390 Electric Airplane Test Flight: Max Trescott Reviews the Bristell B23 Energic
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你可能听说过电动飞机的嗡嗡声，但实际驾驶它是什么感觉呢？我刚有机会驾驶一架全电动教练机，在本集中，我将带你体验这次飞行。此外，我还将与设计和建造这一代清洁、安静且令人惊讶地高效飞机的先驱们交谈。这是一个对航空业未来令人兴奋的展望，相信我，你一定会想听听即将发生的事情。

大家好，欢迎收听航空新闻访谈，我们将讨论通用航空。我的名字是马克斯·特雷斯科特。我已经飞行50年了。我是几本书的作者，也是2008年全国飞行教员年度人物。我的使命是帮助你成为最安全的飞行员。

上周在第389集中，我们与约翰·特罗布里奇博士讨论了美国联邦航空管理局（FAA）关于非处方药的禁用清单，以及服用苯海拉明和西替利嗪等常见药物后需要等待多长时间。因此，如果你没有听到那一集，你可能想在aviationnewstalk.com/389查看。

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我要感谢阿扬·加拉杰，他刚刚再次注册支持航空新闻访谈。他过去是一位超级支持者，那些是每月捐赠50美元的人，两个月后，我会寄给他们一本我签名的书。他写道：“节目一如既往地精彩。我已经续订了会员资格。我没有注意到它已经过期了。”

这一次，他以每月100美元的级别注册，这很棒，因为我们最近失去了一位以该级别支持节目的几个人之一。顺便说一句，塞斯纳机主和飞行员协会（COPA）刚刚在6月号对阿琼进行了介绍。因此，如果你是会员，请查看一下。

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这将带你到他们的网站，在那里你可以进行购买。现在让我告诉你我上周末第一次乘坐电动飞机的经历。我不知道你怎么样，但我喜欢新技术。我九岁的时候就焊接了我第一个电子套件，一个来自Lafayette Electronics的CB无线电。在大学里，我获得了电气工程和心理学学位，这意味着我可以分析我的主板。

我在惠普的高科技公司工作了25年。所以你可以想象当我2011年在AirVenture看到我的第一架电动飞机飞行时，我有多兴奋。

这是一架由戴尔·克莱默设计的实验性双引擎激光超轻型飞机，他用两个电动机取代了发动机。戴尔打开了机翼，给我看里面装满了100磅的锂聚合物电池，这些电池与卖给建造和驾驶遥控飞机的人的电池相同。最让我惊讶的是，看着戴尔滑行，看到每当他停止滑行时，螺旋桨就会完全停止。显然，对于电动机……

你可以随时启动和停止它，这是这些飞机相对于活塞飞机的省电优势之一。从那时起，我一直觉得电动飞机将在通用航空中发挥作用，而第一个应用将是教练机。

这是因为一个主要的限制是电池寿命。多年来，人们一直说电动飞机需要能够飞行一个小时，才能使教练机成为一个切实可行的解决方案。而我刚刚驾驶了一架可以飞行一个小时的电动飞机，而且该公司正在接受他们飞机的订单。Bristell B-23 Energic目前正在美国巡回演出，它停留在我在加利福尼亚州帕洛阿尔托的家中机场一周，以提供试乘。

这架飞机是捷克飞机制造商BRM Aero和瑞士电动推进公司H55合作的成果。BRM是飞机公司。H55为飞机提供电动推进系统。

这款飞机的电动版本基于BRM Aero的活塞动力B-23，这是一款双座全金属低翼设计，可以选择100马力的912IS Rotax发动机或141马力的915IS涡轮增压版本。燃油容量为31.7加仑。

它的最大起飞重量为1653磅，有效载荷为661磅。我驾驶的Bristell B-23 Energic使用了B-23的机身，但用H-55的电动机和电池取代了它的发动机。现在，H-55是由设计了太阳动力飞机Solar Impulse II的同一个团队创立的，该飞机10年前环绕地球飞行。

它的翼展比波音747还要宽，上面覆盖了超过17000个太阳能电池，这些电池在白天为电池充电，使其能够在夜间飞行。旅程中最长的一段是从夏威夷飞到加利福尼亚州山景城的莫菲特机场，持续了五天五夜，这也是该公司被称为H-55的原因之一。顺便说一句，我观看了那次历史性的航班降落在莫菲特机场，因为它在我的家乡。

现在，这一段是由联合创始人安德烈·博施伯格驾驶的，我安排他在飞行后向北加州航空俱乐部成员发表讲话。所以10年后再次见到他很有趣。

H-55战略的有趣之处在于，它与许多其他设计电动飞机的公司不同。这些公司是垂直整合的，他们设计和建造整个电动飞机。这将包括拥有Pipistrel的德事隆公司和拜耳航空航天公司。我们在2020年邀请了拜耳航空航天公司的创始人乔治·拜耳参加节目。因此，如果你想听听他的说法，请在aviationnewstalk.com/160查看第160集。

相比之下，H-55只设计和制造电动推进系统的组件，他们与其他飞机公司合作，将这些组件安装到已经存在的飞机上。因此，这应该会进一步简化认证过程。

并缩短他们的上市时间，因为他们正在将电气组件安装到已经获得认证的飞机上。除了与BRM Aero的合作之外，H-55还有许多合作项目正在进行中，我们首先将与H-55的首席执行官马丁·拉罗斯讨论这些其他项目。然后我将播放我飞行时的音频，然后我们将总结H-55的联合创始人安德烈·博施伯格的一些评论。

现在，这次采访的开始方式与大多数采访略有不同。我正在一个会议室里与H55的公关代表塔玛拉·伯顿交谈，房间里坐着一位先生，他偶尔会插话回答问题。有一次，我被介绍给他，那时我才意识到他是首席执行官马丁·拉罗斯。这就是那次谈话听起来的样子。

你住在瑞士吗？我住在瑞士。是的。所以你是加拿大人，但住在瑞士。哦，很有趣。好的，非常好。你的背景是什么？我是一名机械工程师。我在庞巴迪航空航天公司工作了20年，主要在蒙特利尔，但也包括美国和欧洲。然后我在沃尔沃集团从事道路运输的电气化工作。

现在我正在做航空航天电气化。所以它将我的两个世界结合在一起。是的，太棒了。我现在已经在这个团队两年半了。所以你最初来自加拿大？是的。说法语的部分？是的，没错。所以这在瑞士很完美，是的。是的，没错。好的，太棒了。你在H55工作多久了？两年半。是什么吸引了你？我的意思是，你在那之前的工作是什么，是什么吸引了你？

在那之前的工作是在沃尔沃集团。我是沃尔沃集团旗下的一家公司的负责人。我们基本上是在做城市公交车。那里的主要项目是城市公交车的电气化。所以我被绿色科技所吸引。

以及那时随之而来的一切。当我接到电话时，我是一个航空航天人员，我有点想念航空航天世界。所以这满足了一个在绿色科技领域的愿望，这对我来说非常有吸引力和趣味。我想体验创业公司的世界，这与沃尔沃和庞巴迪等大公司大相径庭。

节奏很快。是的，真的，是的，所以瑞士，人民，地区，项目，它满足了所有条件。告诉我一些关于你与CAE合作进行Archer电气化项目的细节。是的。

关于CAE，我们的目标是开发补充型号合格证，以翻新他们的大部分机队。是的。CAE显然正在建造许多飞行模拟器，但他们是最大的飞行学校运营商。他们拥有大量的赛斯纳Archer机队。他们的目标是修改、升级多达80架这些飞机，并获得电动飞机的补充型号合格证。

所以他们选择我们作为电池制造商。我们正在与来自法国的Safra合作，他们为飞机提供电动机。我们提供电池，CAE是STC持有人，或者说是他们的项目经理，并将所有这些与飞机整合在一起。有趣的是，在对CAE机队进行电气化改造后，我们与Piper公司本身非常接近，

他们打算随后采用STC，并将其嵌入到他们的生产线中，以便将来能够向飞行学校提供电动赛斯纳Archer。所以前面还有很长的路要走，显然，这种类型的飞机具有令人感兴趣的潜在销售前景。♪

你们是否打算使用与B-23中使用的电池模块基本相同的模块，还是不同的版本？这是一个不同版本的电池模块。我们抓住机会在一个更大的电池组中增加了更多能量。所以在你这架飞机上看到的这个电池组中，我们有36个圆柱形电池。在下一个版本中，我们将把120个电池放入同一个更大的电池组中。

这使我们能够获得更好的能量密度，降低成本，并获得良好的配合、形状和功能，我们可以在此基础上开发其他平台。电池方面也同样有趣的是，每次我们为飞机提供新的电池，需要随着时间的推移更换电池时，我们都能在下一个版本中嵌入更好的能量密度，从而增加飞行时间。

所以在你刚才提到的现有模块中，你说有36个电池？36个电池，是的。然后在B-23中有多少个这样的模块？我们在B-23中有86个这样的模块，大约是300公斤/

300公斤电池。每个电池的电压是多少？每个电池4.2伏。这些现在是在蒙特利尔制造的吗？用于B-23的实际模块正在瑞士组装。明白了。对于CAE项目，它是北美项目，我们将这些模块在蒙特利尔工厂建造。

我明白了，好的。所以你们有两种工厂战略，以及我们如何使用每家工厂。对，在这些地方设立工厂的想法是为了更接近我们的客户。蒙特利尔工厂旨在为北美市场（美国、加拿大）提供电池。

甚至南美洲。而位于瑞士的Cian工厂是为欧洲市场服务的。在当地建造和运输比将电池通过飞机运送到大洋彼岸要容易得多。

对。这与电池的重量无关，对吧？不，不。我很久以前就注意到，我们倾向于拥有非常重型物品的当地制造商，因为运输成本变得非常重要。电池更是如此，尽管这看起来很奇怪，但将我们的电池用于飞机运输非常复杂。

所有相关的规则以及与运输用于飞机的电池相关的成本，将这些电池用于飞机运输非常复杂且成本高昂，这促使我们建立这些更本地化的生产基地。告诉我一下你们与普惠公司合作的Dash 8项目。是的，这是一个完全不同的应用，对我们来说非常有趣，并为未来打开了大门。

所以我们正在启动公司在23部分世界（通用航空）的商业化，从小型飞机、飞行学校应用开始，这些应用非常有吸引力，并且拥有非常好的市场。

但我们的未来是发展到25部分世界，用于商用飞机应用。我们现在与普惠公司的项目有了这个切入点，我们正在将Dash 8400飞机混合动力化。普惠公司正在开发一种新的内燃机，该发动机专门设计用于混合动力应用。

他们正在使用柯林斯公司，这是他们在雷声集团中的合作伙伴，用于电动机。我们提供完整的电池系统来为飞行的电力阶段供电。

谈谈海港航空项目。海港航空是另一个翻新项目，我们正在为当地运输电气化水上飞机，在温哥华机场和邻近岛屿之间进行短途飞行。所以我们正在与另一家电机制造商合作。该项目由海港航空管理。同样，它也是补充型号合格证，有点像CAE，目标是翻新部分机队，并能够使用电动汽车飞行。

所以听起来在不同的项目中，你们提供不同的组件。现在，对于我刚刚驾驶的B-23，那是你们的电机，还是你们与其他人合作的结果？在我们目前正在开发的B-23型号合格证上，我们正在与外部电机制造商合作。大部分工程和详细设计来自H-35。

我们将制造外包给英国的一家公司EquipMake，他们是我们的好伙伴。他们主要从事汽车行业，但他们已经开发了一些用于航空航天领域的电动机。所以他们拥有专业知识，并且正在与我们一起开发认证。

所以电机是由H55设计的，还是……根据我们的规格设计，我们拥有相对较高的控制水平，虽然不会详细说明，但我们拥有电机的认证设计权限。因此，我们必须对他们根据认证流程所做的事情进行非常详细的监督。所以最终，这是他们的制造，而我认为是我们的设计。

据我了解，你们的电机有两个绕组，这有助于消除单点故障。没错。告诉我关于这个。所以当局抓住机会对推进系统的电气化进行了改进，基本上提高了这些飞机的安全水平。

我们正在处理的是单螺旋桨飞机，它本质上具有两个电机。双绕组和电机后面的所有部件都是解耦的，以实现100%的冗余。因此，你可以丢失部分电池系统，你可以丢失部分计算机控制系统。

你甚至可以丢失一个电机，仍然能够飞行、爬升和着陆。因此，由于这种增加的冗余性，冗余级别实际上比具有内燃机的单螺旋桨飞机更好。所以他们正在强制执行这个规定，我们现在已经适应了这个要求。这对我们的整体设计产生了相当大的影响，但是……

但在过去几年中，我们可以说我们已经吸收了这种变化，现在它已完全在无线电中实现。据我了解，如果你只有一个绕组，你的功率将限制在70%。这大约相当于什么功率水平？

我们的最大起飞功率为104千瓦。规则是，如果发生单电机故障，你仍然能够以10%的速度爬升。

以便能够摆脱困境。那时确切的功率设置，我不知道。是的。好的。告诉我充电情况。充电需要多长时间？人们需要什么样的充电基础设施？飞机的嵌入式能量接近50千瓦时。

对于飞行学校来说，进行一小时飞行的实际应用是，当你着陆并且拥有合适的设施和大约50千瓦功率输出的充电器时，

你可以在一小时内为飞机充电。所以50千瓦时，50千瓦充电，你可以在一小时内完成。显然，这是在正常运行条件下。如果你处于非常炎热的环境中，你将不得不让电池系统冷却下来。这架飞机没有强制空气冷却或液体冷却。我们有自然空气冷却。但我们已经反复测试了飞机。现在，在正常天气下，我认为你可以在一小时内完成一次完全充电。

所以谈谈冷却。我读到了一些关于液体冷却的内容。那是……在电机上。电机和电机控制器。明白了。好的。那么这是风冷发动机吗？不，我们有液冷发动机和电机控制器，但我们有风冷电池系统。啊，我明白了。所以这是一个组合冷却系统。是的，没错。它使系统更加简单。我们发现，对于飞行学校应用和这种尺寸的飞机，

以及你从电池中汲取的电力需求，自然风冷电池系统就足够了。我们还有其他正在开发的应用，也使用了强制空气冷却和液体冷却，因为规格要求这样做，并且从电池中汲取的功率会显着提高电池系统的温度。在这些情况下，你需要特定的冷却系统。

当你考虑这项业务时，什么事情会让你夜不能寐？你的担忧是什么？我认为我们的短期担忧是认证途径。如果任何航空航天行业的从业者告诉你，这很容易、有保证且快速，那么他们就不知道自己在说什么。

所以我们有，我认为，90%的资源现在都用于认证工作。我们正在进行测试，我们正在撰写报告，我们正在与当局协商。

但最终，总是有可能发现某些东西，或者总是有可能在认证方面、当局方面、在他们解释细节时发生变化的风险。所以我们正在努力。我们正在接近终点线。但这显然是我们投入最多精力的地方。有时这确实会让我夜不能寐。

然后作为一个初创公司，就像当今世界任何初创公司一样，持续获得资金是关键。每个人都在寻找下一轮融资，并确保故事能够继续。我们现在所处的环境在全球范围内并不容易。

尤其是在电池领域，现在并不那么明显。我们在发展联系和寻找出路方面做得很好。

但这需要大量的工作，我们会坚持下去。据我了解，认证过程有四个主要步骤，而你正处于第四步。我理解正确吗？这与美国不同。对于欧洲航空安全局（EASA），步骤不同，但与美国的G1、G2、G3不同，

但就所有意图和目的而言，我们处于最后一步，首先我们已经开发了我们的设计组织，该组织已获得当局（IASA）的批准。我们已经开发了我们的生产组织，该组织也已获得当地当局的批准。这是一个重要的步骤。

然后，显然，我们必须正式启动认证计划，并努力确定我们所说的符合性方法。因此，你需要确定你将针对哪些规则，以及你将如何证明你符合这些规则。

我在这里谈论的是一页又一页的报告和讨论。所以我们已经完成了所有这些工作。所有认证清单都已与当局确定，现在已经超过一年了。我们现在正处于展示符合性阶段。所以我们实际上正在进行测试，欧洲航空安全局（EASA）正在见证，向他们展示我们说，嘿，我们正在展示一个我们通过了。我们写一份报告，勾选方框。

但我刚才说的，这可能只是对电池系统进行的400次测试中的一个。然后我们必须对电动推进系统中的每个项目进行这些测试，一直到电机，然后进行完整的系统认证。我们正在这个展示符合性步骤的最后阶段。非常感谢你今天抽出时间。我很感激。不客气。不客气。太棒了。他们将要发货的实际生产版本会略有不同。

例如，这架飞机上的电机只有一个绕组，这是一个单点故障，因为该绕组中的部分导线可能会断裂或熔化。最终的生产版本将有两个绕组。这样，如果一根导线发生故障，另一根导线将继续操作电机，尽管每个绕组只能处理正常电流的70%。因此，如果电机必须回退并仅依靠一个绕组运行，则其输出功率会降低。

最终的生产电机额定功率为104千瓦，大约相当于140马力。但是，规格说明书指出，只有在需要更多功率的草地跑道上起飞时才应使用全功率。否则，正常的最大起飞功率为90千瓦，约为121马力。预计最大巡航速度约为200公里/小时，即107节。

目前的电池包含48千瓦时的可用能量。电池为锂离子电池，属于NCA型，代表镍钴铝。这种电池化学成分通常具有良好的循环寿命，这意味着它们可以多次充电和放电，而性能不会下降。事实上，H55为电池提供了1500次充电循环的保修。

NCA电池还可以相对快速地输送电力，这使得它们适用于需要能量爆发的应用。

活塞动力Bristell 23的最大起飞重量为750公斤，但电动版本的当前P2版本的最大起飞重量更高，为850公斤，即1874磅。该团队正在寻求将总重量增加50公斤，达到900公斤，即1984磅。

计划是用这额外的110磅来增加飞机上的电池数量。这就是为什么这很重要。P2版本的耐力为60分钟的飞行时间，外加10分钟的储备。如果你觉得10分钟的储备时间很短，你可能正在考虑FAA的91.151，该规定指出，飞机白天飞行需要30分钟的燃油储备，夜间飞行需要45分钟的燃油储备。

顺便说一句，直升机只需要20分钟的燃油储备，并且对于电动垂直起降飞机（eVTOL）有一个相对较新的例外。根据SFAR 120（标题为“动力升力飞行员认证和培训运行要求”），电动垂直起降飞机（eVTOL）允许20分钟的储备，

前提是它们能够在其整个航线上以垂直升降模式着陆。但目前在美国，电动飞机没有类似的豁免，因此目前它们必须遵守91.151的30分钟规则。

相比之下，在欧洲，欧洲航空安全局（EASA）的AMC1NCO.OP.125A（用于非商业运营）为所有飞机（包括电动飞机）设定了较不严格的所谓最低最终储备能量要求。

该规则规定，最终储备燃油/能量不应低于在白天目视飞行规则（VFR）下，在目的地上方1500英尺处以最大持续巡航功率驾驶飞机10分钟所需的燃油/能量，在同一机场/着陆点起飞和着陆，并且始终保持在该机场/着陆点的视线范围内。

现在，1500英尺可能看起来有点令人困惑。这不是规定的飞行高度。相反，它是能量消耗计算的参考高度。使用1500英尺AGL是因为它是能量消耗的保守标准，因为它假设你接近海平面或正常的密度高度。

它消除了高度变化对能量需求的影响，并且它大致是你可能进入等待模式或在目视盘旋时停留的地方。因此，欧洲运营商将能够驾驶当前版本的B-22 Energic 60分钟。但目前，如果当前版本的飞机要在美国飞行，为了在有30分钟能量储备的情况下着陆，它只能飞行40分钟。

Max Trescott 在第 390 集中带领听众进入未来的驾驶舱，分享了他驾驶全电动 Bristell B23 Energic 训练机的一手经验，并与来自 H55 的高管进行了交谈，H55 是这家瑞士公司，负责其电动推进系统。本集深入探讨了电动飞行训练飞机的技术、运行和战略方面。B23 Energic 是捷克飞机制造商 BRM Aero 和 H55 的联合项目，后者由环球太阳能飞机 Solar Impulse 团队创立。Max 讨论了 H55 如何专注于为飞机制造商生产电动推进系统——电池、控制器和电机——而不是自己制造整架飞机。这种模块化方法旨在加快认证速度并降低开发成本。H55 首席执行官 Martin Larose 分享了该公司如何参与全球多个项目，包括与 CAE 公司合作改装 Piper Archers，与 Harbour Air 公司合作使水上飞机电动化，以及与普惠公司合作开发混合动力 Dash 8-400。他还解释了 H55 的计划，即在瑞士和蒙特利尔生产电池系统，以服务全球市场，同时避免昂贵且复杂的电池运输物流。Max 的试飞在帕洛阿尔托机场进行，B23 Energic 当时正在美国巡回演出。他注意到该飞机在操控和设计方面与 Piper Sport Cruiser 类似，因为它们有共同的设计师。电动版大约有 60 分钟的飞行时间和 10 分钟的备用时间，尽管美国联邦航空管理局 (FAA) 的规定要求 30 分钟的备用时间，除非增加电池，否则美国的续航时间将限制在 40 分钟。该飞机使用 NCA 锂离子电池，并配备液冷电机和控制器，但电池为空气冷却，以保持简单。虽然飞机的有效载荷比活塞式飞机轻约 73 磅，但其运营成本大大降低——估计每小时 8-9 美元的电费，而传统教练机的燃油和机油费用则超过每小时 50 美元。认证过程，尤其是在欧洲的 EASA 下，仍然是 H55 面临的最大挑战，该公司 90% 的资源都用于获得批准。电机由英国 Equipmake 公司根据 H55 的设计制造，并具有双绕组冗余——确保安全的单故障容限。Max 还采访了演示飞行员 Laurent 和项目工程师 Céline，了解 H55 如何在飞机飞行前进行了数百小时的台架测试。他们的见解强调了为将电动飞机用于现实世界的飞行训练环境所做的细致入微和严格的工程设计。在飞行中，Max 将飞机描述为平衡良好且直观，安静的驾驶舱增强了注意力——这对学员来说是一个重要的优势。他称赞了中央操纵杆控制、宽敞的驾驶舱和视野。着陆平稳可预测，短途飞行的能量消耗极低——模式和 360 度转弯约为 6 千瓦时。最后，Max 回顾了飞机的电动特性在飞行过程中如何迅速淡入背景——这正是 H55 所希望的。B23 Energic 预计将于 2026 年在欧洲推出，2027 年在美国推出，早期买家的价格为 431,000 美元，之后为 500,000 美元。它将仅获得昼间目视飞行规则 (VFR) 认证，使其成为具有成本效益的飞行训练的理想选择。如果您从本节目中获得价值，请通过 PayPal、Venmo、Zelle 或 Patreon 支持本节目。通过购买 Lightspeed ANR 耳机支持节目 Max 近 25 年来一直在使用 Lightspeed 耳机！我喜欢他们的以旧换新计划，您可以用旧的 Lightspeed 耳机换取更新的型号。从下面的一个链接开始，Lightspeed 将支付推荐费以支持 Aviation News Talk。Lightspeed Delta Zulu 耳机 1199 美元 Lightspeed Zulu 3 耳机 899 美元 Lightspeed Sierra 耳机 699 美元 我对 Lightspeed Delta Zulu 的评论 通过电子邮件发送您的反馈或评论 如果你有一个问题想在节目中得到解答，请让听众听到你提出问题，方法是用你的手机录制你的听众问题。节目中提到的内容 购买 Max Trescott 的 G3000 书籍 电话 800-247-6553 Lightspeed Delta Zulu 耳机赠品 NTSB 新闻访谈播客 UAV 新闻访谈播客 旋翼机节目播客 H55 网站 Bristell B23 Energic 电动飞机 Aviation New Talk 前 282 集的免费索引 所以你想学习飞行或购买 Cirrus 研讨会 研讨会的在线版本即将推出——注册以获取通知 查看我们推荐的 ADS-B 接收器，并为自己订购一个。是的，如果您这样做，我们将赚取几美元。 获取适用于 iOS 或 Android 的免费 Aviation News Talk 应用程序。 查看 Max 的在线课程：G1000 VFR、G1000 IFR 和飞行 WAAS 和 GPS 进近。在以下网址找到它们全部：https://www.pilotlearning.com/ 社交媒体 在 Facebook 上喜欢 Aviation News Talk 播客 在 Instagram 上关注 Max 在 Twitter 上关注 Max 在 YouTube 或 YouTube Premium 上收听所有 Aviation News Talk 播客 “Go Around”歌曲经 Ken Dravis 许可使用；您可以在 kendravis.com 购买他的音乐 如果你通过我们网站上的链接购买产品，我们可能会收到补偿。</context>

您在左转360度时的感觉如何？非常好，控制平衡性很好，非常容易。再说一次，非常像驾驶派珀运动巡航机的感觉。我知道B-23的设计师也是派珀运动巡航机的设计师。所以这两架飞机有很多相似之处。优秀的设计师。那么，您最喜欢这架飞机的什么地方？您最喜欢什么？

这个呢？我最喜欢的部分。对不起？B-23，您的活力。您最喜欢它的什么地方？对我来说，是的，对于教练机来说，有一个操纵杆非常好。是的。对于新手来说，我的意思是，您可以真正感受到飞机，然后很容易过渡到任何其他飞机。然后，对于电力来说，能量，

在一个安静的环境中也有助于集中注意力，观察这些人

这有助于保持专注，避免超负荷。对我来说，驾驶它有趣的一点是，您很快就会忘记自己实际上是在驾驶一架电动飞机。是的，是的。当我们进行飞行前检查、启动检查等等时，这一点非常明显。一旦您完成了这些检查并到达起飞线，

您就会忘记这是一架电动飞机。绝对的。我的意思是，因为您不想只训练人们驾驶电动飞机。我们希望飞行员接受普通飞机的训练，它必须是一架普通飞机。对。好的。好的。现在，俯仰关闭，第一个位置，信标关闭，所以他们知道没有风险。当我从飞机上爬出来时，我与塞琳交谈，据我回忆，她毕业于佐治亚理工学院，获得工程学位。

这架飞机总共飞行时间大约有多少？现在我们有七个小时。117.6。是的。

那是我接下来要写的内容。117小时，好的。所有飞行测试都在这架飞机上完成，还是您使用了其他原型机？这是第二架。第二架，好的。是的，第二架，是的。第一架的飞行测试时间有多少？第一架，我不知道。大约100美元左右……

35个飞行小时，而这架飞机现在有近70个飞行小时，而且……

超过100次操作，117次。我突然想到，这些数字对我来说似乎很低的部分原因是，这架飞机已经获得了B-23的认证，因此您只是对推进系统进行了修改，而无需进行所有测试。没错。我们没有测试机身。没错。我们没有测试机身。是的。这只是发动机在飞机上测试的小时数。对。但是……

重要的是要知道，这台发动机之前已经在试验台上进行了测试。对。我们在地面试验台上进行了超过数百小时的测试。对。只有当我们100%确定它可以在飞机内部工作时，我们才将其集成。这就是为什么飞行测试的次数相当低的原因。他们在陆地上冒了很大的风险，那些试验台。您是什么时候开始测试这台发动机的？多少年前或多久以前？

我认为这台发动机开始于，我想说的是2020年左右。基本上，它在2022年被集成到飞机上。第一次飞行是在2023年。因此，您刚刚驾驶的发动机和推进系统的测试甚至更早之前就开始了。如果您要拿起发动机，发动机的重量大约是多少？

萨沙，我认为您有这个问题的答案。什么？发动机本身的重量。50公斤。50公斤。是的。30是50。

是的，发动机在30到50之间。是的。明白了。因为我们必须为此设计一个特殊的变速箱，它不会集成到认证的发动机中，因为认证的发动机是带有六相和略大尺寸的直驱发动机。您在这架飞机上使用什么类型的螺旋桨？

这是一个鸭式螺旋桨，三叶片，我们在飞行测试中设计了螺距以获得耐力。明白了。固定螺距，是的。飞行后，有人问我我对飞机的印象，我说，有趣的是，一旦我们到达了待命线，我就完全忘记了这是一架电动飞机，有人评论说，很好，这就是我们想要的，这是有道理的。它应该像任何其他飞机一样运行。

正如我在飞行音频中提到的那样，中心操纵杆平衡性很好，驾驶飞机所需的压力相对较小。为了获得对动力设置的非常精细的控制，我做了我在赛斯纳飞机中有时会做的事情。

这架飞机，就像B-23一样，有一个从中央控制台伸出的油门，您可以通过前后拉动操纵杆来操作它。我没有握住油门顶部，而是将手移到了操纵杆底部。这样，我可以比用手放在油门操纵杆顶部时以更小的增量前后倾斜油门。这种技术效果很好，就像在赛斯纳飞机上一样。

着陆很简单。我的目标进近速度是65节。我发现自己最终高度较低，我通过增加一些动力进行了校正。我一直保持一些动力，直到我进入着陆阶段，因为我不知道当我减小动力时飞机可能会下降多快。在我着陆之前，我能够将机头抬得相当高，这是一个很容易完成的完美着陆。

我们只进行了一次着陆，因为H-55在一充电的情况下进行了三到四次演示飞行。如果我进行了第二次着陆，我可能会在我距离地面大约20英尺高时减小动力，这将导致更短的着陆距离。总的来说，这架飞机感觉非常像我在2010年派珀工厂试飞的派珀运动巡航机。那是我试飞过的五到六种轻型运动飞机中最喜欢的一款。我也非常喜欢这架飞机。

如果您有兴趣购买一架，对于现在购买的早期购买者，该公司以431,000美元的价格提供这架飞机，您只需支付10,000美元的定金即可保证此价格。据我了解，对于没有下达这些早期订单的人来说，价格将上涨至50万美元。顺便说一句，这架飞机将仅获得白天目视飞行规则的认证。但这些通常是您教学生飞行员如何着陆时的条件。

因此，总的来说，这架飞机感觉非常适合飞行训练市场。现在，以下是联合创始人兼董事会主席安德烈·博什伯格的一些最后评论。

好吧，我很想知道。你是一位战斗机飞行员、企业家。你创造了世界纪录。你拥有一家清洁技术产业公司。您对那些受到您工作启发并可能希望像您一样帮助塑造航空业未来的年轻工程师或飞行员有什么信息或建议吗？当然，正如我们所需要的……我们可能是一代年轻人，因为，你知道，老一代习惯于使用现有技术。对于向新技术的转变，

并非易事。当我们建造历史悠久的萨法里时，我们也看到了这一点，我们不得不使用航空业未使用过的材料，他们意识到并实现了我们在重量和性能方面的目标。

为此，我们一直在寻找来自航空航天行业以外的工程技能。因此，我们需要新一代才能将绿色技术带入这个相当传统的世界。

市场正在动荡，或者势头正在增强。这是显而易见的。也许，根据您查看的地点或地理位置，致力于减少二氧化碳排放的解决方案的动力并不相同。

但正如我一开始提到的那样，电动飞机的吸引力不仅仅在于减少对环境的影响，还在于它是一种有意义的技术。我们将发现许多技术优势，并且它正在进入我们的国家。因此，我们需要新的技能，当然也需要投资者。我们需要政府的支持，这就是我们在不同国家发现的情况。

西班牙也是白色的。一些国家在这方面比唯一的国家更先进。但是，当我们将这三者结合在一起时，这就是我们将能够激活通向三倍链条的方式

安德烈，感谢您今天抽出时间。如果人们想了解更多关于BRM和H55的信息，他们应该去网上哪里查找？我们是H55。它在领英和Instagram上，所以很容易找到我们。但是是的，请来看我们。我们今天通过WhatsApp进行了很多沟通，在中西部地区通过WhatsApp，关于我们的旅行，关于我们遇到的所有人。

以及我们所做的经验，所以我希望您能分享我们和韩国也作为飞行员所展示的内容。安德烈，非常感谢您。很高兴再次见到您。再见。并且感谢安德烈和H55为我安排了这次飞行，并感谢他们的团队成员回答了我许多问题。电动飞机肯定会在航空业的未来发挥作用，驾驶一架电动飞机很有趣。

再说一次，如果您想观看我的飞行视频，请访问aviationnewstalk.com/support，并在Patreon上注册以每月20美元的级别支持该节目。

还要提醒您，我喜欢收到您的来信，我在节目中阅读了许多您的电子邮件。如果您想给我留言，只需访问aviationnewstalk.com，点击页面顶部的“联系”即可。这绝对是给我留言的最佳方式。当然，我还想感谢所有以以下方式支持该节目的所有人。当您加入俱乐部并在aviationnewstalk.com/support注册时，我们会非常高兴。

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来到你身边宝贝滑倒颠倒你都可以