Aviation Pulls Back From Innovation
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欢迎收听Check 6播客。我是乔·安索莫，航空周刊的编辑总监兼航空周刊和空间技术杂志的主编。这听起来好得令人难以置信，事实证明，确实如此。空中客车公司雄心勃勃的计划——在2035年前开发一种零排放的氢动力商用飞机，该计划由大量的欧洲政府资金资助——已被推迟至少五年，甚至十年。

这进一步让人们对航空业在2050年前实现净零排放的承诺产生怀疑。根据一个行业联盟的新估算，实现这一目标的成本也大幅提高了。

那么，空中客车公司的延误是对将氢气可靠且经济地输送到机场这一艰巨挑战的承认吗？还是像怀疑论者所认为的那样，这是空中客车公司、波音公司和其他制造商不愿投资于改变游戏规则的技术的另一个迹象？毕竟，对现有型号飞机的需求非常好。

加入我们深入探讨这一切的是四位航空公司编辑，他们自2020年空中客车公司的氢气项目启动以来就一直密切关注该项目。蒂埃里·杜布瓦和延斯·弗洛特豪都在欧洲，盖伊·诺里斯和格雷厄姆·沃里克则和我一起在美国。

特里，我想先从你开始。你在2月13日出版的《航空日报》上发表了一篇精彩的专栏文章。你写道，空中客车公司将氢推进技术搁置一边的决定，“是商业航空在寻求技术解决方案以实现脱碳方面举步维艰的又一个迹象”。

你接着指出，“在过去几个月里，人们对新型发动机架构、混合动力电动系统和可持续航空燃料的希望也在逐渐减退”。我们还报道说，空中客车公司刚刚搁置了City Airbus，这是一个电动eVTOL项目。最后，你今天去了ATR公司，他们推迟了ATR Evo的发布，这是一个混合动力电动涡桨飞机。到处都是令人沮丧的消息。

是的，这非常令人沮丧。我们在空中客车公司看到的是航空业在可持续发展方面保持信誉的最后机会，这是一个巨大的浪费机会。当然，我不是工程师，我不是空中客车公司首席执行官纪尧姆·福雷，但我却做出了这样的决定。所以，他们可能会说这是推迟，但这可能是项目的结束。在计划投产前10年，在计划启动前两三年。

这确实引出了疑问。他们本可以做得更多，可以工作更长时间，最终决定不启动该项目。但为什么在计划启动前两三年就停止？这对我来说是一个很大的问号，尤其是一些绿色氢气生产商正在加速发展。所以，氢气确实是一个巨大的基础设施问题，但事情正在发生变化。

延斯·弗洛特豪，有些人说，这只是空中客车公司一系列持续决定的又一个例子，这些决定是为了将重点重新放在其核心业务和支持近期项目（如开放式转子）的可行技术上。你同意这种逻辑吗？

不，我不同意，因为你在更近期的项目中也看到了类似的延误。看看他们一直在关注的下一代窄体飞机的计划吧。他们明确表示，这是下一个十年后半叶的事情。而你之前的计划要求该项目启动得更早，更快。实际上，是两年后。

我们再也听不到这些了。有一些较小的例子可以发现同样的模式，比如A220-500，A220的加长版，它本来会在环境性能方面带来很多好处，因为它是一款非常高效的飞机。这也已经被推迟了。你看到了一种广泛的趋势，正如蒂埃里所说，这非常、非常令人沮丧，非常消极。

你会想知道为什么，我想我们稍后可以更广泛地讨论这个问题，但我认为目前的问题是，波音公司正处于危机之中，供应链问题，产量没有达到预期水平，对利润率和收入产生了负面影响，管理层也因不得不处理持续的业务问题而分心。

但我完全同意蒂埃里的说法。这令人沮丧，令人失望，而且有很多悬而未决的问题。盖伊·诺里斯，你上周末实际上是为航空侦察情报网络报道了这个消息。但说实话，我们没有人真正相信空中客车公司会在2035年推出氢动力飞机。你的确不相信，对吧？

好吧，我认为，你知道，我们都认为这至少有点牵强。但我们看到，在过去两年中，特别是雄心壮志真的开始更多地关注一种更可行的、更小的百座飞机。

项目，这看起来似乎是可能的，要么作为混合动力解决方案，要么至少可以为氢基础设施的建设奠定基础。但实际上，格雷厄姆和我一直在美国方面对此进行监测。我们参加了很多会议，在过去12个月里，我们开始发现一些明确的迹象表明，时间安排方面出现了一些问题。而且

事实上，在1月份，在我们参加的美国航空航天学会会议上，最明显的迹象是，通过清洁航空的计划（正如你提到的那样，它大力支持欧洲的零排放倡议）

实际上已经改变了他们的项目目标，将与氢相关的研究推迟到下一次调用，这实际上会将其推迟到2026年或2027年。在这种情况下，要建立四级或五级的技术成熟度等级，空中客车公司甚至需要远程地将其视为新产品的可能性，这再次被搁置了。所以我想，我们现在看到的其实是

你知道，我对这些事情总是很乐观，但是，你知道，我不认为这是一个巨大的转向，更像是一种被拒绝的起飞，真的。也许，你知道，将起飞功率降低到，哦，在跑道上停下来，让我们再想想，然后滑行到尽头。所以，你知道，我还认为事情正在进行，但无论如何，这是……

看到它突然这样做确实令人震惊。但是，你知道，我还认为那里有一条跑道。所以，蒂埃里，盖伊说他对这个决定感到震惊。你和延斯多年来一直在采访空中客车公司的高层领导，他们在我看来似乎从来都不是很热衷于氢气项目。

我确实相信，也许是天真地相信，但我确实相信这个项目，部分原因是因为它再次是航空业保持信誉的最后机会。从我听到的和看到的来看，我确实感觉到了很多参与，很多对氢气的承诺，无论是在资金方面，还是在技术资源的到位方面。

已经到位，正在欧洲的几个研发中心创建。所以说实话，我相信它。是的，我看到几周几个月来事情进展有点缓慢。但这却是航空业唯一能够

有一天完全实现零碳排放的机会。氢气和SAF之间的最大区别在于，氢气可以使CO2排放量减少100%。所以是的，我很惊讶，我确实相信它，简而言之。

格雷厄姆·沃里克，你是航空周刊的驻站技术专家。你自1978年以来一直在报道这个行业。这是不是一个迹象，表明该行业正在经历创新的大幅回撤，或者这仅仅是承认它可能承担了过多的责任？

好吧，你必须意识到，这就是欧洲人所说的研发（R&T）。他们在美国称之为不同的东西。但其理念是将一个想法变成现实，对吧？这不是产品开发。这是让技术做好准备。所以当他们启动这个项目时，这在2020年之前，在那之前，他们考虑了所有选择，并决定采用氢气。

我会说电池也是如此。这与暂停City Airbus项目和推迟ATR混合动力Evo项目的决定完全相同，对吧？你从路线图开始，从关于技术在你要认证飞机时将处于何种状态的假设开始。所以他们是在2020年之前开始的，对将在2035年投入使用的技术进行预测。

所以，你知道，我们在整个行业看到的都是这种关于什么是可能的现实主义的沉淀。所以在电池方面，对电池可能达到的水平有一些相当激进的预测。现在我们看到人们正在重新设定一个更现实的改进路径。这仍然是一个改进路径，但可能不像他们在2020年之前想象的那么激进。是的。

所以在电池方面是这样。然后盖伊和我都会告诉你，坐在一些技术会议上，一边是关于如何将氢气飞机投入使用的演示，另一边是关于可以与液态氢一起工作的材料的基础研究，这有点奇怪。我们很清楚，氢气技术还没有准备好，对吧？所以空中客车公司试图做的是加快这种准备。

如果你真的看看空中客车公司的声明，他们并没有说这项技术不会准备好。他们说基础设施不会准备好。你必须意识到，空中客车公司试图做的是开发一架成熟的商用飞机，对吧？你知道，一架空中客车飞机，这将进入空中客车系列，卖给主要航空公司，在主要航空运输市场，

他们有一个很高的标准要达到，对于一架能够在第一天投入使用、能够完成有用的工作、可靠、可用、能够飞往所有你想飞往的地方的飞机。所以他们有一个很高的标准要达到。现在，你转向初创公司，氢气方面的零排放飞机，其他公司，你知道，电池方面的许多其他公司。

他们正在做不同的事情。他们说，我可以去设得兰群岛。我可以去挪威北部。我可以去新西兰。我可以重新设计一辆大篷车，或者我可以重新设计一架双座超轻型飞机，或者我可以重新设计一架Dash 8飞机或类似的东西。

我可以做，我可以进行氢气生产，你知道，可以将太阳能电池板安装到机场，可以将氢气电解厂安装到机场，并产生足够的氢气来满足该市场的需求。所以他们的目标是启动它，只是让氢气进入航空业，让人们获得经验。保罗·阿拉门卡，他是第一批燃料电池飞机生产商之一Universal Hydrogen的创始人，由于无法获得资金而关闭了公司，他说，

但他的目标，明确的目标，是领先于空中客车公司，为空中客车公司铺平道路，因为他们将从小规模开始，然后发展壮大。所以空中客车公司试图做的事情和初创公司试图做的事情是非常不同的。

空中客车公司因为技术或基础设施没有准备好而推迟，并不意味着初创公司不能继续发展。他们在短期内的雄心壮志较小。所以我认为我们会看到这种情况发生。

我认为，为我们的读者澄清这一点也很重要，即使是空中客车公司也表示，到2035年，他们不会拥有一架320大小的飞机。它将是一架小型飞机。即使到2050年，氢气也不会准备好发挥很大的作用。

对排放产生重大影响。但这必须是一架可以卖给达美航空、卖给汉莎航空，并按照这些航空公司希望运营的方式运营的飞机。这与向Loganair或挪威的Vitaro出售不同，它们是小规模运营商。盖伊？是的，我只是想说，我的意思是，这是一个有趣的观点。我的意思是，他们说，你知道，涨潮会托起所有的船，但是，你知道，如果没有空中客车公司……

是否会有足够的潮水？这是我最大的担忧，因为显然这些项目，正如格雷厄姆提到的那样，它们确实有一个利基市场。那里将会有一个利基市场，这可能会被利用。但它是否足以实现行业所需的转变？我们已经说过，空中客车公司实际上已经让市场认为责任更多在于基础设施而不是原始技术问题。

这方面一直很有前景，因为蒂埃里一直在法国非常密切地关注它，就像我们在这里一样，就实际的基础工作而言。所以我认为现在的问题是，

真的，你知道，这是否会将整个倡议推迟，甚至对小型企业也是如此？而且，你知道，真的会比他们所说的10年推迟更多的时间。还有一件事，我想

指出的是，通过工会——法国工人力量——泄露出来这件事非常不寻常，对不起，我可能把发音弄错了，但这是空中客车公司的法国工会，我的意思是，我们习惯了波音公司，你知道，在美国，事情是通过工会泄露出来的。但这件事是通过法国的工会泄露出来的，我认为这很不寻常，也许真的表明空中客车公司在幕后一直在计划这种大规模的、戏剧性的工业推动。当他们告诉工会这件事不会发生时，这就会产生工业影响，你知道。正如格雷厄姆所说，是的，决策是根据可能已经

过于乐观地建立的路线图做出的，或者供应商没有兑现他们的承诺。我在这里想到的是电池技术。是的，确实，关于氢气基础设施，它很难到位。我的担忧是，这个决定是基于空中客车公司和航空业不掌握的技术做出的。

例如，与空气动力学相反。例如，他们依赖供应商提供电池。我的担忧是，如果他们想遵循实现净零排放的计划路线图，他们将更加依赖外部行业，即可持续航空燃料。航空业没有人说过，我们将生产燃料。他们甚至无法与食品生产商达成一致

问题是供给还是需求。所以我非常担心依赖外部行业。与此同时，我不禁认为，在空气动力学方面肯定存在内部改进的潜力。我的意思是，737已经60岁了。320是80年代的。

我现在无法相信，我们现在是2025年，空中客车公司和波音公司告诉我们，一项明显更好、值得制造新飞机的技术，

我简直不敢相信。这与新的发动机相结合。事实是，积压量巨大。该行业没有足够的商业激励来更快地前进，这显然很可惜。而且该行业处于相对复杂的

舒适的境地，可以将责任推卸给其他人。正如我们刚才听到的那样，氢气没有基础设施。他们说没有SAF，没有电力制液，没有合成燃料。我们总是听到这些。但与此同时，我的担忧是，即使在它可以做得更多的地方，该行业本身也没有做足够的努力。

是的，所以我认为，当阿莫斯第一次宣布这件事时，我的问题之一是，当时欧洲对氢气有极大的兴趣。事实上，这是整个绿色能源推动浪潮的开始，欧洲表示，我们将转向氢经济。现在，

我当时想知道，航空业是否领先于能源系统，对吧？这再次回到了蒂埃里关于依赖非航空航天事物的说法。你知道，航空航天运行在一个化石能源系统中。

基础设施已经发展了数百年，不是为了航空，而是为了普通的能源。航空业会融入其中并使用它。氢气不存在这种情况，但它正在为氢气而建设。所以也许10年后，航空业会关注通常用于发电、储能等的氢气基础设施，你知道，钢铁制造，无论你谈论什么。航空业可以融入其中，而不是试图创造一些东西。

但另一个问题，我在报道中提到了这一点，格伦·莱韦林，他是零排放项目负责人，在纽约的翅膀俱乐部发表了讲话。乔，你在那里，我们的同事克里斯汀·博因顿是小组的主持人。他提出了两个非常关键的观点。一个是我完全相信的，

是SAF是一种……障眼法。这是碳核算的障眼法。你并没有减少碳排放。你只是以不同的方式计算它们。你说它们以某种方式从大气中去除。我们仍在污染，但我们正在以某种方式将其从大气中去除。他说……

是不可持续的。在某个时候，这将反过来咬我们一口。氢气是摆脱这种情况的唯一途径。如果这成为一个问题，氢气是摆脱这种情况的唯一途径。他提出了这一点。第二个观点，他说，别忘了中国。中国将转向氢气，而且将大规模转向氢气。它将以中国的方式转向氢气，那就是

从中央政府到省级政府，所有政府部门都朝着同一个方向前进。所以10年后，世界在氢气方面将大不相同。

波音公司呢？我的意思是，我只是想知道波音公司目前的反应是什么，心想，我们告诉过你们了。所有这些钱呢？他们会把钱还给欧洲，还给所有欧洲政府的科研经费吗？这可能是一个好问题。

这样做避免了行业分裂的可能性，避免了欧洲和美国之间的分裂。我们正走向一个世界，欧洲将转向氢气，而美国只会说，什么是氢气？现在我们有10年的时间让世界更加协调一致。我不知道这个世界会是什么样子，但我们有10年的时间，5到10年的时间来解决这种分裂，也许吧。

在我们结束之前，我只想问你们，我在开头提到过，有一项新的研究表明，仅欧洲航空业实现净零排放的成本就增加了5000亿美元。格雷厄姆，你在为航空周刊和空间技术杂志撰写的这篇报道中写到了这一点。这完全归咎于SAF。这完全归咎于SAF的成本，基本上，或者很大程度上归咎于SAF的成本。

价格不会下降，因为数量不会增加。即使达到一定数量，它仍然会更贵。然后当你转向电力制液时，这就是航空业想要达到的目标，正如延斯所说，电力制液，这是合成燃料。这是一个真正的，你真的，你正在减少排放。这非常昂贵。

而且要花几十年时间才能变得负担得起。所有这些都包含在对2050年成本的估计中。这仅仅是因为它已经成为，我们现在，他们首先，他们最后一次在2023年做了报告。我们有了两三年的SAF经验。它不是，价格没有下降。数量没有按照我们想要的速度增长。所以他们已经进入并重新估算了SAF的成本将是多少。即使那样，我们也没有减少排放。我们只是以不同的方式计算它们。对。

所以如果没有氢气，我们将比以往任何时候都更需要SAF。我们将需要合适的SAF。最终它必须是电力制液，因为这是唯一能为航空业提供正确解决方案的。如果你必须坚持使用SAF，电力制液是唯一使用氢气、使用可再生能源的，但你不会达到使用氢气所能达到的水平。所以，塔里克，航空业是不是该停止谈论在2050年实现净零排放了？这现在是个笑话吗？

我对航空业的担忧，好吧，不是担忧，但我觉得现在航空业的唯一出路是接受市场化措施，而整个行业都讨厌这种措施。他们可能不得不接受需求管理，因为技术等方面进展太慢，无法在未来几年或几十年内产生真正的影响。所有这一切都有一种紧迫感。

我的意思是，这实际上正在发生，对吧？我的意思是，需求管理正在发生。你提到的那项研究，乔，提到由于未来25年航空旅行的额外成本，需求将减少20%。因此，需求将会降低，

而且航空旅行的数量将比没有转型成本时要少。所以，伙计们，我坐在距离白宫四英里的地方，我不太确定需求管理至少在未来四年内在美国会那么受欢迎。精彩的讨论，虽然有点令人沮丧。但感谢你们一如既往的真知灼见。这是本期Check 6播客的结束语。特别感谢我们在伦敦的播客编辑盖伊·费尼奥。

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