387 Vectors to Final and glide path behavior on RNAV (GPS) approaches + GA News
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在第 383 集中，我们讨论了为什么有时自动驾驶仪无法与 RNAV GPS 滑行路径耦合。一些听众询问，如果在 RNAV 进近中激活矢量到终点（VTF），情况会如何变化。

所以我又回到了模拟器中寻找答案，我今天将分享这些结果。此外，一位听众询问使用 VNAV 如何影响所有这些，我将讨论使用该功能的现实世界中的问题。在我们的更新部分，我们将讨论 2023 年在雷诺附近坠毁的 Medivac Pilatus PC12 的可能原因。

我们将阅读您关于飞行中机舱门打开的经历的电子邮件。我们将分享另一个原因，说明为什么您应该在 FAF 加入 ILS 滑行路径之前遵循所有下降步骤。再次问好，欢迎收听航空新闻访谈，我们将讨论通用航空。我的名字是 Max Trescott。我已经飞行 50 年了。我是几本书的作者，也是 2008 年全国飞行教员年度人物。我的使命是帮助您成为最安全的飞行员。

上周在第 386 集中，我们讨论了塞斯纳 Citation S-550 在圣地亚哥坠毁的原因，以及为什么飞行员可能会从他的图表中选择错误的高度。我们还讨论了为什么起飞后机舱门或行李舱门打开不应成为危及生命的事件。如果您没有听到那一集，您可能想在 aviationnewstalk.com/386-386 查看。

如果您刚刚找到我们的节目，欢迎。很高兴您在这里。现在请花一点时间，在您用来收听我们的任何应用程序中，触摸“订阅”键，或者如果您使用的是 Spotify 或 Apple Podcast 应用程序，则触摸“关注”键，以便下周的剧集免费下载。在 2025 年 6 月 2 日当周的新闻中，交通部开始寻找 ATC 大修的主要承包商。G100UL 燃料在法庭上败诉。

一位北极飞行员（不是你想的那位）被捕。所有这些以及更多内容，新闻现在开始。

来自 FlyingMag.com，美国交通部周二宣布，他们发布了信息征求书 (RFI)，允许公司解释他们的专业知识和能力将如何推进该项目。RFI 正在寻找一个集成商或主要承包商，该集成商或主要承包商将处理 ATC 重建的几乎所有方面，包括新建设施和安装新的

新的电信和无线电设备以及监控系统。该文件提出了 38 个问题，涉及从过去的经验到时间表和成本节约措施等主题。还要求感兴趣的各方预测他们预见的障碍以及他们与潜在竞争对手的不同之处。交通部长肖恩·达菲和联邦航空局下周将在华盛顿特区的交通部总部举办行业日，以鼓励公司参与并讨论该计划。

交通部的现代化计划包括建造六个新的 ATC 中心和 15 个塔台的成本，这是自 20 世纪 60 年代以来规模最大的一次建设。目前空中交通管制员使用的所有设备，从无线电和计算机到导航工具，都将立即更换。

过时的技术（如软盘）将逐步淘汰。该计划还设想将光纤电缆、无线设备和卫星系统集成到更广泛的 ATC 网络中。来自 GlobalAir.com，根据法官的说法，GAMI G100UL 无法普遍替代加利福尼亚州的航空汽油。

加利福尼亚州法官 Raj Chatterjee 声明，CAMI 的无铅燃料需要普遍适用于所有汽油动力飞机，并被航空业普遍认为是安全的，才能被认为是商业上可用的。在此之前，加利福尼亚州的 FBO 不需要销售 G100UL 来代替 100 低铅汽油。

加利福尼亚环境健康中心 (CEH) 在 12 月初提交了一项动议，声明加利福尼亚州的 FBO 现在应该被要求销售 Gammy 的 G100UL 燃料来代替 100 低铅汽油

根据 2014 年与 26 个 FBO 和四个燃料分销商达成的同意协议，该协议规定 FBO 和分销商必须销售商业上可用的低铅替代品。联邦航空局提供了两种认证无铅燃料用途的方法。燃料可以通过活塞航空燃料倡议 (PAFI) 获得批准，或从联邦航空局获得 STC，这适用于特定飞机。

G-100UL 具有用于某些活塞式飞机的 STC。根据 GAMI 的说法，该燃料不能用于活塞式直升机、实验飞机和轻型运动飞机，这些飞机占通用航空机队的 17%。GAMI 声称实验飞机获准使用 G-100UL，并且不到 3% 的机队被排除在使用 G-100UL 之外。

多家飞机公司反对 CEH，因为 GAMI 尚未通过 ASTM 为 G100UL 制定或发布标准。派珀、Aviat、钻石、赛斯纳和德事隆等制造商都表示，目前不应在其飞机上使用这种燃料。来自 AINonline.com，Beta 首次将电动飞机飞抵纽约市机场。

Beta Technologies（别名 CX-300）周二成为首架降落在纽约市机场的全电动飞机。与纽约和新泽西港务局合作，一架

Beta 的原型机在载客演示飞行后降落在肯尼迪国际机场，飞行员和四名乘客，包括 Blade Air Mobility 首席执行官 Rob Wiesenthal 和 Republic Airways 总裁 Matt Koskal。据 Beta 公司称，45 分钟飞行的能源成本仅为 7 美元，而他们估计直升机进行相同行程的燃料成本为 160 美元。Alia 以 135 节的速度飞行，

在联邦航空局向佛蒙特州制造商发放的市场调查许可证下运行，允许其在其主要测试区域外运行。

出席的纽约官员表示，他们渴望鼓励采用先进空中交通服务，作为更广泛的公共交通脱碳努力的一部分。在过去的六年中，VEDA 一直致力于传统的起降 CX-300 型号及其 Alia 250E VTOL 兄弟机型。它旨在在 2025 年底之前获得联邦航空局的型号合格证。

来自 GeneralAviationNews.com，空间迷向，通用航空最致命的威胁。一项新的研究发现，空间迷向对通用航空构成独特的威胁，因为这些事故中的死亡风险很高。根据 2025 年欧洲航空安全局民用航空航天医学研究所 (CAMI) 的研究，由空间迷向引起的通用航空事故的死亡率为 94%，而所有通用航空事故的死亡率为 19%。

这项研究调查了美国国家运输安全委员会数据库中 2003 年至 2021 年间发生的 367 起致命通用航空事故，发现飞行时间少于 500 小时的飞行员更有可能参与这些事故，这也导致了更高的死亡率、目视飞行规则 (VFR) 和仪表气象条件 (IMC) 飞行。

最后，研究人员发现，近年来越来越多的空间迷向飞行与阳性毒理学发现有关，特别是对于具有损害作用的药物。这些发现突出了持续进行空间迷向教育和意识宣传的必要性。来自 GeneralAviationNews.com，时装模特在与哈士奇飞行员进行拍摄时受伤

这来自美国国家运输安全委员会的最终报告。配备尾轮的 Aviat Husky A-1B 飞机的飞行员报告说，他打算降落在模特后面的干涸湖床上，该模特正在拍照，以创造用于照片的尘土墙。

在着陆滑跑过程中，他的速度太快，无法在到达模特之前停下来，于是选择执行复飞。然后他返回湖床并着陆，在那里他看到模特受了重伤。据摄影师说，他和他的模特受到了飞行员的接近，飞行员提供他的飞机作为拍摄照片的背景。在飞机附近拍摄了几张照片后，飞行员主动飞越模特以拍摄更多照片。

飞行员两次飞越模特，在第三次飞越时，飞机比之前的几次飞越更低，左机翼击中了模特的头部后部。事故发生后，摄影师从其他摄影师那里获得了飞行员在低空对其他模特进行类似机动操作的图像。可能原因？飞机的飞行操作不安全，未能与地面人员保持间隙，导致严重受伤。

我在最终报告中了解到，这发生在内华达州的吉恩干涸湖床上。这位 67 岁的飞行员据报共有 600 个飞行小时，其中 250 个小时是同型号飞机的飞行小时。飞行员写道：“当我接近湖床时，我在凯利（模特）身后设置了着陆点，以制造尘土。当我着陆时，我看到我的着陆线不再清晰。凯利现在在我的着陆安全区域内。

我的速度太快，无法在她面前停下来。鉴于飞机是尾轮飞机，我相信如果我试图使用刹车来停车，可能会导致机头俯冲，或者如果我试图在地面上转弯，会导致不稳定的转弯，可能是地面环绕或更糟的情况。在我看来，我唯一的选择是尝试起飞。

我回到湖床，看到发生了什么事，并尽我所能提供援助。他后来谈到帮助这位女子上了一辆租赁车，以便她的同伴可以开车送她去医院。同样来自 GeneralAviationNews.com，飞行员在着陆时脚卡在方向舵上导致失去控制。

这来自美国国家运输安全委员会的最终报告。Starduster 2 飞行员告诉调查人员，在纽约诺里奇机场着陆期间，他的右脚从方向舵踏板上滑落，卡在踏板和相邻飞机结构之间。他部分地解开了他的右脚，并试图重新获得控制，这时他的左脚卡在了左踏板和飞机结构之间。飞行员无法重新获得方向控制，并且

飞机偏离跑道并撞击地形。飞机的左下机翼严重受损。可能原因？飞行员在着陆滑跑过程中由于飞行员的脚/鞋与飞机结构发生干扰而导致方向控制丧失，从而导致跑道偏离并撞击地形。最后，这来自我们的“你不会相信这个”文件，北极男子被控醉酒驾驶飞机。

这来自 Newsminer.com，我相信这是阿拉斯加费尔班克斯的一家报纸。

它说，一名北极男子被控醉酒驾驶飞机，并于 4 月份将飞机降落在温赖特堡。为了提供更多背景信息，我在联邦航空局数据库中查找了这位飞行员，他确实住在阿拉斯加北极镇。该镇位于费尔班克斯附近，人口约为 2400 人，以其全年圣诞装饰而闻名，包括拐杖糖条纹的路灯。

根据刑事诉状，这名 43 岁的飞行员于 4 月 25 日凌晨在北极地区飞行时，一只鸟飞过他的挡风玻璃，撞坏了他的挡风玻璃一侧。他说他感到有什么东西击中了他的头部，而且他无法从挡风玻璃看到外面，所以他紧急降落了他的红色通用 Stinson 108 飞机，降落在温赖特堡的拉德陆军机场。

在坠毁着陆后和对军事警察表现出侵略性行为后，他现在面临醉酒驾驶的轻罪指控。据报道，他的飞机上还有一个空酒瓶，并在医院表现出情绪波动和饮酒迹象。

他的血液酒精含量为 0.091，是飞行限值的的两倍多。当局已发出逮捕令，他的保释金定为 2500 美元。根据联邦航空局数据库，他至少从 2010 年起就持有私人飞行员执照，但禁止夜间飞行。此外，他的最后一次体检是在 2008 年进行的。最重要的是，根据联邦航空局的说法，他驾驶的飞机目前已注销登记。

因此，如果您发现自己正在北极附近飞行，请注意这位飞行员。这是本周的新闻。接下来是几个我的更新，包括刚刚发布的关于 2023 年 2 月 24 日在内华达州雷诺附近坠毁的 Medivac Pilatus PC-12 的美国国家运输安全委员会最终报告的调查结果，以及您关于飞行中机舱门打开的经历的电子邮件。然后稍后，我们将讨论我们的主要主题，即使用矢量到终点如何影响您与 RNAV 滑行路径耦合的能力。所有这些都在航空新闻访谈播客中。

现在让我们来看本周的视频。首先，让我阅读肯·斯奈德的这封电子邮件，他写道：“喜欢你的播客。今天我听了第 386 集，讨论了最近由于机舱门打开而发生的一系列事故。这让我想起几年前我看到的一个视频，你可能想分享一下，其中

有一个处理良好的舱盖打开事件的例子。史蒂夫·欣顿和马克·穆迪正在对克米特·威克斯的 A-26 侵略者进行初始试飞。在大约 3 分 15 秒的时候，两个舱盖都弹开了。它们是蛤壳式组件。当舱盖打开时，您可以看到史蒂夫和马克惊讶的表情，但他们很快恢复了镇定并继续驾驶飞机。控制从未受到质疑。

他们宣布紧急情况并安全地回收了飞机。要观看本周末的视频，我们所有本周的视频，请访问 aviationnews.com/video。本周视频的链接与您可以用来成为支持者以开始支持该节目的链接位于同一页面上。因此，当您查看视频时，请查看页面的底部以查找视频链接，并查看页面的顶部，您将看到列出的四个支持该节目的选项。

该链接是 aviationnewstalk.com/video。只是快速提醒一下，每当您购买 Lightspeed 耳机时，Lightspeed 都会寄一张支票来帮助支持航空新闻访谈，但前提是您必须先访问我们为您设置的此特殊链接才能访问他们的网站。因此，当您购买时，请先访问 aviationnewstalk.com/Lightspeed，这将带您到他们的网站，您可以在那里购买您的新耳机。

这是一个我过去几天一直在关注的令人振奋的故事。本周早些时候，我在 Facebook 上看到一位用户名为 JStumpyBlythe 的男子发布的一篇文章，他在飞机和咖啡小组中发帖写道：“你好，佛罗里达州的飞行员们。我 55 岁，住在代托纳海滩。我于 11 月被诊断出患有胰腺癌，预计只有四到六个月的生命。我已经超过了这个时间。

但这是我的问题。在我生命结束之前，我非常想乘坐 Vision Jet 飞机。我不是飞行员，而是一个喜欢 Vision Jet 飞机的设计和性能的人。如果有人认识愿意让垂死之人的梦想成真的人，请告诉我。

然后在一两天内，我读到赛斯纳公司安排了他们的一名公司飞行员给他进行了一次飞行，这显然发生在几天前。杰伊随后发布了他飞行的照片，并写道：“福克斯 35 电视台在那里，现在他们想让我周五早上在演播室现场直播谈论此事。这太棒了！我度过了有史以来最美好的时光。更多照片随后奉上。”

因此，感谢所有参与实现这一目标的人，包括赛斯纳飞机公司。看到通用航空中我们经常发现的那种善良，这绝对是一件好事。这是来自 Tyler Stank 的一封电子邮件。我们上周提到了他的名字，因为他捐款了。他写道：“大约 18 个月前，我在学习 CFI 考试时开始收听。我一直说，当我找到工作时我会捐款。我的职业转型并不像计划的那样顺利，但是

但我刚刚收到了我在 Garmin 的第一张工资单，我在那里担任航空软件开发人员。好吧，泰勒，我认为这将是一份很棒的工作。我希望你喜欢这份工作。当然，你也可以兼职教学。我认为 Garmin 有一个公司飞行俱乐部，所以我相信他们会很高兴再有一位 CFI 来教其他员工。

感谢过去一周注册支持航空新闻访谈的这两位人士。其中包括一位新的 Patreon 超级支持者。这些是每月捐款 50 美元以帮助支持该节目的朋友们。两个月后，我会寄给他们一本我签名的书。感谢 Tom Kroeber 注册加入该节目。我们还收到 Barry Harper 的一次性捐款。事实上，这是一个重复捐款。Barry 已经多次捐款。非常感谢你们两位注册支持该节目。下次再见。

如果您选择注册并捐款，就像 Tom 和 Barry 一样，我将在下周的节目中念出您的名字。您只需访问 aviationnewstalk.com/support 即可。感谢赞助支持者 Sam Dawson 向我们发送了这些联邦航空局信息。这与如何驾驶 ILS 以及为什么不应在 FAF 以高于滑行路径截取高度的高度截取 ILS 有关。

此信息的主题是未遵守位于 ILS 入站航线上方的下降修正点的最低过境高度。目的是此信息强调运营商必须遵守所有高度指示（例如，下降高度）的要求，然后才能在获得 ILS 进近许可后进入最终进近段。

它说，在背景下，在 ILS 进近中，为了避免障碍物或进行交通分离，会设置下降修正点。实际上，无论大气温度和压力如何，滑行路径都保持静止。相反，下降修正点是为飞行员发布的，供其使用指示高度飞行，指示高度会随温度和压力的变化而变化。因此，下降修正点相对于滑行路径的距离会随着天气的变化而变化。

然后在讨论中，它说这对飞行员的意义在于，在凉爽的日子里，在最终进近段之外的一些进近中，您也许能够跟随滑行路径，并且所有发布的下降高度都可能低于您的飞机。

第二天，暖锋过后，您可以跟随相同的滑行路径，因为当天温度较高，相同的下降高度现在会突出到滑行路径中，需要飞行员采取行动以确保遵守发布的最低高度或下降修正点。两天内，您在滑行路径上的飞行计划相同，但在较热的日子里，下降高度会爬到您的滑行路径中。

高气压会产生与高温相同的效果。

然后它继续说，无论原因如何，都提醒飞行员遵守位于 ILS 进近最终进近段之外的已发布下降修正点。如果飞行员选择在最终进近段之外跟随滑行路径，他应该充分意识到需要密切监控这种技术，并且如有必要，必须采取行动以满足所有下降高度。发生多次高度偏差的机场示例包括

但不限于 LAX、ORD、亚特兰大和 SLC。建议采取的行动，安全主管、运营主管、首席飞行员、按份共有计划经理、培训经理和飞机运营商应确保在其控制下的飞机在获得 ILS 进近许可时，在最终进近段之外，不会下降到 ILS 最终进近航线上发布的下降高度以下。

这只是加强了我们几周前从 AIM 中读到的内容，即您必须遵循所有下降步骤，并在 FAF 以发布的滑行路径或滑行路径截取高度加入滑行路径。

现在让我们谈谈刚刚发布的关于 2023 年 2 月 24 日在内华达州坠毁的 Medevac Pilatus PC-12（注册号为 N273SM）的美国国家运输安全委员会最终报告。我们在第 273 集中详细讨论了这次坠毁事故，在那集节目中，我包含了飞行员的 ATC 音频，他在其中提到自动驾驶仪已断开连接。就在最近，我们讨论了许多不同的致命事故，

这些事故发生在飞行员通过无线电说他的自动驾驶仪断开连接之后。现在，重要的证据来自 ADS-B 航迹，我当时谈到了这些证据，但为了重述一下，以下是最终报告的内容。

飞行员、两名医疗人员和两名乘客开始了医疗运输飞行，该飞行按照仪表气象条件 (IMC) 下的仪表飞行计划运行。机载数据和 ADS-B 飞行航迹信息显示，起飞后一到三分钟内，自动驾驶仪断开连接，然后重新连接。但是，飞机继续沿着已发布的离场程序飞行。起飞约 11 分钟后，

飞机向右转约 90 度，偏离离场程序中的下一个航路点，并保持该航向约 47 秒。大约在这个时候，飞机的自动驾驶仪再次断开连接，并且在飞行的剩余时间内没有重新连接。此外，大约在这个时候，飞机先前一致的爬升率停止了，并且

飞机保持约 18300 英尺 MSL 的高度约 20 秒，即使飞行员已被允许爬升到 250 航路高度。飞机随后向左转至东北方向，爬升至约 19400 英尺，然后进入下降右转。进入右转后不久，飞机的下沉率从每分钟约 1800 英尺增加到每分钟约 13000 英尺。

事故现场的残骸分布与低空飞行中解体一致。现在，以下是最终报告中我们无法得知的一些内容。在第二次自动驾驶仪断开连接后，飞行员将需要在 IMC 条件下手动保持飞机的控制，这增加了其对空间迷向的敏感性。

飞机随后的飞行路径与一种称为“坟墓螺旋”的现象一致，这是一种感觉错觉，飞行员认为他们正在进行平飞下降。但是，飞机实际上正在进行下降转弯。飞行员的尸检显示出 3 厘米的纤维母细胞性脑膜瘤，这是一种肿瘤，

位于大脑右侧顶叶部分。肿瘤的存在和位置可能会影响飞行员综合和响应其飞行条件下的感觉解释的能力。但是，肿瘤也可能是偶然发现，没有任何明显的症状，飞行员的近亲也表示他在事故发生前没有行为或健康方面的变化。

根据现有信息，无法确定飞行员未诊断出的脑瘤的影响是否导致了事故。事故飞行员未永久分配到事故飞行起飞的基地。相反，他被归类为轮换飞行员，在全国各地的运营商基地之间轮换。

运营商没有制定任何正式的培训或指导程序来确保将当地区域知识传递给特定运营区域的新飞行员。调查无法确定飞行员在山区夜间 IMC 条件下操作的经验。事故飞行的所有三名机组人员在其各自的角色中都相对较新。

飞行员在事故发生前约五个月被运营商雇用，而两名临床医生已被分配到飞机约六个月。该公司的网站强调了“三票通过，一票否决”协议，这是空中救护提供商中最好的实践，它使飞行队的任何成员都可以出于任何原因提出安全问题。

对于旋翼机飞行，运营商要求经验少于一年的临床医生与经验超过一年的临床医生配对，这种做法利用了飞行队的集体经验来造福飞行安全。但是，固定翼飞机不受此要求的约束。

运营商的程序还要求公司调度员告知机组人员是否有其他运营商拒绝了航班。尽管天气会在一天中发生变化，但事实上，其他飞行员和运营商在事故当天由于该地区的天气而拒绝了航班，应该作为其决策过程的一部分，与飞行员和医疗人员相关。

但是，对通信日志的审查并未表明公司的调度员在事故当天早些时候让事故机组人员了解了这些拒绝。运营商还要求在每次飞行前完成飞行风险评估。但是，没有找到事故飞行的此类评估。

即使进行了风险评估，机组人员的相对缺乏经验和缺乏有关早期拒绝的信息也增加了在风险评估和决策过程中发生基于知识的错误的可能性。鉴于天气状况和之前的航班拒绝，没有额外的批准就允许缺乏经验的飞行机组人员接受事故航班，这表明风险评估过程不足且缺乏组织监督。

在这次事故发生前 71 天，还发生了一起涉及事故运营商的致命事故。对该事故的调查还揭示了缺乏飞行前风险评估。这位 46 岁的飞行员共有 2136 个飞行小时，但在 Pilatus PC-12 上只有 94.6 个飞行小时。他在坠机前约五个月被雇用。

对飞行员从运营商那里获得的培训记录的审查表明，他于 2022 年 10 月 5 日开始他的初始 PC-12 飞行训练，并于 2022 年 10 月 10 日结束，总共 8.1 个小时。在 10 月 10 日的飞行中，在 53 个飞行科目训练领域中，33 个科目领域被评为 S 或令人满意，20 个被评为 W 或豁免。在这 53 个飞行科目训练领域中，

一个标题为“自动驾驶仪系统”，另一个标题为“导航和航空电子系统”。在 10 月 5 日和 7 日的两次单独飞行中，飞行员在这些领域获得了 U 或不令人满意的等级，随后在 10 月 9 日获得了令人满意的等级。

事故飞行员于2021年5月10日至8月12日期间受雇于一家第121部分航空公司。航空公司报告称，事故飞行员未能令人满意地完成培训计划。提供的理由是起飞前、爬升、下降和进近程序。事故的可能原因是飞行员在夜间IMC运行中由于空间迷失方向而导致的失去控制，

导致飞机在空中解体。导致事故的因素包括自动驾驶仪因不明原因脱开，以及运营商的飞行风险评估流程不足和缺乏组织监督。

现在让我们来看看你们的一些邮件。你们很多人给我发了邮件，关于上周的第386集，当门开着时变成了致命的干扰。你们谈论了你们门打开的经历。所以我想分享一些这些邮件。我已经请了我们在之前的节目中介绍过的实习生凯利来帮忙阅读你们的邮件。

第一封邮件来自超级支持者大卫·布罗斯科。顺便说一下，你不必像大卫那样成为赞助支持者，我们才会在节目中读你的邮件。不过事实证明，赞助支持者比其他听众更积极参与，因为我确实收到了更多来自他们的邮件。凯利，如果你愿意的话，请读一下大卫的邮件。马克思，你上一集以呼吁公开门体验而告终。

大约六个月前，我从约翰·韦恩机场起飞前往卡塔利娜岛时，就遇到过这种情况。谢天谢地，我接受过非常好的训练，并且知道我的派珀·艾罗飞机的门不太可能飞开，考虑到飞机周围气流的所有组成部分。我问我的朋友他是否能够毫不费力地关上门，最终，他做到了。

如果没有，我准备到达安全高度，然后返回约翰·韦恩机场，然后再飞越长滩港。

我在你的节目中学到的东西，就像我一直在学习的那样，那就是我确实应该向所有乘客简要介绍这种可能性，并向他们保证这通常不会威胁到我们的安全。大卫，非常感谢你的邮件，感谢你成为我们的超级支持者之一。你提出了一个我认为以前没有人提到的非常好的观点。那就是，在起飞前向乘客简要介绍一下，如果飞机在飞行中门开了不要惊慌，这是有道理的。

然后解释在这种情况下你将做什么或你想让他们做什么。如果你知道你驾驶的是一架有飞行中门打开历史的特定飞机，那么这样做尤其有意义。我上周提到我可能在飞行中遇到过二十多次门打开的情况，但我没有提到为什么会有这么多。

有一架特定的Cirrus SR20，我相信是2011年或2012年的型号，我过去常常在圣卡洛斯机场用它来教学，右边的门非常难以正确关闭。即使我做了很多努力来确保门关上了，它在起飞滑跑过程中仍然经常会弹开，然后我们会中止起飞。

圣卡洛斯塔台总是会问我们中止起飞的原因，有一天我接到我认识的一位联邦航空管理局检查员的电话，问我为什么这架飞机有这么多中止起飞的情况。所以，有时联邦航空管理局确实会注意到这些事情，并试图找出原因。我猜他后来联系了飞机的主人，但我不知道是否确定。

现在，凯利，如果你愿意的话，请阅读赞助支持者杰夫·巴特勒的邮件。马克思，我刚刚听完了你最近的一集。在我训练的早期，10小时或更少，我的门开了。我的CFI平静地说，别担心，继续驾驶飞机。他让我控制几分钟，继续我们正在做的事情。然后他接管了控制权，这样我就可以关上门了。这让我牢记在心，开着的门不是紧急情况。你猜怎么着？

大约一个月后，我的门在旋转时又弹开了。最初的惊吓过后，我继续爬升，不用担心门。所以第一个教会我不要过度反应。第二个教会我起飞前要更好地检查门。杰夫，很高兴你在训练早期以及在有CFI在飞机上指导你并强调需要专注于驾驶飞机而不是担心门的时候获得了这些经验。

同样重要的是，这显然发生在你单独飞行之前。现在，我不会例行地让人们在单独飞行之前体验开门，我认为这是我要改变我的教学方法的事情。因为飞行员应该在CFI在飞机上的情况下体验他们第一次在飞行中开门，而不是在飞行中第一次开门时不得不自己弄清楚该怎么做。这让我怀疑我们讨论过的一些致命事故是否涉及那些在事故发生前从未经历过开门事故的飞行员。

凯利，请继续读来自佛罗里达州杰克逊维尔的赞助支持者大卫·迪斯莫尔的邮件。马克思，在我们这个地区，有两起涉及行李舱门的致命穆尼飞机事故。看来门掉了，导致了坠机。也许这些飞机需要不同的策略。

一起发生在2024年3月的圣奥古斯丁，另一起发生在2021年12月的杰克逊维尔。大卫，感谢你的来信。你激起了我的好奇心，所以我对穆尼行李舱门事故做了一些研究。

我搜索了NTSB数据库，追溯到2000年，找到了五份涉及行李舱门打开的NTSB报告。在这五份报告中，有两份是致命的，它们就是你提到的2021年和2024年的事故。其中两起没有人员伤亡，一起有人员伤亡。

2020年在英国也发生了一起事故，我阅读了最终报告的一部分，还注意到有一个YouTube视频从驾驶舱内捕捉到了这一事件。该报告的概要说，引用：

一架穆尼M20K飞机，海湾奥斯卡西耶拉统一西耶拉，已经飞行大约15分钟，并且处于平飞状态，这时行李舱门打开并脱落。它撞击了右侧尾翼，并停留在靠近其尖端的边缘附近。这导致飞行员控制困难并增加了阻力。飞行员宣布了紧急情况，并在梅布里机场成功进行了紧急着陆。

调查发现，行李舱门内部紧急操作手柄的安全夹未正确安装，因此它不是将手柄固定关闭，而是将其固定在略微打开的位置。在飞行过程中，这种手柄最有可能向打开位置移动足够多，以使滑槽螺栓从门框上脱开，从而使门打开。无法确定安全夹是否安装不正确，或者

或者为什么没有注意到它。我还发现了一份来自1983年的穆尼M20系列服务说明，其中部分内容如下：已收到报告，称行李舱门在起飞或飞行条件下已打开。

这些问题可以追溯到在演示或使用内部辅助出口手柄后，闩锁销未正确重新啮合到外部手柄凸轮组件。本服务说明的目的是在每次激活辅助出口手柄时安装一种积极的销啮合方式。

因此，如果您拥有穆尼飞机，您可能需要了解此服务说明。凯利，现在请阅读赞助支持者卡尔·胡德的邮件。我的个人独飞衬衫上写着“检查门”，以及纪念这一天的其他一些常用内容。在我个人独飞前的航线训练中，172型飞机的门开了三次，但显然在我被允许单独飞行之前已经掌握了。

感谢我的CFI，扎克·拜尔，确保我再也不会忘记这一点。卡尔，感谢你的分享。很高兴你在个人独飞前有过开门体验。不过，我很惊讶你的塞斯纳172R型飞机（于1996年推出）的门会打开三次。

我认为目前的门闩锁机构是在1984年推出的，它是一个双闩锁系统，可以降低飞行中门打开的可能性。它比旧款塞斯纳飞机上的旧单点闩锁系统要好得多，后者更容易随着时间的推移而磨损和潜在失效。我曾经有过很多旧门弹开的情况。

所以我不知道为什么你的带有较新闩锁的门会经常打开，但很高兴你在个人独飞前有很多经验。

凯利，请继续阅读来自密苏里州泰勒的邮件。谢谢。

感谢精彩的节目，祝飞行安全。泰勒，感谢你的邮件。很高兴你有一位在个人独飞前演示了开门情况的教练。听起来你接受了一些很好的指导。

凯利，现在让我们听听超级支持者贾里德·戴维斯的意见。马克思，我喜欢这个节目，并通过Patreon支持你。你最近关于旋转后门弹开的节目让我忍俊不禁。别误会我的意思，飞机由于飞行员担心门而失去控制，这是一件非常严重的事情，但这确实不会影响大多数飞机。但我不得不笑，因为我有一个当地DPE，我认为他是一位非常要好的朋友，他开发了一个呼号“闩锁”。

多年来，我与他一起飞行了不止一次，不止两次，而是三次航班，在这些航班中，邦尼扎和男爵飞机的门都弹开了。据我所知，这些都不是故意的，但我听说过谣言，说现在在检查飞行中，门经常故意弹开，以便飞行员能够接触到这种情况和训练，而不是第一次独自一人。

就我个人而言，我认为这对早期飞行员来说是一个很好的场景，这样每个人都可以意识到在大多数轻型通用航空飞机中，这真的不是什么大问题。当然，也有一些更严重的开门类型，例如你提到的鸥翼，这种做法会被认为是不好的。然而，在派珀、塞斯纳和比奇的绝大部分训练机队中，

这真的不会改变飞机的飞行方式，我认为更多的飞行员应该体验这种情况。因此，我对那些没有亲身体验过这种情况的人的建议是，找到一个当地的“闩锁”，去尝试一下。贾里德，非常感谢你分享你朋友“闩锁”的故事。顺便说一句，好名字。很高兴听到越来越多的飞行员在检查飞行中接触到开门的情况。

如果你有任何想分享的故事，请给我发邮件。联系我的最佳方式是访问aviationnewstalk.com，然后点击页面顶部的“联系”。当你这样做时，我保证会看到它。如果你给我发邮件，或者更糟糕的是，试图通过社交媒体联系我，我回来寻找它时，更有可能找不到它。

接下来，我们将进一步讨论RNAV进近，包括最终进近矢量和VNAV功能，所有这些都在航空新闻访谈播客中。

现在让我们进一步讨论GPS进近。我收到了你们很多关于第383集的邮件，题目是《为什么你的RNAV滑行路径无法捕捉》。如果你没有听到那一集，我们谈到的一个关键点是，GPS滑行路径指示器直到最终进近修正点（FAF）成为活动航路点才会变成洋红色，这发生在你穿过FAF之前的修正点时，有时但并非总是中间修正点。

这一点很重要，因为当指示器是空心白色菱形时，自动驾驶仪不会耦合到GPS滑行路径。因此，您需要至少遵循进近上的阶梯下降到FAF之前的修正点。否则，如果您越过IAF并保持在该高度，自动驾驶仪将不允许您在较高的那个高度提前捕捉滑行路径。

你们中的一些人写信询问使用最终进近矢量如何改变这种情况。答案是，是的，它确实改变了。我再次回到我的俱乐部，使用他们的G1000 AATD来确认这种行为。我再次飞行了许多进近，并在不同的时间激活了最终进近矢量。这种行为与大约20年前我们开始在飞机上看到具有WAAS功能的接收器以来我所看到的情况几乎相同。

具有WAAS功能的GPS接收器在许多方面与早期的GPS接收器不同。其中之一是，它不仅对当前接收到的卫星之间的几何形状进行RAM检查，

它还会进行信号完整性检查，以查看当前信号质量是否超过不同进近最低限值的任何一个。例如，如果WA信号或VPL的垂直部分超过50米限制，接收器将降级到进近上允许的最低限值，从LPV到LNAV。通常情况下，如果您通过自主导航飞行进近，从IAF或IF开始，然后飞行进近的阶梯下降，

该信号评估发生在FAF成为活动航路点时。当然，这也是滑行路径变成洋红色并且自动驾驶仪可以与其耦合的相同点。因此，当您越过FAF之前的修正点时，FAF将成为活动航路点。接收器评估信号质量。如果它足够好以达到LPV最低限值，滑行路径指示器将变成洋红色。

因此，通常这种评估发生在仪表进近结束时。但是，如果您激活最终进近矢量，情况就不同了。当您这样做时，当然要选择PROC，然后激活最终进近矢量，信号评估将立即发生。这与您相对于进近的位置或您离进近的距离无关。信号评估发生在您激活最终进近矢量时。

在某些情况下，信号评估发生后，滑行路径指示器会立即变成洋红色，并且自动驾驶仪可以与其耦合。滑行路径指示器是否变成洋红色取决于飞机的地面航迹。如果飞机航迹在进近的最终进近航向的90度以内，则

滑行路径指示器将变成洋红色。实际上，如果您在最终进近航向的大约100度，也许110度以内，它仍然会发生。

但是，如果飞机的航迹超过这个范围，超过最终进近航向的100度或110度，则根本不会显示滑行路径指示器。例如，如果您在加入进近之前基本上正在飞行下风航段，您指向最终进近航向大约180度。您可以在此时激活最终进近矢量，但不会显示滑行路径指示器。

当您转入基本上是用于加入进近的基准航段时，您将位于最终进近航向的100度以内，滑行路径指示器将显示为洋红色的菱形，一旦您加入最终进近航向，自动驾驶仪将能够与其耦合。

现在，关于激活最终进近矢量的一件有趣的事情是，您可以在距离机场还有许多英里远的时候激活它，这意味着您可以强制显示滑行路径指示器，即使您距离很远。不过，我不确定你为什么要这样做，尤其是在山区。

因为您可能会发现自己处于这样一种情况：您激活最终进近矢量以强制显示滑行路径指示器，但是沿着该滑行路径飞行是不安全的，因为您距离机场太远，滑行路径基本上穿过地形。因此，请记住，只有当您位于已发布的进近航向和高度范围内时，沿着滑行坡度或滑行路径飞行才是安全的。

不要仅仅因为您可以接收滑行坡度或可以强制显示滑行路径，就假设您处于安全高度，而您却在进近航向之外。

不过，有一种情况您可能会发现这很方便。我在模拟器中测试了这一点，所以我知道它有效。我不以这种方式飞行RNAV进近，我当然也不建议您以这种方式飞行RNAV进近。并且有一种情况这样做可能会让您陷入困境。但以下是可能的。如果您通过飞行员导航（也称为自主导航）飞行RNAV进近，从IAF进近开始，

越过IAF后，您可以激活最终进近矢量，这将强制滑行路径指示器变为洋红色。这将允许您在进近过程中比通常更早地将自动驾驶仪耦合到垂直引导。但这里有一个问题。通常情况下，激活最终进近矢量会在最终进近修正点向后生成一条30海里长的线。

这条线不会遵循进近中的任何弯曲。例如，如果在中间修正点有一个转弯，最终进近矢量将不会沿着连接IAF和IF的初始航段飞行。

因此，假设在IAF处进近存在这样的弯曲，您刚刚越过IAF，并且您激活了最终进近矢量。此时，将不再有一条洋红色的线将您从当前位置带到IAF，并且您的自动驾驶仪将不会有航向引导。因此，如果进近从IAF直接进入机场，这应该有效，但存在潜在的问题，这不是推荐的进近飞行方式。

现在让我们稍微改变一下方向，谈谈在您从管制员那里获得最终进近矢量时可能发生的一个大问题。这适用于具有垂直引导的ILS进近和RNAV进近。对于Garmin自动驾驶仪，也许对于其他自动驾驶仪也是如此，本地化器必须先居中并被自动驾驶仪捕获，然后才能由自动驾驶仪捕获滑行坡度或滑行路径。

如果垂直指示器先居中，在CDI或HSI指针居中之前，自动驾驶仪将不会捕获滑行坡度或滑行路径。稍后，当CDI居中时，自动驾驶仪将捕获该信号。但是，您现在将位于滑行坡度或滑行路径上方，您需要使用垂直速度模式将飞机降到可以捕获滑行坡度或滑行路径的点。

您是如何陷入这种情况的呢？这完全取决于管制员将您引导到机场的距离以及您被引导的高度。例如，假设有一个进近，通常情况下您会在3800英尺的高度被引导到进近。每次您被引导到该进近时，您都会在滑行坡度或滑行路径下方加入进近，这就是您应该在的位置。

这是我们正在寻找的理想情况。在这种情况下，CDI或HSI指针将首先居中，并且自动驾驶仪的导航模式甚至进近模式将捕获本地化器的横向左右信号。然后，当您继续向内飞行时，滑行路径或滑行坡度指示器将下降，当它居中时，自动驾驶仪将捕获该垂直信号并开始沿着它下降。这是理想的正常情况。

现在让我们假设管制员发出的基准转弯比平时更靠近机场，但您仍然在3000英尺的高度被引导。由于您将比平时更靠近机场加入进近，因此该位置的滑行坡度或滑行路径将位于较低的高度。假设该位置的高度为2800英尺。

现在，当您收到最终矢量以加入进近时，您会注意到垂直偏差指示器在您加入进近之前已经居中或低于您，这表明您位于滑行坡度或滑行路径上方。当您到达本地化器时，自动驾驶仪将捕获横向左右信号。但是，您将位于滑行坡度或滑行路径上方，飞机将不会下降。

现在，这是我在每次进近时都会注意到的情况，在我大约一周前进行的前往南加州橙县机场的VisionJet旅行中，这种情况几乎发生在我们身上。当我们被引导到RNAV Yankee 2-0右进近时，我向飞行员指出滑行路径指示器接近居中，并且它有可能在HSI居中之前居中，在这种情况下，自动驾驶仪将不会捕获滑行路径。

事实证明，自动驾驶仪在捕获滑行路径信号之前，实际上只比它早一到两秒钟捕获了横向引导。因此，如果我们被引导到距离机场几百英尺更近的地方，我们的滑行路径将无法捕获。

但我们不仅很幸运，我们还意识到我们可能处于这种情况，因此我们准备立即使用垂直速度模式来强制飞机下降，如果自动驾驶仪没有捕获滑行路径的话。因此，无论何时您被引导，请检查他们是否没有将您引导到距离机场太近的地方，以至于您位于滑行坡度上方，因为如果您位于滑行坡度上方，

自动驾驶仪将不会捕获滑行坡度，您需要在建立进近后使用垂直速度模式下降。顺便说一句，在RNAV进近上使用最终进近矢量时，您可能还会注意到另一件事，我们很久以前就讨论过这个问题，因此值得重复一下。

假设您正在下风航段被引导，最终您将被引导到进近。假设您来自机场的相反方向，以便您飞过机场才能到达这个下风航段。还假设当您继续向外飞行时，您尚未到达最终进近修正点，因此您仍然相对靠近机场。

如果您在飞过下风航段上的FAF之前点击PROC，激活最终进近矢量，当您这样做时，您会注意到一个SUSP或暂停指示器。许多飞行员习惯于，当他们看到暂停指示器时，按下相应的按钮使其消失。这是一种您不想这样做的情况。

如果您这样做，暂停键的第一次按下将激活从最终进近修正点到错失进近点的航段，这是您不想要的。然后，如果您第二次按下按钮，它将禁用进近。您需要做的是对许多飞行员来说非常困难的事情。您需要耐心，非常耐心，因为这是一个正常的指示，它会自行消失，但不会立即消失。

因此，无论何时您激活最终进近矢量并看到暂停指示器，都强迫自己忽略它。继续飞行您正在接收的矢量。最终，您将被给予一个基准航段转弯以加入进近。稍后，您将获得最终转弯以加入进近航向。并且该转弯必须在最终进近航向的30度以内。

并且正是在最终转弯期间，暂停指示器将消失。它被设置为在您向机场方向飞行并且在最终进近航向的45度以内时消失。因此，请记住这个需要注意的地方。当您激活最终进近矢量时，如果出现暂停指示器，只需忽略它即可。它会消失。

稍微改变一下方向，这是来自马特·格德斯的邮件。他写道：嗨，马克思，我喜欢你的节目。我很感谢你在最新一集中详细介绍了耦合滑行路径。我是一架配备Garmin GTN 750的塞斯纳206和Cirrus SR22T G6的机主，我想知道你为什么没有提到使用VNAV功能下降到滑行路径以进行截获。

这是因为这比以更阶梯下降的方式下降不合适或不太合适吗？谢谢。马特，感谢你的邮件。我没有谈论VNAF功能的原因是我认为它是一个不同的主题，当然它也相关。第383集的重点是，有时人们无法让自动驾驶仪在RNAV进近上耦合到滑行路径的原因。正如我们所讨论的，原因是信号质量检查

直到FAF成为活动航路点才会发生。此时，垂直偏差指示器将从空心白色菱形变为实心洋红色菱形。当这种情况发生时，自动驾驶仪可以耦合到滑行路径。这种行为与您是否使用过VNAF功能无关。现在，如果您的自动驾驶仪确实有一个VNAF键并且您正确使用它，

您甚至不应该遇到我们正在谈论的问题。因此，使用VNAV是一种降低无法在RNAV进近上耦合到滑行路径的几率的方法。这个键的好处是它通常与进近模式键配合得很好。因此，如果您在IAF之外并且被允许以某个高度越过IAF并被允许进行进近，那么您可以在此时按下VNAV键和APR进近键。

VNAV功能将耦合到一个洋红色的胡萝卜，看起来像字母V侧向旋转，它将遵循进近上的初始阶梯下降。然后，胡萝卜或V消失，洋红色的菱形出现，进近模式将跟踪菱形下降到最低限值。实际上，它会一直跟踪到地面，所以请确保注意，不要让自动驾驶仪将您带到地面。

同时使用VNAV和进近键存在一个问题，Garmin似乎正在修复越来越多的此类事件。有时，当您飞行进近时，当胡萝卜消失时，滑行路径指示器出现在您上方，并且自动驾驶仪将命令飞机爬升以加入滑行路径，然后才开始沿着滑行路径再次下降。

在此过程中，您的飞机可能会变得非常非常慢。因此，您需要保持警惕。如果发生这种情况，您可能需要增加大量动力或断开自动驾驶仪并手动飞行进近。

我过去在帕洛阿尔托我家机场的RNAV-31 GPS进近上经常看到这种情况，但Garmin显然做了一些改动，这种不连续性现在要小得多，所以飞机从VNAV过渡到进近时不再爬升那么多，因此它也不像以前那样慢了。我确实发现使用VNAV模式会带来一些复杂性，因此它并不总是适合飞行员。

最大的问题是飞行员有时会忘记将高度选择旋钮调低到较低的高度。VNAV模式将您下降到飞行计划中的高度或您使用高度选择旋钮选择的高度中的较高者。

因此，如果您将高度选择旋钮保持在您当前的高度，飞机将无法下降。另一个现在基本上已经消失的问题是，最初必须在您的下降顶点（TOD）距离不到五分钟时按下VNAV按钮。如果您在六分钟后按下它，飞机将不会下降。这主要通过软件更新得到了修复，尽管您可能会发现一架仍然以这种方式运行的较旧的G1000飞机。

另一个潜在的问题是，使用VNAV进行的自动下降可能与您从ATC收到的指令不一致。当您在IAF之外时，这种情况经常发生，您可以在那里使用VNAV下降到IAF高度。

但有时在进近开始时也是这种情况，ATC最初可能会让您处于高于或低于进近特定航段公布的高度。因此，当您使用VNAV键时，您需要确保它将要执行的操作与您从ATC收到的指令一致。

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下降。不要等到你沉默。宝贝滑倒了。你总是可以