Is Airbus Running In Place?
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《航空周刊》的Joe Anselmo、Thierry Dubois、Jens Flottau和Graham Warwick讨论了为什么尽管技术进步，但空中客车下一代单通道飞机项目仍未启动。</context> <raw_text>0 欢迎收听Check 6播客。我是Joe Anzalone，《航空周刊》的编辑总监。空中客车最近没有分享太多关于其未来飞机项目的好消息。新单通道飞机的即将推出一次又一次地被推迟。今年2月，该公司将氢动力飞机的研发推迟了5到10年。

因此，空中客车的领导者们需要让世界相信他们并非原地踏步，他们在图卢兹为来自世界各地的130名记者和影响者举办了一场为期两天的技术峰会。在那里，他们展示了新单通道飞机的初步概念，包括他们对开放式风扇发动机的偏好。

批评人士表示，空中客车和波音公司正在缓慢地推进新型飞机的研发，无论股东是否从巨额订单积压中获利。这家双头垄断企业反驳说，实现突破性改进所需的技术根本还没有准备好投入使用。

《航空周刊》负责商业航空团队的Jens Flothau参加了空中客车峰会，并加入我们分享他的想法。本播客中还有首席技术编辑Graham Warwick，他从华盛顿特区的亨德斯基地收听了会议，并将与技术编辑Thierry Dubois一起加入，后者常驻法国，密切关注可持续发展和空中客车的氢气项目。Jens，你在峰会上看到了什么，你印象深刻吗？

我看到了空中客车目前正在进行的许多技术项目。他们向我们展示的自动滑行试验。我甚至能够驾驶他们正在使用的卡车，这是一种A350的模拟器，该技术也将在其上进行测试。他们举办了氢气项目展览，即Zero E项目，以及他们正在进行的一些机翼工作。信息非常非常明确。空中客车想向我们展示

以及我们，也就是130人，记者，实际上还有很多影响者。

这表明，他们还想接触更广泛的普通受众。他们显然想向我们展示，你知道，尽管你提到了推迟Zero E项目，以及没有快速推进下一代窄体飞机，但他们仍然参与其中。他们坚持其推动航空业向更可持续、更可持续飞行发展的承诺。

并且他们没有放弃目标。请记住，国际航空运输协会（IATA）刚刚表示，由于可持续航空燃料（SAF）的进展不够快等等，2050年净零排放目标可能需要重新考虑，而氢气技术对于实现该目标来说为时已晚。因此，人们普遍认为，该行业正在缓慢地偏离这些目标，而空中客车则非常乐观

非常清楚它并非如此。Tariq，波音或空中客车已经很久没有推出全新的窄体飞机了。737飞机实际上比我还老。我认为它是1965年推出的。A320飞机我认为是在1987年投入使用的，我们的第一次流感。空中客车和波音公司表示，不推出新机型并非出于贪婪或自满。他们说，技术根本还没有准备好实现突破性进展。你相信吗？

不太相信。包括空中客车在“明日之翼”计划下开发的一些技术在未来几年内都可以实施。所以也许它们不会带来两位数的改进。

但这比再等五到十年再推出下一架飞机要好得多。因此，很难接受这个说法，整个行业的信誉问题在欧洲航空业所能想象到的最高级别上被提出，这意味着欧盟航空安全局的执行主任Florian Guillermet，他在布鲁塞尔举行的清洁航空年度论坛上发表讲话

他说，如果航空业不坚持其2035年大幅减少排放的目标，尤其是在飞机层面，这意味着排放量将减少30%。因此，如果该行业没有达到这些目标，其信誉将受到影响。你并没有掩饰你对氢气项目失败的失望，不是失败，而是推迟。是的，我……

对空中客车将用于氢气研究的额外时间感到困惑。因此，如果他们说到做到，这意味着他们将在飞机实际投入使用之前再花15到20年时间研究氢气技术。

这是商用飞机前所未有的研发时间。顺便说一句，我用的是“研发”这个词。我应该更小心一些。这是研究技术。但无论如何，在飞机投入使用之前，要花很长时间来研究技术。Graham Warwick，你对新技术非常兴奋。你在峰会上听到有什么让你兴奋的吗？

嗯，是也不是。氢气项目很有趣，对吧？因为我认为他们有点在倒退，你知道，因为他们在今年早些时候宣布了推迟，这真的被认为几乎像是被取消了。来自

对他们所做的事情的反应非常负面，就像氢气死了，等等，他们试图让氢气起死回生，不，我们仍在努力，等等，对我来说有趣的是

他们推迟的原因是他们想生产一架具有商业竞争力的飞机。他们不想再制造另一架协和式飞机，我认为他们是这样说的。如果你仔细想想，当他们推出Zero-E时，他们并没有谈论竞争力。他们谈论的是采取颠覆性举措，将氢气引入航空生态系统。我认为在过去，无论多长时间，现在已经三、四年、五年了，

是大型原始设备制造商的典型思维方式开始发挥作用。因此，研发人员研究氢气，并认为我们可以在2035年将一个可行的、最低限度可行的产品推向市场，100个座位，1000海里。

但这可能不是，你知道，它的航程不会与燃气涡轮飞机相同，等等。我认为发生的事情是，空中客车的大人物们，空中客车的产品人员们说，我们绝不会使用无法与传统飞机正面竞争的飞机。在这个时间框架内，这东西就要来了。他们只是说，再给点时间，进一步开发技术，

并推出具有竞争力的飞机。我认为这是一个很大的变化。没有一家初创公司在谈论竞争力。他们谈论的是颠覆，是让氢气运转起来。所以我认为空中客车已经表示，这不是我们的工作。我们的工作是推出可以与传统飞机抗衡并具有商业意义的飞机。所以我认为这是一个很大的变化。第二件事是，它被多次提及，但从未真正被强调，

他们对混合动力非常感兴趣。所以我认为，当这款新的单通道飞机推出时，它几乎肯定会采用某种程度的混合电力推进混合动力技术。他们谈论的是在发动机上安装电动机，以便你可以移动能量。你可以从飞机上获取能量。你可以把它从发动机上取下来。你可以把能量输入发动机。

然后你可以减少包络线的边缘，将发动机推到其能力极限的瞬态现象是造成发动机最大损害的因素。如果你能消除这些瞬态现象，你就可以在更舒适的区域操作发动机，并且可以延长使用寿命，你可以获得一定程度的效率提升，但从根本上说，你可以使涡轮机不必那么费力。

如果你有这种能量存储和某种将能量输入和输出发动机的途径。因此，他们显然认为这是一个很大的……无论是风扇，还是涡轮风扇，混合动力都是一个很大的组成部分。所以我实际上很高兴他们真的在考虑这个问题。这将是航空业的一大步，即使它看起来像一小步。如果你真的在中型单通道飞机的推进系统中加入电力，

数千架飞机类型的项目。这是一个巨大的转变。好吧，所以Jens，他们确实说了一些让他兴奋的事情。是的，值得称赞的是，空中客车确实展示了一些东西。

我不得不说，这令人印象深刻。RACER演示机是空中客车直升机，所以它不是商用固定翼飞机，而是一种复合直升机，所以它是固定翼飞机和直升机的混合体。它实际上更接近直升机。它是在“清洁天空2”计划下创建的，也就是清洁航空的前身，它证明了一种不同的架构演示机是可行的

而且仅仅几年时间，按照航空业的标准来说，这相对较快。它已经飞行，我不记得了，六个月或一年，可能大约六个月左右。显然，工程师们和飞行员们对它的性能，包括速度和燃油效率，都非常满意。所以在某种程度上，这相当令人鼓舞，再次向你展示你可以改变飞机的架构，并在几年内进行演示。

这架飞机从马里尼昂飞到图卢兹。Jens，你谈到了他们如何公布了下一代单通道飞机的概念，我应该说，这至少还需要10年时间，对吧？在我们看到类似的东西投入使用之前，可能还需要更长时间。可能更长，是的。与我们的听众分享一些细节。正如你所说，细节不多，但有一些概念性的东西，对吧？

基本上，他们目前正在尝试遵循三种不同的概念。他们目前正在研究三种不同的概念。一种是传统的管道式发动机，低翼。另一种是开放式风扇，低翼。另一种是发动机，仍然是低翼，但发动机仍在飞机后部，这将偏离传统的空中客车飞机架构。大……

我从中得到的关键信息是，他们对飞机知之甚少。他们说，我们不知道它会是什么样子。它可能与我们向你展示的完全不同。他们展示了一些管状和机翼飞机的草图，但他们是明确的最爱。

在发动机方面，开放式风扇是他们的最爱。他们实际上邀请了GE航空航天公司的穆罕默德·阿里来参加展会，介绍他对发动机的看法，并更新了研发和测试情况，Thierry或许可以对此进行更多讨论。他分享了一些有趣的细节。但空中客车显然正在

试图让开放式转子工作，这显然对整个市场都有巨大的影响。

MTU（普拉特财团的一部分）表示，它将为下一代窄体飞机采用管道式传统版本的DTF。显然，你不能为开放式风扇设计飞机。它们也可以容纳管道式风扇。这行不通。

如果空中客车真的坚持使用开放式风扇，这是否意味着普拉特也需要研究开放式风扇技术才能在飞机上占据一席之地？

或者也许空中客车决定不需要两台发动机，因为它已经拥有60%、65%的窄体飞机市场份额。如果你看看GE航空航天公司，其市场份额甚至更高。在Max飞机上是100%，在NIO飞机上是70%、60%、70%。所以也许他们可以这样说，你知道，我们只用一台发动机就行了。

公平地说，那是CFM，那是GE和赛峰。是的。我忍不住。所以有一些事情很有趣。这些艺术印象非常模糊，而且有点简单。但他们当然也展示了长翼展飞机和可折叠翼尖，这是他们在“明日之翼”计划下开发的。

但是当我收听时，没有提到“极限性能机翼”计划下的情况。没有提到使其主动化。你知道，机翼在飞行中会移动以控制阵风。所以我认为……

我认为在其第一种形式中，它只是一个被动的，你知道，一个可以折叠机翼的飞机，滑行进入，滑行出去，然后把机翼折叠起来，然后它就固定住了，你知道。所以在以后的阶段，显然他们可以使其主动化。此外，你知道，我们的同事Guy Norris谈了很多关于安装它们的问题。

开放式风扇，这就是为什么他们有尾部与机翼的问题，因为开放式转子有一些优点，在机翼下有一些优点和缺点，然后尾部也是如此，如果在机翼下，噪音是一个更大的问题，如果在尾部，噪音就小一些，但你在这些概念中看到的是这种鸥翼或拱形机翼的想法

有点像H380机翼的样子，机翼向内侧陡峭地上升，为开放式转子提供地面间隙，开放式转子的直径会非常大。所以你在这些概念中看到了这些东西。关于开放式风扇，GeoRospace高级副总裁穆罕默德·阿里在测试方面分享了一些令人鼓舞的信息。他说他们使用的数字模型

与风洞测试相比，开放式风扇的数字模型非常准确。这意味着将来发动机的开发速度可能会相对较快，他们可能更多地依赖数字模型。当然，他们仍然会使用风洞，但这可能会加快速度。

空中客车并非在真空中运行。正如你所指出的，他们在单通道飞机方面具有很大的优势。但波音公司仍在努力。上周在军事方面获得了巨大的成功，赢得了F-47合同。与空中客车相比，波音公司正在做什么？它们有何不同？波音公司永远不会举办像空中客车峰会这样的活动。这是一个非常非常巧妙的活动。

面向外部的活动。它实际上并没有关注深入研究细节的航空航天媒体。正如Yen所说，这是面向他们所能接触到的最广泛的受众。

这与我们目前看到的波音公司不同。即使他们在幕后进行这项工作，他们也没有做任何事情来推广这项工作，也没有将自己确立为技术领导者。这是一个巨大的区别。你不可能在美国看到这样的活动。好的。但他们正在研究一种可信赖的升力机翼，对吧？很多人对此表示怀疑，而不是认为……

所以可信赖的升力机翼就在那里。它在混合中。它有点像开放式风扇。它必须证明自己。你知道，我的意思是，空中客车对开放式风扇非常热情，但它必须证明自己。它必须在A380测试台上飞行，并且必须证明其承诺，并克服与全新类型的发动机相关的各种安装问题。你必须记住的一件事是，空中客车峰会上的那些人是研发人员，正如Thierry所说。

他们很清楚，他们不是决定产品是什么的人。正如他们试图解释的那样，他们是提供原料清单的人，但产品团队才是制作出飞机的配方。他们一次又一次地说，他们不知道产品人员将决定什么。他们试图为这些产品人员提供尽可能广泛的选择。但产品方面，有点像氢气等方面，但这一方面可能会说，不，不，那是，

市场还没有准备好，这买不来，所以他们所能做的就是告诉我们他们在做什么，他们还不能告诉我们什么会进入飞机，这与可信赖的升力机翼完全一样，它在那里，它正在接受测试，它必须证明自己，但没有人能告诉你它会进入飞机，直到产品人员设计出一架飞机，而产品人员则表示，我们另一边有大量的积压

我们并不急于行动。我的意思是，他们并没有正式这么说，但我认为这是事实。波音公司也有我们已经写过并谈论过很多的问题。而巴西航空工业公司仍在考虑是否要完全进入这一领域。这是一个非常缓慢的过程。我认为它比技术准备情况所证明的要慢。我认为技术，正如Thierry所说，我认为技术会在他们计划使用它之前就准备好。但这并不是影响整个游戏结果的唯一因素。所以就是这样。

所以最后一个问题，Graham提到了颠覆者。我认为最突出的是Jet Zero，这是一个混合翼体项目，它是一种双用途军用加油机和客机，这是一架非常不同的飞机。但事实上，空中客车行动缓慢，波音公司行动缓慢，这是否为颠覆者提供了更大的机会？这是欧洲航空业的希望，尤其是清洁航空联合企业。几年来，他们更加重视初创企业，

也许他们不是这样看的，但也许他们不是这样看的，但由于老牌制造商的进展缓慢，他们希望初创企业能够带来一些具有颠覆性的东西。剑桥大学清洁航空年度论坛上的一位人士甚至表示，航空业可能正在等待它的“特斯拉时刻”。

他并没有完全这样表达，但这给人留下了航空业正在等待某些事情发生的印象。

我同意。我认为，Jet Zero存在的根本原因是空中客车和波音公司的行动不够快。我的意思是，Jet Zero试图做的事情，一家初创公司试图进行一个120亿美元的飞机开发项目，将一架全新的200座飞机推向市场，这简直是闻所未闻的。而且，你知道，而且它从未，从未，从未做过。但他们受到鼓励，你知道，

业内人士和业外人士对空中客车和波音公司所做的事情感到沮丧。空中客车和波音公司的一些最大客户表示，他们的行动不够快。

所以，达美航空，一个大客户，它没有投资Jet Zero，但它正在鼓励Jet Zero。他们告诉你，如果他们能够跨越信誉障碍，并且如果投资者能够相信，A，它将成为一个成功的产品，B，空中客车和波音公司不会像他们对庞巴迪C系列飞机那样在六个月内将他们赶出市场，那么在私人市场上就不会缺乏资金来做到这一点。所以，是的。

这显然是一个时机，这是一个机会，但有很多方法可能会错过这个机会。你知道，如果Jet Zero没有做到它所说的那样，或者发生了某种全球金融转变，使得资金真的很难获得。但是肯定有，而且Kateri所说的很有趣，你知道，清洁航空，自从清洁天空计划开始以来，一直完全由大型公司主导

欧洲原始设备制造商，多年来资金一直流向劳斯莱斯、赛峰、空中客车、莱昂纳多。现在，在某种程度上，他们说，好吧，不，航空业还有另一部分。所以Zero Avia在会议上发言，你知道，诸如此类的事情。这些人是颠覆者。他们是小型颠覆者。他们从小处着手，但他们正在获得认可，他们正在获得认可，因为大公司什么也没做。

所以现在的问题是，这些小公司能否跨越障碍，获得来自真正大型机构和其他私人来源的更大投资资金，从而推动这一进程。我们仍然不知道这是否会发生。但机会已经出现。

还有一个非常近期的例子说明人们是如何不行动的，说明这个领域的一切情况都没有进展。A220，我们已经讨论了A220的加长型版本，我不知道多少年了，大约五年左右。它仍然没有出现。但现实是，

有大型客户。达美航空想要它。法航想要它。许多航空公司都希望尽快得到它。但现实是，空中客车可以随心所欲，因为达美航空会怎么做？法航会怎么做？如果他们没有得到加长型飞机，他们可能会购买A320 NEO。那谁在乎呢？我的意思是，如果你是空中客车，你根本不在乎。这就是问题所在。

不幸的是，我们的时间到了，但我们肯定会在接下来的几个月里继续讨论这个问题。但就目前而言，本周Check 6节目的内容就到这里。特别感谢我们在伦敦的播客编辑Guy Ferniho。如果你还没有订阅Check 6，请务必订阅，这样你就不会错过任何一集。如果你觉得今天的讨论有帮助，请考虑留下评分或评论。更好的是，

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