。多年来，我一直梦想着建立一个高质量的航空播客网络，而随着三个我认为你会喜欢的全新节目的推出，这个梦想终于实现了。第一个是 NTSB 新闻访谈，你可能已经听过我在我们的通用航空新闻访谈节目中作为第 384 集分享的首播节目。

该节目由我的朋友 Rob Mark 共同主持，他经常做客我们的节目。我们将每两周进行一次该节目，我们将尝试解开出错的原因，以及像你我这样的飞行员如何避免重复一些错误。请在您最喜欢的播客应用程序中关注或订阅 NTSB 新闻访谈。

第二个节目是无人机新闻访谈。以前称为无人机文摘，该节目以新名称回归。我已经与最初的联合主持人之一 David Vanderhoof 合作，将其重新推出为无人机新闻访谈。因此，可以将其视为你关于无人机、无人机、无人驾驶飞机和电动垂直起降飞机的双周信息来源。它拥有超过 428 集的丰富档案。

我正在做这个节目，因为我期待访问并采访我所在地区的一些电动垂直起降飞机公司的员工。就在上周，这非常令人惊讶，我体验了我第一次从当地公司进行的无人机送餐服务。

我将在下一集中讨论这个问题。因此，如果你愿意，只需在你最喜欢的播客应用程序中搜索无人机新闻访谈，然后点击订阅或关注。最后一个节目是旋翼机节目。这是直升机飞行员的首选播客。它最初由澳大利亚飞行员 Mick Cullen 于 2014 年创立，共有 113 集。这是一个我过去经常收听的节目，因为我喜欢它，因为我

开车 45 分钟到海沃德去上我的直升机课。现在，我们正在进行过渡工作，并将很快发布新剧集，但我一直想有一个单独的直升机节目，因为我知道你们中相对较少的人是直升机飞行员，所以我不想在这个节目中讨论很多直升机主题。但如果直升机是你的爱好，或者你只是好奇，请查看旋翼机节目。

因此，如果这些主题中的任何一个让你感兴趣，请在你选择的播客应用程序中搜索它们，然后点击关注或订阅。如果你有故事创意，或者想帮助制作直升机节目，或者只是想分享反馈，请访问 aviationnewstalk.com 并点击页面顶部的“联系”按钮。现在我想跟进一些关于上周在第 385 集中讨论的圣地亚哥 Citation S-550 坠毁事件的新细节。

你可能还记得，我的主要结论是飞机没有正确地进行进近。它似乎像飞行 LNAV 进近一样分阶段飞行进近，但它在低于 LPV 最低值的 173 英尺处平飞，然后在 500 英尺 MSL 处平飞时撞上电线并坠毁。

我们以前见过这种情况。当飞机在低于进近公布的最低值时飞行时，它们有时会坠毁。这就是为什么如果你是一名仪表飞行员，你应该始终仔细检查你的最低值，确保你得到正确的数字，然后永远不要低于最低值。

我在进行仪表教学时偶尔会看到一个问题，那就是有时飞行员只会快速浏览他们的图表一两秒钟来读取公布的 MDA 或 DA 高度，然后我看到他们拨入错误的高度，因为他们误读了图表。这会导致致命错误吗？是的，绝对会。因此，当你进行仪表进近时，哪个数字最重要？是的，最低值，MDA 或 DA 高度。

因此，当我看到这种行为时，我总是告诉飞行员，他们承担不起犯这个错误的风险。就像一个木匠先测量两次再切割一次一样，飞行员需要绝对确定他们在寻找最低值时读取了正确的数字。你如何做到这一点？好吧，不仅仅是快速浏览公布的最低值一两秒钟，而是多次查看它。

你也可以在你简报进近时圈出这个数字，你应该在开始飞行进近之前很久就这样做。当我在 VisionJet 上进行教学时，我们通常在我们到达目的地前一小时就开始查看我们计划飞行的进近的细节。在圣地亚哥 Citation S550 的情况下，飞行员是否可能误读了最低值？

绝对有可能。事实上，在今天重新阅读图表后，这就是我认为这架飞机飞行错误最低值的主要原因。

有时飞行员会作弊，故意低于最低值飞行，但我认为这里没有发生这种情况。我上周说过，飞行员似乎正在将进近作为 LNAV 进近飞行，因为他多次平飞而不是飞行滑行路径。并且他正确地在 MDA 之前的两个航路点处以正确的高度平飞。所以这告诉我们他的高度表可能设置正确，并且他正确地读取了图表上的这些高度。但是

当我今天阅读图表时，我寻找了飞行员可能在 500 英尺处平飞的可能原因。我找到了。如果你有蒙哥马利机场 KMYF 的 RNAV GPS 跑道 28R 进近的副本，

查看 LNAV 最低值线。回想一下，我说飞行员正在飞行这种进近，就好像他正在飞行 LNAV 最低值一样，带有水平偏移便士和 pelos。进近的 LNAV 最低值为 840 英尺，能见度为四分之三英里，尽管 NOTAM 将最低值提高到 940 英尺。如果你查看 840 数字的右侧，你会看到数字 417，并且

这意味着 840 英尺 MSL 比 423 英尺的着陆区高程高 417 英尺。如果我正在进行这种进近并读取最低值，如果我正在飞行 LNAV 最低值，那么这些是我唯一会查看的两个高度数字。但是，如果你查看这些数字的右侧，你会看到一组括号中的数字，我总是忽略这些数字，因为它们是为驾驶军用飞机的军用飞行员发布的。

它们不适用于我们这些驾驶民用飞机的平民。括号中的第一个数字是，是的，你可能已经猜到了，500。所以让我问你，你认为凌晨 3 点 47 分从新泽西州飞行七个半小时后感到疲惫的飞行员，他可能因为蒙哥马利机场没有天气预报，而附近机场的天气很低而感到压力，

你认为在这种情况下，飞行员是否可能快速读取 500 数字，并将其误认为是进近的 LNAV 最低值？我认为这比另一种理论更有可能，另一种理论是飞行员故意低于公布的 LPV 最低值 173 英尺。这对我们所有人来说都是一个警示故事。

所有飞行员都会犯错误。许多错误都没有后果，但有些错误会让你丧命。当你进行仪表飞行时，你绝对不能犯的一个错误是误读你正在飞行的进近的最低高度，无论是 MDA 还是 DA。

如果你在白天目视气象条件下飞行，你可能会意识到你飞得太低了，并认识到你的错误。但如果你在晚上飞行，尤其是在仪表气象条件下飞行，你将不会认识到你的错误，这可能会让你丧命。我上周提到过，我不接受深夜的航班，因为在这种情况下很容易犯这种错误。

如果你必须在奇数时间飞行，尤其是在深夜，请带上第二名飞行员。航空公司拥有如此令人羡慕的安全记录的众多原因之一是他们与两名飞行员一起飞行。如果有两名飞行员，第二名飞行员几乎总是会发现另一名飞行员犯的错误。

我收到了很多关于这起坠毁事件的电子邮件，YouTube 上也有很多评论，我想解决你们提出的另外几个问题。一个我上周间接谈到了，另一个我完全错过了。让我们谈谈我完全错过的那个。在某些方面，它是微妙的，它提出了一个很少被谈论的规则。当我考虑这个问题时，我意识到如果我处于与这位飞行员相同的情况，我也会错过它，

并且没有意识到根本不允许飞行这种进近进入蒙哥马利机场。事情是这样的。我们知道蒙哥马利的 AWOS 停止运行了，因此该机场没有当地天气预报。但管制员为飞行员提供了几英里外其他机场的天气预报。

当我收听录音时，我的想法是，是的，这听起来很合理。这些机场就在附近，所以天气可能相似。虽然当时没有当地天气预报并不理想，但这对我来说似乎是继续进行进近的合理依据。感谢 Matt Jensen，他回复了我关于 Twitter 上坠毁事件的帖子，并问道，

Matt，你是对的。在没有蒙哥马利机场的当地天气预报的情况下，飞行这种进近是非法的。

你可能读过其他仪表图表，上面写着诸如“如果当地天气预报不可用，请使用机场 XYZ 的高度表设置，并在最低值上增加 60 英尺或其他数字”之类的内容。但蒙哥马利机场的 RNAV GPS 跑道 28R 进近没有这样的声明。它不允许使用任何附近机场的天气信息。

由于AWOS停运，因此按照规定，不允许执行此进近程序或ILS进近程序，而ILS是该机场唯一的其他进近程序。

为了再次确认这一点，我给航空律师马克·卡尔伯（Mark Culber）发了一封电子邮件，我们之前在节目中邀请过他。在邮件中，我引用了AIM 5-4-5，其中写道：“当进近所依据的测高数据不可用时，则不允许进行进近。”我问，飞行员和ATC是否都应该知道这一点，并且不应执行未经授权的进近？他回复道：

是的，AIM告诉我们，如果没有经批准的测高数据，则不允许进行进近，如果您想要一个禁止行为的法规依据而不是AIM，我认为这只是91.175 A节中的一个概括性规定，其中写道：“……除非FAA另有授权，否则当需要对民用机场使用仪表进近时……”

每个操作飞机的人都必须使用本章第97部分中为该机场规定的标准仪表进近程序。基本上，我们受航图（具有法规效力）允许我们执行的操作的约束。

他还说，7110.65（我认为有时被称为控制员手册）中有一段话，将责任归咎于飞行员，并使ATC免责。第4-8-1.a段的注释2部分写道：“……收到进近许可并不免除飞行员遵守《联邦法规》第14篇相关部分的责任……”

以及航图上的注释，这些注释规定飞行员有责任遵守或执行指令。例如，夜间不允许直线进近最小值，当不使用下滑道时，程序不允许使用，程序的使用仅限于获准使用机场的飞机，或夜间不允许使用程序，或带有相关温度的雪花图标。

你们中有些人可能会争辩说，AIM不是法规，因此不适用。好吧，祝你好运。在FAA的执法程序中，NTSB和FAA多次根据AIM的指导维持违规行为。因此，换句话说，如果您违反了规章，甚至粗心大意地行事，FAA绝对会引用AIM来支持其案件。

而FAA第8900.1号令（其中包含我们过去所说的FAA检查员手册）写道：

偏离AIM指导的飞行员必须准备好证明他们的行为与规章和安全操作规程一致。因此，底线是，事故飞行员未被授权执行进近，即使ATC为他批准了进近，因为他们没有蒙哥马利机场的天气数据，并且航图上也没有授权使用其他机场的天气数据。

听众还询问飞行员是否允许以高于B类飞机授权速度的速度执行进近。YouTube上也有很多问题，关于Citation是B类还是C类飞机。如果它是一架B类飞机，如果它超过了120节的B类飞机最大速度限制，它是否仍然有资格以B类飞机的速度执行进近？你们可能还记得，上周我说过：

在2500英尺高度保持平飞期间，它能够在越过最终进近点并开始沿下滑道最终下降时减速至175节。在下滑道下降期间，飞机在坠毁前从175节减速至124节。

我只有很少的Citation飞行时间，但对我来说，这似乎是一种非典型的快速进近飞行方式。通常，我喜欢在FAF之前减速到进近速度，然后进行下滑道或下滑路径截取，以该速度下降，并保持该速度直到达到最小值。对于B类，您必须达到120节或更低的速度，我想知道您必须在什么时间点达到该速度。

所以本周我做了一些研究，我发现您必须在FAAF（最终进近段的开始）达到该速度。FAA仪表程序手册写道：“……适用于特定飞机的最小值是基于最终进近段的实际飞行速度……”

而Terp标准（即FAA第8260.3e号令）规定，使用的类别应由最终进近段使用的速度决定。那么，为什么这一切都很重要呢？好吧，RNAV GPS-28R进近的进近航图只允许A类和B类飞机使用。关于Citation是C类飞机有很多评论，但我认为这是不正确的。

它显然在FAA数据库中列为B类，如果飞机未列在数据库中，则可以通过将飞机的VSO速度乘以1.3来确定类别。我查了一下Citation的VSO，乘以1.3，结果小于120节。所以我相当有信心事故飞机是B类飞机，因此将适用B类最小值。

然而，飞机以175节的地速开始该段，以124节的地速结束，因此飞机不允许使用B类最小值。

FAA仪表程序手册写道：“……适用于特定飞机的最小值是基于飞机的进近类别。如果需要以高于进近类别速度范围上限的速度运行，则必须使用更高类别的最小值。”

而97.3规定进近类别基于1.3 VSO，但最小值的实际使用是由实际的指示空速决定的。因此，除非这架飞机飞进了55节的逆风，否则在最终进近点达到175节意味着它不允许使用B类最小值，

而Hansett不能使用此进近，因为B类是该进近授权的最高类别。您可能还听说过一些关于某些灯光停运的NOTAM，一些媒体将其错误地报道为跑道灯光停运。发生这种情况后，机场管理部门声明跑道灯光正常运行。

停运的灯光是PAPI和进近灯光系统。在这两者中，进近灯光更为重要。如果您曾经在能见度低的情况下飞过200英尺最小值的进近，您就会知道，当您接近跑道时，这些进近灯光可能是您唯一能看到的。而这些灯光的缺失将使发现跑道更加困难，尤其是在夜间能见度低的情况下。

因此，这次坠机事故涉及许多因素，但最显著的一个因素是飞机比LPV最小值低173英尺，这可能是因为飞行员误读了进近航图，如果它在MDA或DA处，飞机就不会与电线相撞并坠毁。

接下来，我们将讨论最近发生的几起涉及机舱门打开的事故，这些事故导致飞行员丧生，以及您可以采取哪些措施来避免此类事故。就在Aviation News Talk播客节目中。今天，我们将深入探讨为什么飞行员在发生看似微不足道的事情（机舱门或行李舱门在飞行中打开）后仍然会失去控制并坠毁，以及如何确保这种情况不会发生在您身上。

如果您认为，有什么大不了的？为什么我们要谈论这个？让我指出，就在2025年的头几个月，在美国发生了四起严重坠机事故，飞行员在起飞后遇到机舱门或行李舱门打开的情况，并且没有安全返回。这四起坠机事故中有三起是致命的，第四起导致乘员烧伤。因此，虽然很容易忽略这类事故，但它们很重要，因为它们仍在继续造成人员伤亡。

其中一起事故发生在上周末的科罗拉多州，一架Beech Baron飞机坠毁，导致机上两人死亡。另一起事故造成两人死亡，地面19人受伤。而这些并非孤立事件。它们是FAA和NTSB多年来一直在警告我们的模式的一部分。首先，感谢Patreon支持者Eric Newman，他给我发了电子邮件，建议我们讨论这个话题。

他在谈到上周末的事故时写道：“嘿，Max，在又一起涉及机舱门打开的致命事故发生后，我认为是时候做一个关于这个话题的节目了。这并非罕见事件，当它第一次发生在某人身上时，绝对令人害怕。但这并非紧急情况。飞行、导航、通信。去年夏天，我在一架Bonanza飞机的右座上从科罗拉多州格里利起飞，并有幸执行了起飞操作。”

就在我们到达航线高度时，我肩膀旁边的门打开了。我经验丰富的左座乘客平静地安慰了我，通知了ATC我们需要返回，我们做了一个触地复飞，我在滑跑时关上了门。

我了解到，即使机舱门打开，飞机也能正常飞行，在140节的速度下，机舱门基本上无法从三到四英寸的打开位置移动，除了很大的噪音外，它就是一个无关紧要的事件。Eric，非常感谢你的邮件，以及一年前花了几分钟时间注册成为Aviation News Talk的Patreon支持者。我喜欢人们……

足够重视这个节目，愿意花几分钟时间去做这件事。现在，我已经经历过十多次机舱门打开的情况，可能接近二十多次。我稍后会告诉你为什么我经历了这么多这样的事件。而这通常是发生的事情。飞行员起飞，爬升，突然听到一声巨响。也许乘客门没有正确闩锁，或者行李舱门打开了。有很多噪音、风，也许还有一些振动，文件可能会四处飞舞。

飞行员吓了一跳。这可能是最大的影响。但飞机仍在正常飞行。但是飞行员分心了，也许试图伸手去关门，或者决定立即以低空陡峭的转弯返回着陆。这就是真正的危险所在。

让我们谈谈最近的一些事故，然后我会告诉你我的一些机舱门打开的事件，包括一个让我非常害怕的事件。首先，这是上周末发生的那一起。5月17日星期六，大约上午10点当地时间，11月4321 Zulu，一架B-55 Baron飞机从科罗拉多州布鲁姆菲尔德的落基山大都会机场的30号跑道右侧起飞，机上载有两人。起飞后不久，

飞行员向塔台报告说：“我们要回去重新着陆。我们的门开了。”塔台指示飞行员进行右转进入航线，并批准他着陆，但飞行员没有进一步的传输。飞机爬升到仅250英尺AGL，然后开始右横风。

在右横风期间，飞机在从大约100节减速到96节的过程中损失了大约200英尺。现在，飞机在损失这么多高度的同时减速的唯一方法是如果发动机被大幅度地推回。

很可能，飞行员认为，由于机舱门打开，他应该降低空速。悲剧的是，当Baron飞机转向下风时，它继续减速并降低高度。当它在下风处滚出时，其地速为81节。几秒钟后，它开始向左转弯，最后记录的速度是大约地面高度的71节。飞机坠毁并起火，没有幸存者。

这次事故的一个值得注意的事情是，飞行员在试图飞行航线时只爬升到大约250英尺AGL。显然，大多数航线高度为800或1000英尺AGL，很容易将这个低高度视为飞行员的随机错误。然而，多年来我注意到，当飞行员惊慌失措并试图快速返回机场时，飞行极低的航线实际上相当普遍。所以请记住这一点，即使您必须快速返回机场，也要飞行正常的航线。我不知道飞行员经常这样做背后的心理学原因，但这是我的猜测。我猜想，像这样的事件会产生很大的焦虑，飞行员希望尽快回到跑道上。当你想快速到达某个地方时，人们通常会在他们的路线中寻找捷径来节省时间。

如果您必须爬升到1000英尺，这显然比您保持在300英尺低空要花费更多的时间。因此，当飞行员惊慌失措且思维混乱时，保持靠近地面似乎是完全合乎逻辑的，仅仅是因为这客观上会从返回航线所需的时间中节省几秒钟。但是这样做会产生许多其他问题。

因此，相反，尽量按照正常航线飞行，包括正确的高度。现在让我们谈谈另一起最近的事故。这来自2025年1月2日的一份初步NTSB报告。太平洋时间下午2点09分左右，一架实验性自制的Vans RV10飞机，11月8757 Romeo，在加利福尼亚州富勒顿附近发生事故时被摧毁。

飞行员和乘客均不幸遇难，地面有19人受伤，其中8人重伤，11人轻伤。安全录像显示，飞机在准备区停留了大约三分钟，在此期间，虽然左门处于关闭位置，但它并没有与机身齐平。

一位目击者位于24号跑道的南侧机场停机坪上，距离起飞端约850英尺，观察到飞机起飞后从他身边飞过。它从右到左以他认为的高速飞过，但考虑到它沿跑道的距离，高度低于他的预期。一旦飞机离开跑道环境，并且大约在100英尺AGL时，他意识到它的左门是打开的。

然后他看到一只胳膊伸出来把门拉下来。多位目击者（都是飞行员）在飞行的最后阶段观察到飞行员在航线的左下风腿上。他们都提供了类似的观察结果，即飞机飞行高度低于正常水平，并且在从下风转向基准时剧烈地向左倾斜。

然后，三名目击者看到飞机再次剧烈地向左滚转，他们认为这是转向最终进近，他们都说他们几乎可以看到完整的机翼轮廓，并且担心它可能会失速。然后，飞机向右滚转，机头向下俯冲，撞向仓库，并发生火灾。

目击者都说，就在撞击前，他们看到飞机上掉下来一块白色碎片。他们将这块碎片描述为类似踏板状，并且它漂浮或飘落到地面。我还要补充一点，这很可能是飞机在撞击前脱落的机舱门。

报告继续说，RV-10的设计在机舱的两侧都装有两个鸥翼门。让我提一下，Columbia 350和400也装有鸥翼门，我知道有多个例子表明这些门在飞行中脱落了。因此，虽然大多数GA飞机的门往往只打开一英寸或两英寸，并保持在这个位置，但我猜想如果鸥翼门在飞行中打开，它们更有可能脱落。

如果这位飞行员意识到这一点，他可能试图用一只手按住门，以防止它脱落。报告继续说，位于设施屋顶上的左机舱门基本完好无损，并已从屋顶铰链处脱落。

门把手位于向前关闭和锁定的位置附近，因为它没有完全向前，所以它的锁定按钮没有接合。锁销被发现从门端伸出约半英寸，当门把手向前移动进行测试时，销子又伸出7/16英寸，锁定按钮接合。

该套件提供的门闩指示系统由四个磁簧开关组成，每个开关分别安装在每个门柱内。开关被配置为通过仪表板上的LED警告灯确认每个门销都处于完全伸出和锁定的位置。在事故飞机上，似乎只安装了两个簧片开关，每个开关都安装在两个门的后柱上。

因此，修改后的系统不会警告飞行员前闩销是否未能完全接合。现在让我们谈谈另一起事故，这同样来自一份初步的NTSB报告。2025年3月9日，大约下午3点30分东部时间，一架Beech A36TC飞机，11月347 Mike，在宾夕法尼亚州发生事故时严重受损。

飞行员和一名乘客受重伤，其他三名乘客受轻伤。据飞行员说，在起飞过程中，他听到一声巨响，但不确定是什么声音。他推回了油门，当他意识到机舱门打开了时，他认为他向前推了油门，但不确定。他注意到飞机的空速没有增加，并立即寻找着陆地点。他记不起之后发生的事情了。

坐在飞行员后面后座的一名乘客说，在起飞过程中，“飞机一离开地面，前门就开了”。飞行员联系了空中交通管制塔台，请求着陆。前座乘客正在关门。飞机向左转弯，开始摇晃，她知道飞机要坠毁了。其他新闻来源说，目击者报告说看到飞机向左偏离，机头朝下坠毁，并立即发生火灾。

所有五名乘客都受伤，其中三人被送往烧伤科。现在让我们谈谈今年发生的第四起事故。NTSB的初步报告刚刚发布，涉及行李舱门打开的致命坠机事故。它说……

2025年5月10日，大约上午9点30分东部时间，一架Piper PA-32RT-300飞机（即Saratoga），11月30689，在佛罗里达州尤利附近发生事故时被摧毁。私人飞行员不幸遇难。飞行员的妻子报告说，飞行的目的是让飞行员将飞机从

拿骚机场（83FL，佛罗里达州尤利）重新定位到佛罗里达州费尔南迪纳海滩的费尔南迪纳海滩市政机场（Foxtrot Hotel Bravo），在那里他们将等待即将到来的雷暴通过该地区，然后再继续前往田纳西州。视频显示，在起飞过程中，行李舱门是打开的。机舱门一直开着，直到飞机起飞并离开视频画面。

事故发生后，对12号跑道的可用部分进行的清扫发现了大约100英尺远的航空机油箱，位于跑道起点右侧和中心线右侧。还在跑道起点约440英尺处，中心线右侧发现了一袋狗粮。

对位于跑道起飞端以北约550英尺处住宅的监控视频进行的审查显示，飞机在撞击地面上的树木之前，处于陡峭的左翼低空下降状态，在离开机场约10秒后。

就是这样。在不到五个月的时间里，我们发生了四起涉及机舱门打开的事故，其中三起是致命的，第四起导致一些受害者因烧伤住院。而且，似乎所有这些飞行员如果只是专注于我们始终的首要任务，即（跟我一起说）驾驶飞机，本可以安全着陆。

现在让我谈谈我的一些机舱门打开的经历，然后我会谈谈为什么机舱门似乎经常打开，以及作为飞行员的您可以做些什么。正如我前面提到的，我已经经历过十多次机舱门在飞行中打开的情况。我认为这个数字接近二十多次。最令人难忘的一次发生在大约20年前，那可能是在我成为CFI之前。

我当时驾驶着一架塞斯纳152飞机从里德希尔维尤机场起飞，我飞越旧金山拍摄了一些照片。在塞斯纳152飞机上，门的顶部相对靠近飞行员的左耳，可能只有1英寸或2英寸的距离。在飞行的某个时刻，飞行员侧面的门打开了，它发出的噪音如此突然和响亮，以至于我差点吓了一跳。这非常令人震惊，感觉像是一瞬间的心跳停止。

幸运的是，一两秒钟后，我意识到只是门开了，而我实际上并没有处于迫在眉睫的危险之中。在大多数塞斯纳飞机上，当门打开时，门只会打开大约一英寸，因为风使门大部分保持关闭状态。

然而，即使您戴着耳机，这种突然的噪音增加也可能是戏剧性的，而且相当可怕，因此，如果这种情况发生在您身上，您需要迅速恢复理智，摆脱暂时的恐惧和困惑，驾驶飞机。记住，如果您愿意，没有必要关闭机舱门，您可以将其打开，并在着陆时关闭。但这次飞行因另一个原因而令人难忘。

在某个时刻，我打开窗户用我的单反相机拍照，我会告诉你，我当时独自一人在飞机上这样做，这是非常愚蠢的。如果您要通过打开的窗户拍照，我强烈建议您带上第二名飞行员。在向窗外拍摄时，我的肩带松开了，掉出了窗外。

较旧的塞斯纳飞机上的肩带连接到腰带上的金属按钮，并且有一块塑料环绕该按钮，以确保肩带安全地连接到按钮上，但这种圆形塑料件老化并断裂是很常见的，当它断裂时，肩带只会松散地连接到腰带上，并且会不断脱落，因此，如果您驾驶的是有此问题的较旧的塞斯纳飞机，请让您的机械师更换一个新的塑料环。

并将其连接到安全带上的按钮。顺便说一句，安装它的技巧是，您必须首先加热塑料环，使其膨胀到足以将其推到按钮上的程度。一旦冷却，它就固定了，直到几年后变硬并断裂才会脱落。我的肩带掉出窗外时，我并没有特别担心，直到我开始把它拉回飞机，但它却拉不回来。

那时我发现，安全带卡在了左襟翼和机翼之间的小缝隙中。金属配件在襟翼的另一侧。因此，当我拉动带子时，该配件卡住了安全带，所以我无法将其拉回。

我花了一两分钟摆弄它，最终使肩带脱开并回到飞机上。但我一直担心，如果我操作襟翼，着陆可能会遇到一些困难。但总的来说，机舱门打开和肩带掉出窗外让我压力倍增，这就是这次飞行如此令人难忘的原因。

但我大部分机舱门打开的经历都是在Cirrus飞机上。我的回忆是，在过去的26年中，Cirrus在SR-20和SR-22上使用了四种不同的机舱门设计。

第一种设计和最后一种设计都非常出色，通常情况下，这些门不会打开，除非您犯了错误，我有一次犯了错误，我稍后会告诉您。因此，最初的G1型机舱门运行良好。2004年，G2问世，该设计有一个圆形按钮，它操作两个闩锁，一个位于门的顶部，另一个位于门的底部。

我已经看到很多例子，其中一个闩锁在起飞前未能正确关闭，或者一个闩锁在飞行中释放，通常是在我们旋转的时候。该设计基本保持不变，直到2016年Cirrus推出新的机舱门锁定系统。该设计在门的内侧有一个把手。当您向下推把手时，门会牢固地锁上，如果把手向下，我从未见过这些门在飞行中解锁。

但是对于2004年到2015年之间制造的飞机，如果您驾驶这些飞机起飞，那么在某个时刻您很可能会遇到机舱门难以关闭或在飞行中解锁的问题。但这里最重要的一点是，Cirrus飞机和大多数其他飞机的机舱门打开是一个无关紧要的事件。最多，机舱门会打开大约四分之三英寸，而且内部噪音会大一些。就是这样。

您应该知道，在飞行中关闭Cirrus飞机的机舱门几乎是不可能的，所以请不要浪费时间尝试这样做。相反，驾驶飞机。此外，没有必要立即着陆并关闭机舱门。多年来，Cirrus POH处理机舱门打开的指导方法发生了变化。我拿出了一份较早的POH，上面写着关于飞行中机舱门打开的情况……

如果未闩锁，SR-22上的门将在飞行中保持1到3英寸打开。如果在起飞滑跑中发现这种情况，如果可行，则中止起飞。如果已经起飞，1. 空速降低到80到90节。2. 尽快着陆。因此，您可能会认为，哦，减速非常重要。但事实并非如此。

以下是较新型号SR-22G6的POH中关于飞行中机舱门打开的情况：1. 保持飞机控制。

然后程序完成，就是这样。然后有一个注释，它说飞机上的门如果未闩锁，将在飞行中保持一到三英寸打开。如果在起飞滑跑中发现这种情况，如果可行，则中止起飞。如果已经起飞，不要让关闭机舱门的努力妨碍保持飞机控制的首要任务。

所以它没有提到减速，也没有提到尽快着陆。记住，虽然门闩机构已经改变，但门本身和机身基本上是一样的。所以在某个时候，Cirrus意识到没有必要减速，飞行员也不应该关注这一点。相反，他们应该专注于驾驶飞机。我驾驶着一架Cirrus飞机，其舱门部分未闩锁超过一小时。

正如我所说，它只是有点吵，也许里面有点凉。我知道一起与Cirrus飞机舱门相关的意外事故。2024年在宾夕法尼亚州尼克松，飞行员报告说，在离开跑道时，右侧驾驶舱门打开了。飞行员无法关上门，他决定返回机场在地面上关上门。

在最终进近和接近跑道时，飞行员认为他听到了失速警告喇叭声，所以他试图使飞机进行着陆。飞机弹跳了两次，所以飞行员试图通过推进油门来中止着陆。飞机向左偏离并驶出跑道。

事故发生后，飞行员说：“事后看来，我认为我听到的声音不是失速警告喇叭声，而是部分打开的门发出的尖叫声，这让我误以为飞机失速了。”根据这些信息，飞行员很可能在着陆过程中被打开的右侧舱门分散了注意力，这导致他在着陆尝试过程中失去了控制。

请注意，飞行员提到了尖叫声。这是你需要注意的事情。多年来，我了解到，当你驾驶SR-22进行起飞前的检查时，当你将发动机转速提高到1700转/分进行磁力检查时，如果你开始听到呼啸声，这意味着你的其中一个舱门没有正确闩锁。所以在起飞前的检查过程中仔细聆听。

我还注意到，在SR20中，当你用打开的门进行起飞前的检查时，你不会听到那种声音，这可能是因为较小的发动机向门输送的空气较少。但是，在这两种飞机上，如果门没有正确闩锁，你可能会在起飞滑跑过程中听到呼啸声。我确实有一次在旋转时，一个后期型号的门闩解开了，这完全是我的错。

那是我在Cirrus飞机上罕见的一次单独飞行，我坐在左座上，在进行起飞前的检查时，我记得读到“门已关闭并闩锁”的检查表项目，并认为，“是的，它已关闭”，但我没有看它或触摸它。我坐在左座上，但没有意识到右侧门把手没有处于其平齐的9点钟位置，而是向上伸出大约一英寸。如果我碰了它，我会立即注意到它没有处于折叠和关闭的位置。

由于是右侧的门闩解开了，我无法立即够到它，所以我等到达到舒适的高度后再伸手闩上门。

顺便说一句，正如我在上一集中提到的那样，有近20个后舱门在飞行中从Diamond DA40和DA42飞机上脱落，因为它们没有正确闩锁。所以在驾驶这些飞机时，我每次在检查表中提到后舱门时都会触摸后舱门把手，以验证它是否确实关闭了。现在，以下是FAA飞机飞行手册中关于打开的舱门的内容。

它说：

以至于注意力集中在打开的门上，而不是保持飞机的控制，可能会导致失去控制，即使门对气流的干扰最小。如果在飞行中或起飞时意外打开舱门，飞行员应遵守以下规定：1. 专注于驾驶飞机。

尤其是在轻型单引擎和双引擎飞机上，飞行中打开的舱门很少，如果有的话，也不会影响飞机的飞行能力。2. 如果门在起飞后打开，不要急于着陆。爬升到正常的航线高度，飞行正常的航线，并进行正常的着陆。3. 不要解开安全带和肩带试图够到门。不要管门。

尽快着陆，并在安全着陆后关上门。4. 记住大多数门不会完全打开。它们通常会砰的一声打开，然后部分关闭。朝门的方向滑动可能会导致它打开得更宽。远离门的方向滑动可能会把它推上。

5. 不要惊慌。尽量忽略不熟悉的声音和振动。此外，不要着急。试图尽快使飞机着陆可能会导致在低空进行陡峭的转弯。6. 完成着陆检查表上的所有项目。

7. 记住，事故几乎从未由打开的门造成。相反，打开的门事故是由飞行员分心或未能保持飞机控制造成的。NTSB对这些事故的调查始终将飞行员失误确定为主要因素。

他们的主要发现包括：1. 分心和失去控制。几乎所有报告都将飞行员注意力转移到打开的门上以及未能保持飞机控制作为事故的直接原因。2. 飞行员在压力下的决策。几起事故涉及飞行员在意识到门已打开后做出仓促或不当的决定。3.

他们没有爬升到安全高度或平静地配置进行正常的航线，而是试图立即解决问题，例如进入陡峭的转弯返回跑道或试图在飞行中物理地关上门。3. 起飞前的检查不足，闩锁未固定。许多舱门打开事件的一个预防因素就是确保在起飞前门已正确闩锁。

NTSB报告经常指出，门或座舱盖最初没有完全固定，这可能是由于飞行员的疏忽或闩锁故障造成的。在一架Piper Malibu飞机的事故中，一名现场技术人员留下了一个未闩锁的维护门，而飞行员的起飞前检查没有发现它。4. 机械问题，罕见但可能发生。虽然飞行员错误是主要主题，但也有一些情况是门闩机构故障导致了飞行中打开。

例如，一架Beechcraft Bonanza A-36飞机由于警告开关安装错误而导致舱门在飞行中打开。门锁销停在马镫上，没有完全啮合，但驾驶舱警告灯没有亮起，导致机组人员认为门是安全的，而实际上并非如此。

值得注意的是，过去十年中没有一起事故完全归咎于设计缺陷。NTSB没有责怪打开的门造成的任何固有的不稳定性。事实上，安全记录显示，许多飞行员通过遵循标准程序成功地处理了飞行中打开的门。

因此，NTSB在这一领域的安全性建议主要集中在飞行员培训和意识上，确保飞行员知道如何应对并且不过度反应，并强调门安全检查。例如，在21世纪00年代后期发生了一系列与门相关的意外事故后，AOPA和教练开始在飞行训练中指导打开门的场景。

美国Bonanza协会的飞行员熟练程度计划和Cirrus CPPP周末培训活动都包含在飞行中打开门的演示，以使飞行员熟悉噪音，并加强首先驾驶飞机的习惯。乘客教育可以提供帮助。

许多通用航空舱门打开事件都涉及右侧乘客舱门弹出打开。飞行员应向乘客简要介绍门闩的工作原理，如果门打开，不要惊慌。强调他们必须系好安全带，不要试图在飞行中抓住门。

一个常见的场景是一个紧张的乘客试图重新闩上门，无意中干扰了控制装置或分散了飞行员的注意力。相反，向他们简要介绍一下。引用：“如果门打开了，它会保持微微打开。很吵，但没关系。请坐好。我们着陆后我会处理的。”这种简报可以防止好心的乘客使情况恶化。

我之前说过，我会谈谈为什么门似乎经常打开。显然，一个原因是飞行员未能正确检查起飞前门是否关闭。但在某些情况下，门本身设计不佳。在某些型号中，门似乎比其他型号更容易弹出打开。我对为什么有些门设计不佳有一个理论。

如你所知，我受过工程师的训练，多年来我与许多设计团队合作过。以下是我观察到的情况。当团队负责人将工程师分配到产品的不同部分时，成员的分配方式可能符合你的预期。那就是经验最丰富的团队成员被分配到产品中最具挑战性或有时最有趣的部分。经验最少的团队成员被分配到项目中最简单的部分，即使他们没有提出最佳的设计，他们也

后果很小。所以我经常和飞行员开玩笑，为什么门似乎设计得这么差。我告诉他们，当设计一架新飞机时，经验最丰富的工程师被分配到机翼和发动机，而门的设计则被分配给实习生。

显然，门是飞机中最不性感的部分，我相信任何被分配到门的人都会想快速完成设计，以便他们可以继续做一些更有趣的事情。总之，如果处理得当，打开门的事件应该不会造成任何影响。它唯一能伤害你的方式是，如果你允许它分散你的注意力，以至于你失去了态势感知。

现在让我问一下，你有没有在飞行中遇到过门打开的情况？我很想听听你的故事。给我发电子邮件并分享你的经验。请与另一位飞行员分享这一集，因为它可以帮助挽救生命。现在就到这里。安全飞行，保持专注，记住，只有当我们停止驾驶飞机时，轻微的分心才会变成重大问题。

顺便提醒一下，我喜欢收到你的来信，我在节目中阅读了你许多的电子邮件。如果你想给我发消息，只需访问aviationnewstalk.com，点击页面顶部的“联系”即可。这绝对是给我发消息的最佳方式。当然，我还想感谢所有以以下方式支持节目的朋友们。我们很高兴你加入俱乐部，并在aviationnewstalk.com/support注册

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下来。到你的身边。宝贝滑倒，倒挂。你总是可以。