Check 6 Revisits: A Grand Canyon Crash And Its Impact On Aviation Safety
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随着空中交通管制 (ATC) 现代化的重点关注，Aviation Week 编辑和前 FAA 管理员兰迪·巴比特回顾了我们 1956 年 6 月的档案。大峡谷上空的空中相撞事故将促使 FAA 的成立，并引发对老化的 ATC 系统的急需改变，该系统已无法满足当今的需求。Check 6 Revisits 深入探讨了 Aviation Week 超过 100 年的档案。订阅者可以在这里浏览我们的档案，并阅读此处与本集相关的关键 Aviation Week 文章：空中交通管制问题（Hotz 社论，1955 年 8 月）迈向更好的空中交通管制（Hotz 社论，1955 年 12 月）迈向更好的空中交通管制（Hotz 社论，1958 年 4 月）</context> <raw_text>0 大学学生有资格获得《航空周刊》和《空间技术》的免费数字订阅。这包括访问我们的档案，这是一个宝贵的资源，其中包含从 1916 年至今的每一期。要注册，请访问 aviationweek.com/student。

欢迎收听 Check Six Revisits，我们将梳理《航空周刊》和《空间技术》一个多世纪的档案。在这个播客中，我们的编辑将探讨过去行业的关键时刻和成就，同时考虑它们与当今事件的关系。我是您的主持人克里斯汀·博因顿，《航空周刊》航空运输高级编辑，今天我们将从 1956 年 6 月的大峡谷开始。第一次采访是

第一次采访是与科科尼诺县警长塞西尔·理查森进行的，他向媒体发表了第一份声明，称发现了 TWA 的飞机。这次采访是在 1956 年 7 月 30 日星期六晚上直接从警长办公室进行的。

我是杰克·墨菲，现从科科尼诺县警长办公室和客机机组人员处报道今天上午在亚利桑那州北部发生的客机坠毁事件。不断有报告送达警长办公室，并已由科科尼诺县警长塞西尔·理查森进行了彻底检查，他现在正在我们的电话线上。警长，您能否说明最新的报告以及这些报告的位置？记录显示至少有一架客机在该地区。

在所谓的塔尔普克的南坡上被发现。这是我们最新的信息，它就在小科罗拉多河和科罗拉多河的西南方。很难到达那里。你可能必须在早上用直升机进去。警长，您认为您离多近，首先，您今晚会派地面队伍进去还是等到天亮？

我们必须等到天亮，因为在晚上派人进去太危险了，我们将在早上用直升机……

他们报告中提到的其余部分都在那里。坠机地点已被指出实际上位于大峡谷国家公园内。警长，这是正确的吗？据我们所知，它位于大峡谷国家公园内。

您刚才听到的是对科科尼诺县警长的采访，这次采访是在一架联合航空公司 DC-7 和一架 TWA 超级星座飞机发生空中相撞事故之后进行的。两架飞机上的 128 名乘客全部遇难。这可能是当时一系列空中相撞事故中最著名的一次，它将促成急需的改变。

在之前的秋季，一系列《航空周刊》社论警告说，空中相撞可能是所谓的“致命组合”的结果。也就是说，过时的空中交通管制系统以及现代空中交通的速度和密度都在增加。

从一点角度来看，在 1938 年的《民用航空法》和 1955 年之间，航空旅客人数从大约 150 万增加到超过 4100 万。战后时期为我们带来了机场、飞机场和飞行员，导致空中交通激增。然后，喷气时代又为机队增加了一种技术能力更强的飞机。所有这些都在大约十年内完成，并且建立在一个老化的 ATC 系统之上。

在 1958 年 4 月发生另一起空中相撞事故后，这是三年内的第五起此类事故，当时的《航空周刊》主编鲍勃·霍茨对为实现急需的现代化而采取的行动以及阻碍进展的因素进行了评估。

波茨写道：

他指出，“多年来的行政冷漠和国会不愿拨款”阻碍了重要行动。1958 年底，由于一系列碰撞事故促使采取行动，一个新的独立 FAA 成立，负责民用航空安全。所以这里有很多东西需要解开。今天和我一起解开这些谜团的是《航空周刊》高级编辑比尔·凯里和肖恩·布罗德里克。

今天也加入我们的还有兰迪·巴比特，他为今天的聊天带来了非常独特的视角，实际上是四顶帽子，分别是前飞行员、工会领导人、FAA 管理员和美国航空公司高管。所以欢迎，兰迪，感谢您今天加入我们。好的，谢谢。感谢您的邀请。我以一个非常高层次的概述开始了，但是比尔，您能否更深入地了解大峡谷空难？这是怎么回事？当然。

当然。很高兴能与前 FAA 管理员兰迪·巴比特和我的朋友兼同事肖恩·布罗德里克一起在这里。克里斯汀，你以 1956 年在大峡谷上空的空中相撞事故开场。这是在艾森豪威尔政府的二战后时期，当时空中交通管制主要由雷达和与飞行员的无线电通信进行。

但正如霍茨所警告的那样，空中交通的密度和飞机运行速度都在增加，包括喷气式飞机即将进入民用航空机队。无论如何，这次碰撞导致两架客机上的 128 人死亡。两架飞机都在那天早上从洛杉矶国际机场起飞，相隔仅三分钟。

TWA 航班飞往堪萨斯城。它首先起飞，最初向北飞行，而飞往芝加哥的联合航空航班最初向南飞行。他们的飞行路线计划在靠近大峡谷的地方交叉，因为堪萨斯城航班向南飞行，而芝加哥航班向北飞行。尽管飞行计划要求飞行路线交叉，但计划高度相差 2000 英尺。

然而，当它们在大峡谷上空相撞时，两架飞机最终都处于 21000 英尺的高度。这是根据 FAA 的历史记录。FAA 的网站上有一个很棒的历史页面，我推荐一下。民用航空委员会在 1957 年 4 月对该事故的可能原因调查结果是，

民航局是当今 NTSB 的前身，它是商务部的一个独立机构。

是飞行员，引用一下，“没有及时看到对方以避免碰撞”。然后它继续说，有中间云层减少了视觉分离的时间，由于驾驶舱能见度有限而导致的视觉限制，专注于正常的驾驶舱职责，专注于与驾驶舱职责无关的事情，例如试图让乘客更欣赏大峡谷的景色，

人类视觉的生理极限。我认为最后但并非最不重要的是，这与我们今天的讨论密切相关，即由于设施不足和缺乏空中交通管制人员而导致的航线空中交通咨询信息的不足。这是民用航空委员会在 1957 年 4 月对可能原因调查结果的总结。

肖恩，当时还发生了什么？当然。我认为部分原因是，事故的核心是缺乏

对两架飞机的空中交通管制。至少其中一架，我认为是 TWA 航班，正在执行所谓的 IFR 顶部许可。我认为兰迪可能在这方面能给我们更多帮助。他可能一生中飞过一两次。但基本上是这样的，所以他们没有在雷达控制下。如果您执行 IFR 顶部许可，则意味着您正在飞行，

IFR 程序，但您可以在 VFR 条件下执行，这意味着您不必严格遵守

分配给您的高度。我相信他们正在执行 AFR 1000 顶部许可，这基本上意味着他们的高度将上下变化 1000 英尺左右。同样，兰迪可以纠正我这一点。比尔谈到了穿过大峡谷，欣赏大峡谷景色，显然这是当时非常普遍的事情。因此，将这两件事放在一起，您所拥有的基本上是两架飞机沿着大致相同的路线飞行。他们……

你知道，经过同一个非官方航点，那就是峡谷。他们没有看到对方。

因为除了飞行员能够向窗外看并避免彼此相撞之外，没有其他机制，这就是发生的事情。兰迪，你想补充一些内容，但如果我对顶部许可的任何一点说法有误，请纠正我。不，这是准确的。我认为——我很久没有听到这个词了，所以——

是的。这是有原因的。所以当时，所以当时，在我整理杂志的旧期刊和一些报告以准备这个播客时，最让我印象深刻的是。

克里斯汀，你们两位都提到了当时行业变化的速度。仅从我们开始的 1956 年来看。如果您回到 20 年前的 30 年代后期，即 1936 年，甚至还没有一个独立的机构。

负责监督航空安全或航线开发或任何其他事项。直到 1938 年才成立民用航空管理局。因此，航空业属于商务部。如果您这样做，20 年前，我们正处于 NextGen 的初期。

因此，如果您考虑一下，我们已经讨论了 20 年的相同现代化计划。从那次大峡谷碰撞事故发生前 20 年算起，甚至还没有一个机构来管理现代化计划。但它变化很快。这并不意味着除了《航空周刊》和《空间技术》社论的页面之外，没有努力或呼吁进行这些改变。

但有一些中断。因此，1938 年，《民用航空法》出台。这甚至没有持续很长时间。罗斯福总统在 1940 年将民航局一分为二。许多人忘记了这一点。民用航空管理局是 ATC 和航线发展。然后是民用航空委员会，我们将其视为 FAA 的前身，尽管它们实际上都是。

是安全和经济监管。然后你经历了二战，正如比尔和克里斯汀所谈到的那样，飞机技术和飞行员训练的发展速度以及在空中交通管制中变得重要的某些事情确实加快了，但所有这些直到战争结束后才应用于民用航空飞行。

因此，您到了 1946 年，航空公司希望继续发展。航空公司在战争期间表现非常好，因为它们为国防部工作，或者说它们为战争努力工作。他们重新开始运营。他们开始拥有飞行员。他们有想要旅行的人。他们有新的飞机场，正在开发新的飞机。

他们还有一个习惯于控制空域的军队，因为如果您还记得我们是如何卷入二战的，这可以说是部分由于防空失败，对吧？因此，很快，很明显，所有

当时的利益相关者，无论是好是坏，都是商务部、海军部、邮政部、战争部、国务院和民用航空委员会，他们都被告知要就所谓的航空协调委员会达成一致。

航空协调委员会很快确定，他们需要一些专业知识来弄清楚如何处理新兴的空中交通管制技术或现代化挑战。因此，他们移交或请求或该任务最终落入了一个名为航空无线电技术委员会的组织手中。

该组织至今仍存在。我们称之为 RTCA。他们负责研究空中交通扩张以及如何最好地管理它。RTCA 特别委员会 31 建议使用 VH、VOR 和 DME 作为主要导航系统的特定空中交通管制系统，这在当时也是一项新技术。

他们还研究了计算机如何与航空业同步发展，并表示计算机对于管理航站区交通非常重要。在接下来的 12 年里，这将成为航站区问题，并将成为一个不像

航线甚至空中交通管制塔那样迅速得到解决的问题。比尔谈到了 50 年代发生的事情。50 年代初，第一个使用雷达进行起飞和降落的机场是国家机场和拉瓜迪亚机场。在拉瓜迪亚机场，由空中交通管制员进行的起飞管制或到达管制使到达率增加了两倍，达到每小时 15 架飞机。

该技术使之增加了两倍。因此，如果您再次考虑我们的处境，这导致了比尔提到的社论之一，其中我们尊敬的编辑称空中交通管制系统为 DC 时代系统，对不起，DC 自由时代系统，空中交通管制系统不足，实际上是一种安全隐患。因此，当那次事故发生时，还有另一个关键

正在进行的研究实际上是形成我们今天所拥有的东西的催化剂。艾森豪威尔总统此时选择了一位退役的一战飞行王牌和陆军航空兵少将泰德·柯蒂斯担任所谓的航空设施规划总统特别助理。他的工作，好吧，他承担了几项任务，但对我们的谈话最重要的一项是

是确定国家航空设施需求的长期研究的方向和协调。柯蒂斯正在进行这项研究时，大峡谷事故发生了。因此，在 1957 年 4 月，他加快了正在进行的工作。因此，你知道，在日历上圈出 4 月，因为我想这就是当时某些事情的节奏。他提交了一份临时报告，称

它提出了一些关键建议。其中之一是开发一个新的机构来管理空中交通、空中导航设施，以开发它们。在四个月内，这变成了法律。

一年后，我们有了 1958 年的《联邦航空法》，该法案创建了 FAA。这确实让我们走到了今天。令人惊叹的是，如果您查看柯蒂斯报告，甚至其他一些报告，他知道事情进展的速度有多快。但是，如果您查看他的一些数字，他预计到 1975 年，收入旅客英里数将达到 700 亿，高于 1956 年的 200 亿。75 年的实际数字是 1630 亿。

私人飞机，在他撰写报告时有 61000 架。他估计到 75 年将超过 100000 架。实际上超过了 200000 架。因此，他们当时了解增长速度，但情况会变得更糟，或者说更糟，更严重。因此，正是发生这次事故的时候，还有 3%。

我认为还有三次其他重大空中相撞事故，包括 1960 年在纽约发生的一次事故。

这实际上是改变一些缺乏的东西以及增加航站区管制的催化剂。1960 年的那次事故实施了您现在认为理所当然但当时并不存在的事情。例如，机场周围航站区的限速。我们考虑一下 DC-6、DC-7 以及 DC-8 喷气式飞机时代来临的速度有多快，707-2。

在 1940 年代甚至 50 年代初制定空中交通管制程序时，您不必考虑这些速度。但到了 1960 年，您告诉某人接近一个航点或减速，您将会有以非常非常不同的速度飞行的飞机，这可能是兰迪可以谈论的事情。

这就是我们所处的环境，其中一些部分发展得非常快，而其他部分则以冰川的速度发展，直到发生这一系列事故，1956 年的空中相撞事故正处于其中。嗯哼。

好的，谢谢，肖恩。兰迪，正如我提到的那样，您有机会以四顶帽子的身份体验空中交通管制，多年来。你从东方航空公司的飞行员开始。我想知道你是否可以根据你在这些不同职位上的职业生涯，也许是从飞行员开始，给我们提供你对空中交通管制挑战和空中交通管制的总体看法。当然。

当然。我认为肖恩做得很好，你知道，设定基准并向前推进。在那次事故发生大约 10 年后，我开始为东方航空公司飞行。

我们有雷达。你有飞行计划。你仍然在做一些视觉飞机将以奇数高度加 500 英尺朝一个方向飞行，而以偶数高度加 500 英尺朝另一个方向飞行的基本操作。具有讽刺意味的是，人们难以置信，但在 60 年代，

您提交飞行计划的义务仅限于天气。如果天气不好，您必须提交仪表飞行计划。如果天气好，您不必提交。您可以目视飞行，也可以取消。

当然，现在喷气式飞机是必需的。但是，你知道，随着时间的推移，这些事情发生了变化。你知道，你回顾过去，你可以取消你的飞行计划。是的，如果天气好，你就会取消并直接前往，节省时间，节省燃料。显然，随着时间的推移，

不幸的是，事故就像学校的红绿灯。你必须发生一起涉及儿童或其他人的事故。然后你竖起停车标志。然后你竖起交通岗。然后你做，好吧，我在圣地亚哥发生了一次可怕的坠机事故。

这改变了你取消并目视飞行的能力。每个人，你都将保持你的 IFR 分离。你将遵守这些规则。然后我们改变了速度。你降到下面。这种变化可能发生在，我猜肖恩比我更了解，但我认为大约在 1970 年、2000 年左右。

低于 10000 英尺，你必须以低于 250 节的速度飞行。250 节或更慢。在此之前，你可以以 350 节的速度进入亚特兰大地区，我的意思是，在 2000 英尺处，这太疯狂了。

因此，你知道，每一个这样的措施都会，你知道，一点点，一点点，一点点地改进，更好的分离。我认为我们看到的两个问题是，每一代飞机都变得越来越复杂。它们更快。它们做得更快。

但我们的空中交通管制系统现代化的速度却赶不上。它不是一个适应进化的系统。换句话说，我们将只改变一些事情，它每年都会变得更好。不，你浇筑混凝土，这是一个你将在未来五年内使用的系统，仅此而已。如果你想改变它，那么我们将做一些事情，这将需要两三年时间。而且，你知道，人们认为这是一个现代系统。

克里斯汀，我可能告诉过你，我早期的笑料之一是带佩纳部长参观奥哈拉的一个雷达设施。他对此非常着迷。巨大的绿色屏幕和飞机。他只是觉得这太迷人了。他说，哇，这太现代化了。这真是太不可思议了。

我抬头说，恕我直言，佩纳部长，您上次看到 UNIVAC 这个词写在什么东西上是什么时候？这就是它的年代。我的意思是，这是古老的东西。而且我们仍然有一些设施，我认为还有一些设施，具体取决于需要真空管的一些系统。我的意思是，它

因此，你知道，我们必须，首先，决定，你知道，什么是更好的系统以及我们将如何做到这一点。但它必须能够进化。这是技术。你知道，突飞猛进，人工智能会进入空中交通管制吗？我相信会的。我的意思是，它必须经过测试。很多事情都会发生，但它会实现，而且会变得更好。但我们需要拥有能够进化并进化的系统。

另一方面，戴了几顶你提到的帽子后，人们会说，好吧，FAA 应该这样做。这是，你知道，好吧，这里的决策者是谁？FAA 说我们想这样做。交通部说，不，不。

不，从政治上讲，我们不能这样做。钱太多了。哦，真的吗？所以你不能决定？不，因为，好吧，实际上，国会决定。他们决定多少钱。所以最终，被指责为一切的群体是一个可能多年来一直在大声疾呼的群体，我们需要更多资金来修复系统，你必须拨款，它必须通过渠道，这需要时间。

希望如此。我的意思是，我们在航空安全方面取得了巨大的进步。我的意思是，我记得其中一个人，我认为另一个人有一个我非常喜欢的统计数据，那就是，你知道，我们过去习惯于以 10 万小时为单位衡量事故率、机体损失率。如果我们今天拥有 1970 年的机体损失率，我们将每三周损失一架飞机。

哇。我们进步了多少。我们已经 13 年没有发生一起事故了。这是一个相当显著的变化。它能变得更好吗？是的。它需要变得更好吗？绝对的。我们拥有这项技术。我们只需要接受它，为它提供资金，然后继续前进。而且

你知道，我们不能像这里一样落后。我很感激 COVID，你知道，裁员等等。但是当你解雇某人时，他们在一周内就走了。如果你说，我想要他们回来，那就需要两年时间。两年时间，一个空中交通管制员，从你雇佣他们的那天算起。这并不是一个完整的，这不是某人，当我不得不打赌某人训练有素时

也许他们可以成为奥卡拉机场的塔台操作员或其他什么人，但他们不会去亚特兰大的公平进近管制，两年时间不行。因此，这些技能需要很长时间才能积累起来。不幸的是，我认为我们正在朝着正确的方向前进。我认为我们有一些新的途径可以更快、更好地培训空中交通管制员。

在磨坊里，但仍然需要仔细注意保持最新状态、保持现代化和领先于曲线。兰迪，我认为你做了很多工作来倡导下一代技术并试图推动这项工作向前发展。我想知道你是否可以，我知道你已经稍微谈到了这一点，关于决策者，但是当你试图通过这个系统推进现代化或转型时，会遇到哪些挑战？

是的，显然有一些挑战。首先，你知道，天空中的所有飞机的技术水平并不相同。因此，您现在就拿最现代化的空客或最现代化的波音飞机来说，这些飞机对自身了解得如此之多，机载的所有电子设备以及它们如何通信、它们可以与谁通信都是最先进的。

但它们可能与一架 12 年历史的私人飞机并排飞行。它机上没有任何此类设备。它没有相同的东西。因此，我的意思是，我们最初在 ADS-B（自动独立广播系统）中看到了这一点，该系统允许您看到其他飞机，而它们也可以看到您。它告诉，你知道，有很多数据显示你在哪里进行空中交通管制。

因此，我们说，好吧，每个人都应该获得它。好吧，这很好，除非你拥有一架你花了 40000 美元购买的塞斯纳 172，而且它仍然在你的一生中，有人说你需要一个 25000 美元的设备，这将是一个问题。而且，你知道，即使你有一架 20 万美元或 30 万美元的飞机，有人说你需要一个 40000 美元的设备。

超出承受能力了吗？那么你怎么办？然后你就不会允许他们进入空域？你知道，设备最好，服务最好是一个古老的词语。而且，你知道，如果你有设备，你就可以进入这里。如果你没有，你就不能。

你可以在亚特兰大和奥黑尔机场做到这一点，但在许多机场，人们都想进出这些机场，但他们买不起设备。好消息是，技术、微芯片以及所有这些东西的进步，设备越来越便宜，也越来越好。但仍然，你有一个设计助手，它适用于空中交通管制系统中的所有飞机，但所有这些飞机的设备水平并不相同。

这是一个很好的过渡。比尔，我想知道你是否可以让我们了解近年来在现代化空中交通管制方面所做的一些工作以及我们正在研究的技术。我知道我们几周前刚刚做了另一个播客，但也许你可以在这里给我们一个很好的总结。当然。因此，从 1956 年快进到 2003 年，国会通过了《航空百年愿景法》，

该法案成立了一个联合规划和发展办公室，该办公室由 FAA 组成，我相信 NASA 也参与其中，以及其他联邦机构。2004 年，JPDO 制定了下一代航空运输系统综合计划，

也称为 NextGen，这是自 2000 年代初以来我们的空中交通管制系统一直在发展演变的范例。我想我会沿着通信、导航、监视以及自动化类别来描述这项工作的进展，

NextGen 的另一个项目是 SWIM（系统范围信息管理系统）。在通信类别中，FAA 实施了所谓的 Datacom，这是文本消息通信的能力。

在飞行员和空中交通管制员之间。根据我从双方听到的一切，从飞行员到空中交通管制员，他们都非常喜欢 Datacom。因此，根据 FAA 2024 年的 Next Gen 年度报告，Datacom 已部署到……它始于 2016 年的塔台服务以及使用文本消息进行起飞许可。

随着空中交通管制 (ATC) 现代化的重点关注，Aviation Week 编辑和前 FAA 管理员兰迪·巴比特回顾了我们 1956 年 6 月的档案。大峡谷上空的空中相撞事故将促使 FAA 的成立，并引发对老化的 ATC 系统的急需改变，该系统已无法满足当今的需求。Check 6 Revisits 深入探讨了 Aviation Week 超过 100 年的历史档案。订阅者可以在这里浏览我们的档案，并阅读此处与本集相关的关键 Aviation Week 文章：空中交通管制问题（Hotz 社论，1955 年 8 月）迈向更好的空中交通管制（Hotz 社论，1955 年 12 月）迈向更好的空中交通管制（Hotz 社论，1958 年 4 月）</context> <raw_text>0 它目前可在 65 个不同的机场使用。它正在部署到航线中心。全国共有 20 个航线交通管制中心。我相信除了

其中两个现在已经配备了 Datacom，并增加了用于航线许可等内容的消息集。因此，它的作用是提高飞行员和管制员之间沟通的效率。它消除了错误。

任何对 VHF 无线电信道的误解或拥塞。它基本上是将消息直接上传到飞行管理系统，供飞行员阅读。因此，等式双方都非常喜欢 Datacom。在导航领域，FAA 系统，

在全国各地的跑道尽头设计了许多基于性能的导航离场和进场程序。我没有这方面的数字，但至少有数百个。它由广域增强系统启用，这是 FAA 用于校正 GPS 数据的卫星系统

信号的精度远高于您作为消费者使用驾驶路线时获得的精度。然后在监视方面，Randy 谈到了 ADS-B，即自动相关监视广播，在美国大陆地区大约有 65 到 70 个无线电台，

它们支持 ADS-B，这是飞机位置和其他信息的自动广播，如果飞机配备了通过 ADS-B 飞机中已知过程接收这些信息的功能，则可以广播到地面和其它飞机。

而且，正如 Randy 所说，系统要工作，每个人都必须配备该系统。然后在自动化类别中，FAA 在这个名为 NextGen 的项目过程中，在航线中心安装了航线自动化现代化自动化平台。

根据 2024 年的报告，我快速浏览了一下，ERAM 自 2015 年以来一直在 20 个航线中心运行，其硬件和软件正在升级。对其冲突探测和轨迹建模能力的增强于去年（2024 年）完成，并且计划在今年更新飞行计划处理能力。然后最后，

在进近管制中心，Tradecons 配备了不同的自动化系统。这是我们目前面临的问题的一部分，因为它们并不一定相互通信。这被称为 STARS 自动化平台。这就是进近管制平台。

控制器使用。这是一个由雷声公司制造的非常强大的系统，它配备了 FAA 的所有 TRACON 以及一些国防部进近管制设施，因为这是一项联合采购。然后我提到了电信，这也在当前的讨论中发挥了作用

目前正在进行一项名为 FENS 合同的合同，即 FAA 企业网络系统合同，该合同已授予 Verizon。这是一份 15 年的合同。这旨在取代 FAA 的电信基础设施。我相信 FAA 的电信基础设施目前是 L3Harris 的一个项目，

而那里的问题是它是一种建立在铜线上的骨干网，这导致了一些我肯定会在本播客后面讨论的困难。SWIM 系统，即 FAA 系统范围信息管理系统，它是一个基于软件的面向服务的体系结构系统。

其他航空利益相关者可以订阅该系统并与 FAA 交换信息。

我正在查看 SWIM。通过 SWIM 网络可以提供 200 多项服务。根据 FAA 的说法，现在有 51 个内部和外部组织生成发布到 SWIM 的数据，所有订阅该网络的用户都可以访问这些数据。这是 NextGen 的一项成就。我不知道这是否严格属于 Randy 的

更正我，将其视为 NextGen 项目，但仅从组织层面来看，FAA 于 2023 年 6 月进行了重组

将其空中交通管制部分剥离到所谓的空中交通组织。这被认为是一个基于绩效的组织。第一任首席执行官或首席运营官，对不起，首席运营官是 2003 年的 Russell Chu。这些都是在 NextGen 项目期间完成的一些事情。

巧合的是，由于 2024 年 FAA 重新授权法案，NextGen 项目将在年底结束。这项工作不会消失，但它将外包给 FAA 的其他部门。到今年年底，所谓的 NextGen 办公室将关闭。

因此，达菲部长在 5 月份概述了未来 ATC 现代化的计划。我们在之前的 Check 6 集中详细介绍了该计划。

正如您在该集中指出的那样，比尔，1 月 29 日，一架美国陆军黑鹰直升机和一架美国鹰 CRJ 在华盛顿里根国家机场进近时发生空中相撞事故，这确实给整个行业和公众带来了冲击波，并促使了对 ATC 系统的当前回顾。我们在过去几周和几个月里撰写了一些关于这些事件和未来计划的文章。所以我希望能够了解你们的反应，你们对该计划的看法。

所以有两件事，我会再次让 Randy 加入进来，因为他有第一手的经验。所以有两件事。

我认为对到 2028 年底开发全新空中交通管制系统的计划有两种反应。第一种是从务实的角度来看，如果您谈论的是用光纤替换铜线，如果您正在更换东西，您正在从技术角度升级东西，这将带来更高的可靠性。

这有一定的可行性。但是，无论何时添加新的、更好的东西，即使是更好的技术以获得更好的程序，任何此类事情都需要新的控制器培训。它可能需要一些设备。它需要，你知道，

飞行员培训，这是一个完全不同的现代化水平。因此，当我们谈论这个问题时，我认为将它们分开很重要。如果您查看 FAA 于 6 月 3 日发布的征求信息书，我认为它主要是前者。它主要是在寻找用更新的东西替换旧的东西，希望这能带来更高的可靠性。这会有帮助吗？当然会有。

它会从根本上改变空中交通管制和航空公司管理运营的方式吗？不会。

我有一些读者甚至在这个问题出现之前就发表了评论，他们说我们面临的最大问题是我们没有充分利用所有功能，例如所需导航性能，即使您正在改装旧飞机也是如此。

我们不采用动态路由、3D 和 4D 动态路由。因此，飞机在此时驶入滑行道，您正在查看该飞机所在位置和目的地之间发生的一切，并且您正在沿途进行调整。这是可能的，但这需要转变。正如 Randy 和 Bill 所说，这需要每个人都站在同一阵线上。是的。

所以我想问 Randy 一件事，航空公司或飞行员等行业能够多大程度上影响一项将对程序或设备带来重大改变的倡议的进展或缺乏进展？这是一个很好的问题。航空公司，我的意思是，从根本上说，让我们直截了当地说

直奔主题。航空公司，无论何时您可以缩短航线时间，您都在谈论燃料、发动机时间和机组时间。因此，如果您能从每次航班中节省 5 分钟，航空公司都会赞成。现在，这将花费多少？它是否会被抵消，好吧，我们节省了所有这些钱，但我们花费了一大笔钱来节省 5 分钟。

所以我觉得你必须找到这种平衡。我认为有很多团体做得很好。如果您浏览字母表，无论是 NDA、ALPA，这些团体，我认为他们都安排了头脑清晰的人，他们了解这些系统，并且他们正在努力从这些系统中获得正确的目标。但是

你会看到一些阻力，很多培训，很多设备。你不会在一个晚上就打个响指。我们一直做到星期天午夜，然后星期一我们将开始做完全不同的事情。当您转向它时，这将是一个过渡。通常，你会看到很多创新变化。

尤其是在您的后控制世界中，发生在肯尼迪、奥黑尔、亚特兰大等繁忙的地方，交通运输能力。看看亚特兰大的离场航线。五条不同的跑道如何分散自己，这真是令人叹为观止。这些都是朝着正确方向迈出的重要一步。它允许更多交通通行。

但是，另一方面，这并不便宜。它必须不断发展。我的意思是，当我看到时，当我看到空中交通管制中心和视觉效果时，我仍然会偷笑，你知道，我们有 BOR 站等等。它们与航空邮件飞行员的篝火位于相同的地方。这些都是古老的地方。

而且没有人搬家，你知道，来吧。从 A 到 B 有更有效的方法。我们不需要地面上的一个点。你今天可以乘坐飞机

一架先进的飞机可以在肯尼迪起飞，并提交一份飞行计划，该计划与地面上的任何东西无关。它必须到达最佳高度。它必须找到最佳风向。它必须找到一切以优化它可以飞行的最佳路线，即在 A 和 B 之间最快、最省油的路线。它会经过所有这些站点吗？不，它不需要。

现在呢？是的，它需要。是的。我们必须放弃这一点。我们必须去，你知道，去，你知道，最初的下一代思维几乎是自由飞行。你知道的，对。走吧。你会得到最佳路线。你会说，好吧，不是每个人都能做到。好吧，在今天的计算机世界中，是的，你可以。

我们会分开你。这种分离的美妙之处在于，你有两架相距一千英里的飞机，它们将在某个地方交叉。改变其中一架飞机一个节。

你就获得了许可。你不必让他们停留在等待模式中，而另一架飞机经过。您可以更改速度或更改高度。200 英里，只需爬升 1000 英尺，然后下降或上升。所有这些都是可能的，但是……

以及如何做到这一点，也许你会说这可以从 31,000 英尺以上的高度发生，并且你必须具备相应的设备才能做到这一点。最好的服务将是最好的设备。但我认为这就是它将被引入系统的方式，你将有一些边界，更先进的设备、飞机上的导航能力以及技术，

你的交通管制能力来监控和提供分离都必须结合起来。所以这是可以做到的，但它还差得很远。而且，你知道，2008 年，让我们拭目以待。

Randy，你提到了自由飞行。我认为甚至在 NextGen 之前，这个术语就已经被创造出来了。我们当时正在谈论自由飞行，飞行员可以选择他们自己的最佳路线并进行自我导航。空中交通管制只需要让飞机着陆，基本上就是这样。没错。我的意思是，想法是，如果你只是让飞机——

你知道，我嘲笑我们每六个小时仍然会把气球升到空中。这就是剩下的全部。每架飞机，好吧，我知道西南航空公司，我相信联合航空公司和达美航空公司也是如此。飞机，我的意思是，他们确切地知道他们在哪里。他们知道风对它们的所有影响。他们精确地知道温度、风向。所有这些现在都可以使用。

不是四个小时前，而是现在。而且，你知道，能够将这些信息打包起来以帮助人们更好地制定飞行计划，你可以在你的航空公司内部做到这一点，但是，我的意思是，其中一个——我们最终将获得每个人都可以访问该数据的系统，你将遵循飞行计划，你会知道，你知道，如果蝴蝶穿过你的路径，它会——“哇，一阵风”，你知道吗？它非常灵敏，所以——但它是有能力的。

我们只需要拥有能够优化数据捕获和数据使用的设备，以达到最佳效果。

为了明确起见，我认为这不会在 2028 年之前全部实现。是的，好吧，HUD 是一个现实的时间表。我的意思是，谈论所有这些部分结合在一起。我的意思是，在您可以设定时间表之前，我认为您必须有一个计划。我认为我们没有计划。我认为我们还有其他辅助问题，这些问题并不一定直接与空中交通管制相关，但会产生影响。Randy 提到了西南航空公司。

如果您是西南航空公司的机队规划师，并且您正在查看我需要为即将到来的东西为我的飞机配备什么，比如说 2025 年有一个截止日期，一些相关的事情。

他们会说，好吧，我们将拥有一批配备了这些东西的 737 MAX 7 和一批 MAX 8。我们不必把它安装在所有这些 30 架或 50 架或 80 架飞机上。克里斯汀，你知道这一点，因为你报道了所有这些 737-700，因为它们将要退役。好吧，瞧，波音公司发生了什么事，本来应该在四五年前获得认证和交付的飞机仍然既没有。

所以你坐在西南航空公司，你拥有所有这些飞机，它们再也无法做到它们应该能够做到的事情了。我的意思是，想想比尔谈到的 ADS-B 截止日期。

因此，如果您展望未来，这样的事情只会成为另一个障碍。但我认为更大的图景是就每个人需要什么以及每个人是谁达成一致。每个人是否包括公务航空？我们是否包括通用航空人员？在您拥有所有这些混合交通的机场，您该怎么办？我认为这是一个巨大的挑战。我们这个国家往往会忘记的一件事是我们的通用航空人口。我的意思是，

而且你甚至没有其他国家，你知道，那些是，你知道，拥有更好 ATC 系统等等的一流国家。他们没有我们那样的通用航空影响力或规模。有一些。

但我的意思是，这根本无法相比。因此，您至少必须考虑这一点。它会成为航空公司的限制性问题吗？这你知道，这肯定超过我的能力范围，会写出一些有趣的故事。但这些都是使我们的情况比其他情况更复杂的一些因素，至少在我看来是这样。

我和 NATCA（全国空中交通管制员协会）的一位区域副总裁谈过话，这个问题确实出现了。你知道，在特朗普政府为这项工作制定的三到四年时间表内，可以完成什么？

他说，你知道，他将推荐的两件最重要的事情是修复 FAA 的电信基础设施，你知道，加快从铜线到光纤的转换以及使用互联网协议作为数据交换基础设施。

其次，政府正在做的一件事是加快空中交通管制员的招聘。你知道，这是一种 NAFTA 的观点，但这是他们推荐的两个，你知道，这是他们推荐的两个支柱，以使这件事发生，至少在未来三到四年内。顺便说一句，有一件事对他们有很大帮助，现在已经批准了。现在大约有 70 所学校。

美国的大学属于 Abbey，这使他们能够在那里接受培训，并且可以减少获得 ATP 的飞行时间。但是这些学校现在已经获得批准，可以进行控制器培训

你可以带走一个无论如何都要上大学的人，嘿，我喜欢这个主意。你离开那里，你实际上已经准备好开始在一个基本的塔楼工作了。我的意思是，一个非常简单的塔楼。但是两年的时间都花在了学校里。而且它有，我的意思是，70 所大学可以培养比奥克城和亚特兰大城两个培训中心多得多的随时可以工作的控制器。

我的意思是，你根本无法让这么多人通过这么小的窗口，让大学来做这件事。顺便说一句，他们必须遵循课程，它和 FAA 的课程一样严格。所以这是一个乐观点，我只是想把它提出来。利用你可以利用的东西，如果它能帮助你到达终点线，那就用它。

FAA 还为空中交通管制引入了模拟能力。我认为这些都位于塔楼中。这应该能够加快在职培训时间。据我所知，它应该能够通过一年来简化这一点。我认为这是 18 个月到两年的培训。

在一个设施中进行在职培训以获得设施等级或认证，模拟器将能够通过一年来加快这一速度。好吧，关于模拟，我的意思是，对于飞行员来说，有一个古老的格言，一个好飞行员永远不会是一个令人惊讶的飞行员。好吧，一个好的控制器也永远不会是一个令人惊讶的控制器。如果你以前见过，那就不足为奇了。

模拟允许您拥有您永远不会遇到的场景，我的意思是，A，您希望它甚至不会发生，但它确实发生了。如果您有一个设置，有人突然在模拟场景中滑行到跑道上，您就会知道该怎么做。你会看到它。你对所需的反应有更好的感觉。如果你做错了，好吧，没关系，让我们退一步。让我们再做一次。是的。

你做了这个。看看发生了什么？这行不通。你必须这样做。好的。这就是我们模拟事物的原因。我认为模拟器在飞行训练中非常有价值，它们在控制训练中也同样有价值。肖恩，你想稍微谈谈我们的读者对总体计划的看法吗？

大部分反馈确实如此，但这会进入这个，你可以改变基础设施，但直到你开始改变程序，我的意思是，这里有一个参考另一个 RTCA 委员会的例子，该委员会完成了会议，并在 20 多年前提出了建议。他们谈到了高空重新设计计划，我

记得写过一些关于它的东西。我不知道 Randy 是否记得。那又是，它是，而且是，他们谈论如何，看，我们做了很多，我们部署了各种新的空域能力，包括 RNAVQ 路线、导航参考系统、特殊用途空域缓解和更大的灵活性，但是没有

但是资金，持续的资金和计划，我们没有实现 RTCA 报告建议中提出的一些目标。我认为这最终归结为我们试图改进一个系统，它仍然不是 DC3 时代，而是……

旧的，你知道，你可以将 VOR 与之前的信标在哪里找到篝火的地方匹配，你知道，信标就在篝火所在的地方，直到你提出一种从根本上改变我们如何处理这个问题的方法，我们在另一个播客中讨论过这个问题，如果你不这样做，你只能进行现代化改造，而且没有机队设备，机队上没有任何东西在改变

所以我们没有增加任何功能。所以，我的意思是，我看不到。我的意思是，我甚至可以说我看不到他们在空中交通管制中谈论的任何事情，在新的空中交通管制计划中，全新的空中交通管制计划中，会改变 1 月份在 DCA 发生的事情。

这不是技术问题。至少在我看来，这是一个程序问题。NTSB 将关注其可能的原因。我们将从个人可能犯下的严重错误开始。

也许是一些控制器通信错误，也许是黑鹰飞行员和机组人员的一些错误。但从根本上说，是现有的程序或缺乏程序导致这种情况发生。

发生。他们未来三年谈论的任何事情都不会改变这一点。他们已经通过禁止直升机飞行来改变了这一点，这很好。但是，他们在进行这种飞行 40 年后没有发生过这种事故。这并不意味着它是安全的，但这也不意味着你不能这样做。所以，

所以这实际上是关于改变做事方式的问题。这就是真正改变的方式。政府谈论的任何事情都不会改变任何这些，而且你不能在三年内改变这些，亲爱的。好吧，肖恩，公平地说，其中一些常识已经消失了。所以我们想教直升机如何在晚上飞越河流。我们必须在全国最繁忙的机场之一的国家机场这样做吗？我们不能到波托马克河大约 30 英里处进行同样的训练吗？不。

这是一个完全不同的播客，雷·巴比特。这是一个完全不同的播客，它可能值得拥有。但你是绝对正确的。有很多事情。我的意思是，当我开始报道这件事时，我首先查看的是，我要求飞行员向我发送他们必须学习的所有关于直升机飞行的事情。当他们在 DCA 飞行时，告诉我所有关于直升机的事情。我们没有被告知任何事情。我说，什么？

我将我的一个孙子问我的话等同起来，他说，有必要吗？我说，这就像教孩子们如何，你知道，他们要上一年级，我们想教他们如何使用人行横道。所以我们要到 I-95 上去训练，你知道，来吧。对。好吧，而且没有什么，你知道，再说一次，他们已经用非常尖锐的东西解决了这个问题，更大的，你知道，打开，如果直升机有 ESB，那会有很大的不同。

因为 CRJ 中没有任何东西会拾取该 ADS-B6。他们无论如何都不需要添加的东西。可以在上面添加一个 iPad 来玩弄它，但这不会……

你知道，如果你在你的 iPad 上玩 ADS-V，你不会有无菌驾驶舱，对吧？这是那些经典之作之一，你知道，我喜欢在谈论事故时表达，你知道，每隔一段时间，瑞士奶酪上的所有孔都会排成一行。这种情况并不经常发生，但一旦发生，就要小心了。这就是发生的事情。你有很多事情，任何一件事情从等式中移除，都不会发生事故。

好吧，说到这一点，你今天听到很多关于即将到来的某一天我们将发生事故的参考。而那次空中相撞事故无疑令人震惊，因为在这个时代，涉及到客机的空中相撞事故非常令人惊讶。而且你知道，在某个时候，将会发生另一起重大事故，一起重大的 121 名乘客事故，正如他们所说，自科尔根航空公司以来第一次，尽管其中还发生过其他几起事故，还有一些货运事故。

我们一直在谈论的跑道问题或 ATC 问题将导致，你知道，将会发生一些事情。你不断听到人们，不一定是行业内的人，而是外部的人这么说。他们在 20 世纪 50 年代的社论中也这么说。结果证明，他们是正确的。到目前为止，我们还没有正确。这说明我们如何很好地使瑞士奶酪的孔与发生在周围或系统周围的所有事情错位，以帮助确保其安全。

所以，我的意思是，我想问一件事，因为我知道我们都做了一些阅读和复习历史，对吧，在几周和几个月

几个月几个月来参加这个播客，但正如你所说的那样，肖恩，在某些方面，感觉有点像，并非总是如此，但就像“我们又来了”一样，阅读当时那些社论中说的一些话，听起来就像，你知道，我们今天一直在写或可以写的东西一样……所以我很好奇，我想听听你们的意见，我的意思是，在你们的阅读和复习历史的过程中，有什么东西让你印象深刻吗……

你知道，从 50 年代中期，我们现在应该记住这一点，现在空中交通管制又跟不上系统的需求了。有什么东西让你觉得，你知道，这在今天可能再次相关吗？我的意思是，我知道有一些事情对我们前进没有帮助

随着我们的前进。我们想出了一个伟大的想法，我们将把空中交通组织与 FAA 分开。我并不站在论点的任何一边，但不要走上这条路，不要走上这条路，然后改变主意。我们有过太多次的情况，我们有一个很大的航向改变，开始制定一个计划，我们这样做。哇，这更好。让我们取消这个，我们将做这个。

我们最终会得到很多计划，你知道，它们被扔进碎纸机，而且它们不是……你知道，我们需要对长期计划有更多的确定性，它需要能够发展。我们是否发现了我们将使用的最新技术？不。我的意思是，我保证，一年后，我们将发现……你知道，你只需要在飞机上的雷达上安装这个小按钮，它就会知道它在哪里，并告诉镇上所有人。我的意思是，这些东西……

它只会变得更好。我们需要设计能够完美适应和调整这些变化的系统。但我们浇筑混凝土，这就是我们要做的。两年后，我们完成了它。与此同时，两年来的技术进步本来可以真正改进系统。

但我们已经在这里浇筑了混凝土。所以，我最大的建议是让我们制定一个长期计划，但要让这个计划足够灵活，能够适应技术变化的发现和实施。

就我而言，几十年来我一直在关注的一个持续主题是美国联邦航空管理局（FAA）缺乏资金稳定性。我会将责任完全归咎于国会以及构成我们国会的政党的运作失调。我认为他们应该，你知道，让路，对吧？

美国联邦航空管理局不应受制于国会的年度拨款周期，让专家们去做他们应该做的事情。我相信，部分资助美国联邦航空管理局的航空信托基金也被用于其他项目。所以，你知道，系统用户支付的钱

进入航空信托基金应该直接用于资助该系统并维持美国联邦航空管理局的能力。嗯，你还遇到一个小问题，即交通部（DOT）和圆数在交通部有65,000到70,000人。

其中50,000人是美国联邦航空管理局的员工。所以你是，你知道，与其他八个部门的孩子之一，你知道，一切都要经过交通部。如果要为独立机构辩护，那就是，为什么我们不把它移走呢，你知道，以及所有的一切，如果你发现铁路、管道，所有这些，那就是，让我们都，但这是一个非常大的组织。要获得你所做一切的批准，你知道，

可能会减慢系统速度。我不是在提倡它可能是……可能会有更好的处理方法，但对我来说，总是显得尴尬的是，一个比交通部其他所有部门加起来大三倍的人仍然隶属于交通部，但这只是我个人的评论。对。现在，交通部当然……

内阁级部门，所以他们的领导者会随着每一届政府而改变。他们试图减轻对美国联邦航空管理局的影响，方法是引进

为管理者提供五年固定任期，但似乎围绕该管理者职位的政治影响使得在某一届政府任命后，政党发生变化时，难以或不可能继续服务。来自前任政府的政治挑战导致最后两位常任管理者都说，你知道吗？

这效率不高。我没有按照我认为能够完成的方式完成它。但就更大的图景而言，克里斯汀，为了回答你的问题，那就是方法。这是一个缺乏坚定计划的问题。几十年来，你们都知道需要做什么。在大多数情况下，甚至技术也已经存在。

但是，对于如何操作，还没有一个明确的方案，无论是资金问题，还是在50年代，是谁来做，因为当时没有机构来做。

但令我惊讶的是，你们拥有所有解决方案。我们不需要发明很多新东西来完成这项工作。有人会说，我们不需要发明任何新东西来完成这项工作。你只需要在飞机上放一些盒子，培训一些人，并部署一些系统。不容易。我的意思是，不简单。正如兰迪指出的那样，你必须以一种保持灵活性的方式来做。灵活性得到保持。但就是想不出一个方法。

我赞扬现任政府为完成某些工作所做的努力。希望他们能减少停电频率，提高可靠性。但就如何改进而言……

我认为我们并没有比以前更接近。我的意思是，我们将不得不尽可能地利用下一代技术，我们在上次播客中讨论过这一点。我认为这是转变。它从自由飞行转变为让我们充分利用所有飞机已经拥有的所有东西。让我们就这么做。我认为这是公平的，安迪？这样说是公平的吗？这种转变发生在你那个时代？我不是说你做的。

所以，但对我来说有很多相似之处，你是对的。我们写下的这些话，这些社论，我的意思是，它们本来可以写成，你知道，去掉一些死亡人数，它们本来可以写成昨天的。乔，乔和塞尔玛本来可以写。我们现在有能力的编辑。

不知不觉我们已经到了一个小时的结束。所以我想作为最后的总结，兰迪，根据你在行业和华盛顿的经验，对这里理想的前进道路有什么最后的想法吗？也许这在今年关于空中交通管制的标题、报道和评论中有所体现，但是

你认为有什么话没有真正说出来，或者对理解至关重要吗？我希望随着我们的前进，显然你必须批准这些资金。我知道人们非常担心过度支出等等。但在世界优先事项中，我们正在前进。在任何给定的时刻，都有7000架飞机在空中飞行，每天有200万人。

就安全而言，我的意思是，这是前所未有的。我们需要停止对这些事情进行政治化，而要从实际出发，实施对系统最有利的措施，而不是对管理和预算办公室或其他将要计算成本并说“这太贵了”的人最有利的措施。

它永远不会太贵。如果你的孩子是残骸中的一个，那它就不算太贵。所以，你知道，我认为展望未来，让我们看看如何真正修复系统，少担心一些政治。还有其他地方可以这样做，你知道，然后从那里开始。谢谢你，兰迪。

感谢您今天加入我们。这是本期《Check 6 Revisits》的结束。特别感谢我们的制作人Jeremy Karuki、Corey Hitt和播客编辑Guy Furnio，以及Bill Carey和Sean Broderick。有关我们今天参考的一些内容的链接，包括我们的档案，请查看aviationweek.com、Apple Podcasts、Spotify或您收听播客的任何地方的节目说明。

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