Potomac Crash—An Accident Decades In The Making?
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1月29日,美国航空公司CRJ-700与美国陆军UH-60L“黑鹰”直升机相撞,这是自2009年以来美国最严重的航空事故。Aviation Week的Jens Flottau、Sean Broderick、Brian Everstine和Christine Boynton讨论了潜在的促成因素以及对里根国家机场未来飞行运行的影响。</context> <raw_text>0 大家好,欢迎收听CzechSex播客。今天我们要讨论的是1月29日美国航空公司5342航班(由美国子公司PSA航空公司运营的CRJ 700飞机)与美国陆军UH-60L“黑鹰”直升机相撞的致命事故。这架直升机在CRJ飞机最终进近阶段,在其计划降落在华盛顿特区DCA国家机场33号跑道前的几秒钟内,穿过CRJ飞机的飞行路径。

CRJ飞机上的64人和黑鹰直升机上的3人全部遇难。今天与我一起讨论此事的是Aviation Week高级运输编辑Christine Boynton,Aviation Week高级安全和空运编辑Sean Broderick,以及高级五角大楼编辑Brian Everstein。我叫Jens Flothal,我是商业航空执行编辑。Sean,让我们从你开始,谈谈在这个NTSB调查的早期阶段,我们知道什么,不知道什么。

这显然是一起备受瞩目的事件,我们听到人们过早地得出结论,包括特朗普总统。是的。所以,在我们录制节目的时候,调查才进行了七天,甚至不到七天。显然,还有很多信息需要收集,几乎所有信息都需要分析。这是NTSB调查的典型节奏,这次调查也不例外。

我们所知道的大概是,这两架飞机那天晚上都在执行相对例行的飞行任务。而且,显然发生了航迹分离丢失的情况。NTSB已经证实,碰撞发生在约325英尺±25英尺的高度。

他们还没有独立验证黑鹰直升机的飞行高度,但如果RJ飞机在该高度被撞击,那么黑鹰直升机也肯定在那里,这是一个相当安全的结论。该航线的直升机飞行高度上限为200英尺,除非空中交通管制另行许可。

在这种情况下,似乎他们没有这样做。许多人会认为这是事故原因。你知道,现在下结论还为时过早,这里会有许多因素,其中许多因素对国家空域系统听众、用户和观察者来说都很熟悉,例如空中交通管制员的配置。

然而,对我来说,我认为现在下结论并不为时过早的最引人注目的宏观结论是,这些都是相对例行、常规的运行,没有任何特殊协议或程序来解释这些运行的独特性。所以

这些事情几乎每天都在发生。RJ飞机从北面进近国家机场,最初进近国家机场的1号跑道,这是该机场位于中心的主要跑道,大多数人在从北面进近时都会在此降落和起飞。

它被要求做一个非常常见的动作,即切换到33号跑道,这是一个稍短的跑道,出于各种原因可以使用。有时是出于容量方面的考虑,有时是出于天气方面的考虑。目前还不清楚在这种情况下为什么

会发出这个请求,但这并不是一个不寻常的请求。CRJ机组的飞行员可以选择拒绝该请求,但他们没有拒绝,他们接受了。因此,他们对33号跑道的进近会使你偏离基本上正北的飞行路径。你向西飞行一点,越过波托马克河的东岸,然后你再越过河岸或向东飞行,越过河岸。你向西北方向降落到跑道上。

这个动作会使你穿过直升机航线4,该航线的高度为200英尺。

没有任何迹象表明RJ飞机曾经被告知它正在穿越直升机航线,也没有任何迹象表明他们被要求告知他们正在穿越直升机航线。没有任何迹象表明RJ飞机知道直升机在那里,这同样似乎没有违反任何程序。与许多次进出DCA机场的飞行员交谈,他们说,是的,有时我们会听到直升机的声音,有时我们听不到。

对飞行员公开提交的自愿报告进行粗略审查表明,这些问题已经持续多年了。似乎没有任何措施能够对这种情况给予额外的关注。相反,直升机机组人员和空中交通管制员似乎在很大程度上遵守了程序。

MTSB尚未验证或发布任何来自黑鹰驾驶舱的传输声明。但是,网上发布的一些未经证实的资料,当晚的音频记录似乎显示,黑鹰直升机被告知有一架RJ飞机正在进近,并将盘旋到33号跑道。

当这次无线电传输发生时,它们相距5海里,也许是5.5海里,位于河的北面,向南飞行。因此,飞机正在汇聚。

他们请求并获得了目视分离。对于这个空域和这类操作来说,这又是正常的程序。但那里非常重要的一点是,一旦黑鹰直升机请求并被授权保持目视分离,保持分离的责任就从空中交通管制员转移到黑鹰直升机。所以他们沿着河飞。

当管制员看着它的范围,看到RJ飞机正在进近,而黑鹰直升机正在靠近,沿着4号航线前进时,飞机撞到了一起。管制员试图干预或确实进行了干预。再次询问黑鹰直升机是否看到了飞机。黑鹰直升机说看到了。不到20秒后,发生了碰撞。所以除非我们在接下来的调查中发现一些......

非常令人震惊的事情。似乎黑鹰直升机从未看到RJ飞机,或者即使看到了,也失去了目标。而RJ飞机从未看到黑鹰直升机。再说一次,对我来说最、最、最令人震惊的事情是,这里没有任何超出普通操作的事情。你会在其他任何地方看到,以确保两个驾驶舱都有态势感知能力,没有任何东西,没有任何东西,

来警告RJ飞机它正在做的事情会使它穿过直升机航线。我查看了,我询问了飞行员关于DCA的特别公告。Jepsen有一份大约八页的报告,讨论了白宫和副总统官邸周围的飞行限制区域。

它总体上包含大量关于DCA机场拥挤程度以及需要审查特殊程序的信息。但它没有具体谈到直升机交通,谈到军事交通,没有谈到直升机。在这些文件中,没有任何要求,甚至没有任何选项来审查该呼叫的直升机航线。所以对我来说......

令人惊讶的是,这种操作会在Nass中进行。但在Nass中已经进行了,我不知道,进行了50年或直升机航线存在的时间,而没有发生过这样的事故,甚至没有发生过接近这样的事故。

因此,看看FAA将如何前进将非常有趣。我们的意思是,他们在事故发生后不到48小时就关闭了机场周围这些航线的直升机交通。看看他们将如何前进将非常有趣。

50年的运行表明,这些操作并不危险,但当这种情况可能发生时,管制员和受影响的飞行员之间没有任何特殊甚至例行的交流,对我来说,这真是令人大开眼界。这是我一周后得出的结论。

让我们请Brian来谈谈。Brian,你是国防方面的专家。Sean已经谈到了所有这些直升机航线。让我们来了解一下它们是什么,谁在驾驶这些直升机,以及我们谈论的是多少架次航班?

我的意思是,如果你在华盛顿特区待过一段时间,尤其是在河边,你抬头看,你会看到一些直升机。它们非常、非常经常地运行。而且是军用和民用。所有军种,我的意思是,你有著名的海军陆战队HMX-1,负责总统支援。

他们有60年代的飞机。他们有新的SH-92。他们有旧的CH-3。他们飞行了一系列飞机。空军有他们非常老式的UH-1“休伊”直升机。然后我们有陆军第12航空营,他们的黑鹰直升机。除此之外还有公园警察和几乎所有其他人。所以,正如我所说,他们几乎每小时都有飞机。

进行常规训练,以完成他们的常规政府连续性任务,这基本上只是在政府高级官员之间移动,但也包括将高级行政服务将军从五角大楼运送到五角大楼。因此,除了为政府连续性做好准备外,它还是日常运营中的出租车服务。

看看这起事件之后必须如何改变将会很有趣。例如,第二天,特朗普提名担任陆军部长的候选人被问及此事,虽然他没有所有细节,但他表示,如果获得确认,他将审查是否有必要在这个靠近里根机场的地区训练这个营。我希望这种事情会改变。

这里讨论的一个问题是,FAA的员工短缺,管制员短缺。但DCA的情况具体是什么样的?是否存在短缺,这可能是这里的一个因素吗?

事故发生后,FAA确实公布了该特定设施的员工配置数字,他们证实,专门针对DCA塔台的认证专业管制员的目标人数为28人,目前有25名CPC和28名。

以及3名正在接受培训的CPC。对于那些正在接受培训的人员,FAA还指出,他们实际上之前在其他设施获得了完全认证。这就是塔台的情况。但就更广泛的员工配置水平而言,2023年夏季进行了一次审计

由总监察长办公室进行,该办公室评估了他们认为至关重要的26个美国设施,以查看这些设施的员工配置水平。这是在COVID期间暂停培训和退休之后进行的。根据该审计报告,这26个设施中有20个的员工配置低于FAA 85%的目标。

华盛顿中心ARTCC也在该名单上,略低于该阈值,但这是针对大片空域的区域设施,而国家塔台并未在该报告中被特别提及。但是,就该塔台以及此次事故而言,

事故发生时,TCA的控制塔驾驶舱有5名管制员在工作,NTSB表示,其中一人是当地管制员,负责当晚的固定翼和直升机交通。当时,第二名当地管制员负责起飞和降落。

地面管制员正在管理地面车辆,而不是跑道上的车辆。第四名管制员被指定协助当地管制员。第五名工作人员是主管。这就是事故发生当晚的情况。Sean,你前几天为Aviation Daily撰写了一份每日备忘录,其中列出了在较长一段时间内发生的几次险些相撞事件。那么,我们是否应该采取行动来限制直升机交通或......

引入更好的程序来将其与商业交通分开。

好吧,鉴于此,对FAA进行事后批评总是,你知道,我把它看作是一块非常危险的地面,因为幕后有很多分析。你知道,并非所有分析都是正确的。在这种情况下,当你指挥或有可能时,这当然似乎是

任何类型的交通,更不用说像直升机这样的不寻常交通,定期穿过你的进近路径,并且没有特殊的程序来至少确保所有参与的飞行员都具有态势感知能力,也没有额外的程序来确保管制员和飞行员在同一页上,这当然似乎

像一些可以被识别为潜在风险的东西。FAA在几年前采取安全行动呼吁时,他们谈到寻找事故的先兆。忘记预防致命事故,因为他们在这方面做得很好。他们正在寻找预防的方法,你知道,

接近、接近跑道,你知道,跑道侵入的先兆。他们正在寻找数据。他们希望更快地获得数据。他们收到了这些报告,你知道,如果我们能够公开访问,你知道,NASA航空安全报告系统报告,你知道,他们在其他项目中还有更多报告以及他们拥有的数据。如果我们可以查看这些报告并追溯到20年前,并说飞行员一直在谈论这个问题,并且你查看你正在谈论的操作类型,这当然似乎是

这种情况等待改进。再说一次,在这些直升机航线上运行了50年或任何时间都没有发生过这样的事故,甚至任何接近这样的事故,这表明这种混合操作是可能的。但如果没有其他不同的东西,例如,我把它比作(因为我没有更好的比较)窄体飞机跟随宽体飞机时的尾流警报。

研究导致了特殊程序的制定,一种特殊的ATC呼叫,只是为了引起对这种情况的注意。如果没有类似的东西,至少告诉进近飞行员他们的航线发生了变化,或者他们正在穿越直升机航线,然后不需要在该航线上有直升机时告诉该飞行员。

这对我来说是难以置信的。现在,也许这些事情存在,只是还没有公布。我已经寻找过它们了。我已经阅读了规则。我已经询问过飞行员了。似乎没有任何东西在这里被遗漏了。对我来说,这是FAA的失误。所以,Brian,让我们看看国防方面的观点。过去几年,陆军航空的情况一直不太好。

是的,过去几年对陆军来说非常艰难。我的意思是,我想想大约两年多前,或者将近两年多前,在一个月左右的时间里发生了一系列坠机事故,造成12名士兵死亡,我相信。

我相信有两架黑鹰直升机在空中相撞。有一段关于黑鹰直升机在亨茨维尔郊外坠毁的壮观视频,还有一些阿帕奇直升机相撞。在此之后,陆军下令全面停飞。这实际上非常引人注目。停飞令是在陆军航空界一年一度的最大型会议——四A会议的闭幕式上发布的。作为其中的一部分,他们表示他们进行了深入调查,以查看所有这些事故的根本原因的共同主题。而且

调查结果很有趣。他们在去年秋天的一次会议上阐述了这一点,在过去几十年在中东的行动中,陆军飞行员已经习惯了高空飞行,在宽松的环境中飞行,相对轻松的飞行。当他们开始进行一些更激烈的训练,以应对潜在的未来冲突时,低空飞行,夜间飞行,在更激烈的场景中飞行,他们的技能已经有点退化了。所以有一个......

在延长停飞之后,他们推动了复飞,并提高了训练速度。这就是我们在史密斯·哈普上看到的飞行方式,黑暗飞行,低空飞行,可能戴着夜视镜飞行。我们不确定他们是否戴着夜视镜,但国防部长希克斯说他们随身携带了夜视镜。因此,这是一种关于他们如何需要处理训练的思维转变,它也显示出那里一些能力的一些缺陷。

是的。因此,现在已经对DCA,特别是对直升机交通实施了一些临时限制。但是让我们展望未来。似乎需要改进。需要实施更多的安全措施。但是我们正在关注什么?我的意思是,未来的设置将如何影响DCA的运营?

好吧,我要说的是目前的限制,为了记录在案,他们首先做的是禁止非必要的直升机交通在DCA及其周围地区飞行。对。

然后他们最近表示,没有......因此,必要的交通,包括总统的出行、急救人员和任何现役防空交通都将被允许进入。但是现在这些交通将不被允许与民用交通混合,这意味着,无论如何,这似乎意味着DCA可能会出现严重的混乱。我认为这是不可持续的。

再说一次,他们在这次悲剧发生之前的多年运行中没有发生事故,这表明这些操作是可能的。你只需要制定一些协议来确保......

每个人都在同一页上。我不断回到一个消息来源的引语,那就是,看,你可以做到这一点,我们已经证明我们可以做到这一点。只是每一个,你必须确保每个人都在同一页上,这与在一些非常繁忙的机场进行地面操作没有什么不同,你知道,在美国或其他地方。

嗯,这是从一般角度来看。我的意思是,陆军,Brian可能会权衡陆军、军方可以做些什么来改变他们那种高速出租车行动,以减少一些交通。但我的意思是,我认为这是可行的。我只是认为,我认为这是一个程序性变化,然后修复我们已经讨论过的所有其他事情,包括FAA人员配置和,你知道,管制员人员配置等等。不要让你的管制员过度工作。那是,那,这是一个更大的问题。

我认为我的最初反应是,这些出租车航线,这些将军,这些高级领导人只是乘坐休伊直升机或黑鹰直升机去上班。我认为这将减少很多。然后,我的意思是,必须进行训练。这些部队出于某种原因在首都。他们将必须了解这些航线并能够运行。但我希望这方面的时机会有所改变。我的意思是,我们相对经常看到这种情况。我们收到来自北美防空司令部和北方司令部的这些公告,他们有一系列名为猎鹰处女座的演习。它们从午夜开始,持续到凌晨3点或4点。他们带来了海岸警卫队的直升机等等,来进行一些首都地区的训练。我的猜测是,我会

认为这些机组人员的一些常规训练可能会转移到这些时间,以避免与华盛顿特区发生任何冲突。但这些都只是我的初步猜测。我们已经看到,像这样的坠机事故对航空公司来说总是非常、非常艰难的时期。你如何看待,你认为美国航空公司是如何处理这件事的?

当然。我的意思是,我会将美国航空公司的回应描述为迅速而彻底。你知道,第一次更新是在事故发生当晚进行的。这包括一个建立的网页,用于提供定期更新和来自首席执行官Robert Isom的视频。我把第一个视频描述为相当原始的。我认为你真的可以看到他脸上的表情。那是在他动身前往华盛顿特区之前。所以第二天,第二天一大早,他参加了简报。

在DCA与当地官员和我们新的交通部长一起。他一直在分享他能够分享的任何细节,包括在美航员工内部和外部。他们还动员了一个特别训练的员工志愿者团队,称为CARE,

这些员工被派往威奇托和华盛顿,以支持乘客和机组人员的家属。到本周一,已有200多名团队成员被部署到这些地点。他们试图提供资源和支持,再次,给那些在航班上的乘客和机组人员的家属。当然,今天是事故发生一周纪念日。在这些内部备忘录中,ISIM定期更新,

更新美国航空公司的员工,他邀请了整个运营部门的团队成员今天一起默哀。他直接与特朗普总统进行了交谈,并表示总统已经明确表示,航空安全是其政府的优先事项。截至本周,首席运营官David Seymour和运营领导团队的其他成员仍在华盛顿特区,尽其所能支持应对工作,以及CARE团队成员。

ISIM特别赞扬了政府限制DCA周围直升机活动的行动。所以我会说,正如我所说,美国航空公司的回应是迅速的。这是彻底的。他们正在继续提供更新。他们一直在华盛顿特区和威奇托,他们一直在尽其所能支持受影响的人。所以不用说,进行独立的事故调查至关重要。我们有任何迹象表明

NTSB无法像往常一样履行其职责。我认为没有,不。我认为该委员会在应对当前环境方面做得很好,也就是说,

非常高压,尽可能多地发布信息。委员会正在这样做,但他们只发布信息。他们发布事实或坚持事实,而且他们,你知道,发布事实,有时几乎没有上下文。这就是他们应该做的。上下文通常伴随着一些分析,会在稍后出现。他们没有隐瞒。我的意思是,他们似乎并没有隐瞒信息。嗯,

他们正在发布一些信息,例如撞击时CRJ飞机的高度,而没有独立证实通常会一起出现的信息。他们正在这样做,并且他们正在解释他们这样做是为了透明起见。所以我想,目前,不用担心NTSB会被阻止完成其通常的彻底工作。到目前为止,没有担忧。

好吧,恐怕这就是我们今天的时间了。特别感谢我们在伦敦的播客制作人Greg Bernier,当然还有Christine、Sean和Brian。通过订阅Check6(您选择的播客应用程序)不要错过下一集。再见,祝你们今天愉快。