Understanding UAP As An Aerospace Safety Concern
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大家好，欢迎收听航空周刊的“检查六”播客。我是资深编辑盖伊·诺里斯，和我一起的是太空和新兴技术编辑加勒特·雷姆。今天我们很高兴地欢迎布莱恩·格雷夫斯，他是美国安全航空协会的执行董事，这是第一个由军方飞行员领导的非营利组织，致力于将不明飞行物（UAP）作为国家安全、航空安全和科学问题进行规范化研究。

瑞安，为了让大家了解情况，您曾是美国海军F/A-18超级大黄蜂战斗机飞行员，也是一名战斗老兵，也是第一个公开谈论经常目击UAP（或曾经被称为，有时也称为UFO）的现役飞行员。

他还曾就此事向国会作证。

我们今天与您谈话的一个重要原因是，您还是美国航空航天学会不明飞行物现象整合和研究委员会的首任主席，该委员会的目标是作为一个中立的、以科学为重点的小组，从而促进更安全的商业和军事航空航天运营，并至关重要的是，消除对该主题的偏见。瑞安，感谢您加入我们。

很高兴能在这里。

再次感谢。在我们深入探讨安全问题和相关问题之前，我想知道您能否向我们的听众介绍一下您在海军服役期间的UAP经历，特别是您的第一次遭遇，我想那是在2014年4月。

我很乐意。我被分配到弗吉尼亚州的VF-11（红猎豹）中队，这是美国海军第918战斗机中队。我们于2012年部署到美国企业号航空母舰上。

当我们从这次部署返回时，我们开始升级各种系统，包括将我们的雷达系统从APG-73升级到APG-79雷达系统，这在功能上有了很大的提升。这个升级过程大约持续了8个月左右，所有飞机和我们的飞行员都参与其中。所以，有些日子我们早上可能还在使用旧雷达，而晚上可能已经换成了新雷达。

我们持续发现的是，新雷达在我们弗吉尼亚比奇附近的工作区域探测到许多我们用旧雷达在之前的飞行中看不到的目标。起初，我们认为这些是雷达错误或某种故障，但最终我们能够足够接近这些目标，让舰载的其他传感器与雷达配合使用，从而探测到这些目标。这些传感器包括我们的曳光弹系统和电光瞄准吊舱，以及我们的AIM-9X短程空空导弹。

所有这些传感器都能被我们的雷达系统锁定。当足够接近时，我们会发现它们确实在雷达上显示了与新雷达相同的位置。我当时正在使用一个SW电话。

这真正说明的是，我们观察到的这些目标不仅仅是雷达错误，而是潜在的真实物理目标，我们可能与之相撞并发生某种事故。这些目标的行为与我们的预期大相径庭。它们通常在距离地面几百到几万英尺的高度上完全静止不动。

我们看到它们在6点或8点钟方向，有时呈圆形或跑道状的保持模式。我们还看到它们以每小时1.1到1.2马赫的速度飞行，通常向东飞行。在这些情况下，我们经常尝试用雷达引导飞机，以便在与这些目标近距离接触时进行观察，或者尝试目视识别它们。

但这通常是徒劳的。我们通常会将自己定位在静止目标下方约500英尺处，并使用所有传感器。

我们的曳光弹、导弹和电子系统会精确地告诉我们目标的位置，甚至将这些信息输入到我们的增强现实头盔中。因此，我们知道该看哪里。这对于我们来说是一个相当有益的策略。

我们本应该能够识别这些目标，但我们什么也没看到。我们转过身，我们的传感器再次锁定目标。而目标仍然在那里，只是位置略有偏移。直到几周后，这种情况变得司空见惯，我中队的两架飞机飞入这些工作区域的入口点，在特定GPS坐标下约4000英尺的高度。

其中一个目标穿过两架飞机之间，两架飞机相距约150英尺。目标被描述为一个暗灰色或黑色的立方体，嵌在一个透明的球体中。它在距离驾驶舱约50英尺的范围内经过了其中一架飞机。飞行员立即报告了情况，因为他不确定是否能安全地避开飞机前方，并返回中队。他们报告说，他们看到了我们一直在看到的那些暗色物体，这是我们第一次目视观察到这些目标是什么。

此后，我们从该区域、西海岸的其他F-18作战区域、墨西哥湾以及陆地上的其他区域收到了大量报告，报告中经常描述这些目标为金属物体，具有我们描述过的相同性能特征，直径通常在5到15英尺之间。这是我们目前所能获得的最佳估计。这就是我第一次接触到这个问题。

当时，还没有关于UAP的讨论。这甚至不是我们词汇表的一部分。有一些关于UFO的讨论，但我们非常务实。我们有很多事情要做，很多训练要求，以及为下一次部署做准备。所以，至少对我来说，假设这个问题会通过正常渠道得到解决。随着时间的推移，我发现事实并非如此。在2017年，纽约时报发表了一篇关于我中队在弗吉尼亚比奇的各种视频片段的文章，我参与其中。这让我很清楚，这个问题并没有得到充分的重视，也没有任何解决办法。这就是我决定公开谈论这个问题的时候。

当然，我需要问一下，作为一名飞行员，您的反应是什么？作为一名受过专业训练的飞行员，您经历了什么过程，最终决定说什么？

对于我们这些战斗机飞行员来说，我们喜欢将事情归类。所以，对于我们来说，这些目标要么属于有效系统，要么属于某种防御系统。

这些类别对我们来说是飞行安全问题。我认为我们作为一个群体低估了这可能暗示的国家安全问题，而我们只是将其视为潜在的空中威胁，需要避免。所以，一旦我们都同意这些目标是真实的、物理的，我们可能会撞上它们。

我们只是将它们视为任何其他空中威胁，需要避免。我们会避开这些目标，避免与它们接触。我们经常会重新安排甚至取消训练任务，如果这些目标出现在我们受限的区域。

您提到2017年的纽约时报报道，以及从弗吉尼亚比奇和美国海军其他区域出现的视频片段，以及越来越多的飞行员开始谈论这些先进目标，这些目标展示了我们无法解释的尖端技术，它们经常在我们的军事基地或进入受限空域。

因此，很明显，我们聚集在一起讨论这个问题，我们的航空界意识到，如果飞行员没有报告，那么就存在安全问题。他们看到的任何东西，根据情况，都可能完全可以解释，但如果他们一开始没有报告，那它就是一个安全问题。

甚至围绕UAP/UFO事件的基本神话似乎也创造了一种环境，在这种环境中，飞行员或机组人员的反应本身可能会成为安全问题。因此，我认为我们同意，分享是航空安全文化的基础。无论如何，我们有无数的例子表明，分享有助于识别行为模式和事件模式，例如不稳定的着陆或飞机失控进入地形，危险似乎显而易见。我们现在在这里讨论这个问题，因为我知道您正在尝试寻找下一步该怎么做，以及如何帮助消除这种偏见。

是的，我想更深入地探讨一下安全问题，也许能更详细地说明一些目击事件，特别是您提到的目标在两架F-18飞机之间飞行的那个例子。这些飞行员是否感觉到任何湍流，除了目击事件之外？飞机有任何晃动或类似情况吗？

当时没有报告任何此类情况。当然，这可能是事实，但没有特别报告。我相信目标实际上是在入口点静止的，飞机本身正在移动。所以，虽然看起来像是目标穿过两架飞机，但我相信它实际上是静止的。两架飞机当时可能相距300到350英尺。

有其他类似的近距离接触或近距离飞过事件，但它不像……

但经常发生的是，当我们有近距离接触时，我们作为中队聚集在一起，说：“好吧，我们来谈谈这些目标。”这并没有得到很好的宣传。但这种情况代表着一种真正的危险，我们需要向海军航空安全中心报告。

当我们这样做时，我们召集了中队，与所有飞行员谈话。我们说：“好吧，我们需要报告这些情况。让我们回顾一下我们可能遇到的类似情况。”结果，我们不仅提交了一份安全报告，还同时提交了大约五份安全报告，因为其他飞行员也表示他们也曾与这些目标发生过近距离接触，但由于偏见而未报告。

正如盖伊刚才提到的，沟通和风险管理是关键工具，可以帮助我们避免小问题积累成大问题。当我从2020年左右开始与商业飞行员谈论这个问题时，如果左边的飞行员看到一些无法解释的东西，他通常甚至不会告诉右边的飞行员。他害怕这样做，尤其是在上下级关系中，他不想被认为不称职或被强调为不称职。

但我很自豪的是，这场对话不仅促使飞行员在驾驶舱内分享信息，从而提高了他们的运营意识，而且还促使他们与空中交通管制员分享信息，这又是一个很大的障碍，因为他们不想分享这些信息，因为这会将他们的飞机和自己与该问题联系起来。但现在我有很多例子，飞行员不仅在同一架飞机上报告，而且还向空中交通管制员和其它航空公司报告，说：“是的，我们也看到了。我们不知道那是什么。”一些大型航空公司已经开始在其运营中心收集这些报告，并主动将这些信息传递给即将飞往该区域的飞行员。因此，我们在这方面看到了飞行员意识和沟通方面的巨大进步，我认为这是理解这些目标，至少是识别和跟踪它们，并减轻由此可能产生的任何安全问题的关键。

我认为这很好地引出了我的下一个问题，即如何对这些目标进行科学调查？作为一名军方飞行员，您有调查可能存在不利因素（例如，敌对飞机）的程序，您已经经历过。我们谈论的是使用雷达、曳光弹，进行飞行。

但商业飞行员的程序略有不同。他们没有偏离航线去调查这些事情。空中交通管制有其自身的程序。

那么，如何让所有这些参与者聚集在一起？

如何建立一个收集信息并分享信息的科学程序，特别是如何避免大量虚报，避免收集大量垃圾信息，因为有很多无人机，还有很多其他东西，您将获得大量噪音。那么，如何建立一个科学的、精确的程序？你们作为……

我们作为……是的，这个问题很好。正如您所说，在F-18上，我们有很多工具可以帮助我们识别在目视范围内和目视范围之外的目标。当然，商业航空界没有这些工具，所以我们还没有一个完整的解决方案。

在我领导的非营利组织美国安全航空协会以及UAP整合和研究委员会看来，增加对该主题的报告是我们可以采取的首要步骤之一。与之相关的是减少偏见。我稍微反驳一下关于垃圾信息的部分。我认为我们需要收集所有这些信息，现在有一些非常强大的工具可以事后使用，以便能够过滤各种数据点，从而识别哪些是真正异常的情况？这是否可能是由于低地球轨道卫星数量的增加而出现的新现象？

或者这是否只是无人机，这本身也是一个安全问题，如果无人机表现出可能欺骗雷达系统并让人误以为是异常现象的能力，那么仍然需要报告。如果这些情况由于偏见而未被报告，那也是一个问题。因此，我们在我们的非营利组织中所做的是为专业人士、商业飞行员和退伍军人提供一个中立的、值得信赖的资源，以便他们能够报告他们的具体情况。通过收集这些数据库，我们正在与科学组织合作，特别是那些与航空安全相关的工程专业人士、认知科学家、人因工程师等，并允许他们访问部分数据，以便他们可以撰写关于未来报告系统的论文和建议，例如NASA航空部门的报告系统，或者可能会有一个集中数据库，让更广泛的科学界能够评估这些案例并提出建议。

然后，一旦我们有了这些建议，我认为我们可以进一步采取措施，不仅检测这些目标，而且通过其性能特征进一步表征它们，使用机器学习，也许结合能够为轨道卫星提供态势感知的算法，以便能够区分，例如，这是否是我飞机前方的飞机，或者这是否只是在航线上偶然出现的遥远卫星。因此，我认为随着我们继续减少偏见，增加报告数量，并实施这些其他工具，我们将能够进行这种分析。这是我们在UAP整合和研究委员会以及美国安全航空协会中正在开展的工作。

我可以在这里提出一个问题，关于已经正式确立的内容，例如，在2022年，五角大楼建立了不明空中现象（UAP）解决办公室，该办公室与国家情报总监办公室合作，对收到的报告进行归类。

该办公室与各军种、海岸警卫队和能源部合作，以规范事件报告方式。我认为我们的同事布莱恩·格雷夫斯去年曾报道过此事。您是否能够与UAP解决办公室或任何类似的官方政府组织合作？或者您是否认为需要采取不同的方法来处理这个问题？

所以，这里实际上有两个途径。一个是与相关机构合作，我在多个领域开展这项工作，以便向他们提供他们可能无法通过自身渠道获得的信息，以及帮助他们提供更好的工具来理解他们所掌握的案例。

但事实是，他们正在接收来自（至少在航空方面）主要由军用飞行员的信息，他们现在拥有官方的报告机制，这些机制已被推广给他们进行报告。军事飞行员有一些非常有趣的经历，他们有自己的经历，甚至就在前几天，我看到一个关于F-18飞行员的新播客。一开始我觉得这有点荒谬，直到他有了自己的经历，了解到有一个表格，然后从那个办公室收到了简报。

因此，我认为军事航空界在航空安全和国家安全风险方面以及他们实际如何处理这些信息方面仍然存在一些严重的局限性。大约一个月半前，我在海军航空兵的会议上，在航空母舰上。有机会与许多在日常运营中遇到不明飞行物的人交谈，我想说，其中大约一半的人知道有报告机制，并进行了报告，而另一半人则不知道或选择不报告，因为他们不想损害自己的信誉。

对，你提到这一点很有趣，我想我可能在同一场采访中也听到过类似的观点，但让我感兴趣的是，他发表评论时提到，你说的完全正确。他通过正常的报告渠道进行了报告，他说他们收到的简报只是“我们不知道它是什么”，我认为这很有趣，因为很明显，人们从不同的角度看待这个问题。

答案似乎总是“我们目前还不知道”，这基本上又回到了一个问题，即我们接下来该怎么办？我们如何进行科学调查？也许一种方法是扩大社区范围，这正是我们参与AIAA的原因之一。

是的，完全正确。我们在两个主要部门开展工作。我们有一个人因因素小组和一个飞行员因素小组。这些都是航空安全术语，许多人可能很熟悉。

我们的人因因素小组主要关注如何探测这些事物，对吧？我们如何探测、表征和评估这些物体？这两个小组密切合作，因为一旦我们对军事和民用航空界中这种现象的发生频率有了更好的了解和认识，这将有助于我们未来在所需工具方面做出决策，以便能够进行探测、表征和评估。

我们已经讨论了很多关于航空安全的因素，但接下来一个重大的国家安全问题是，在训练场和军事基地附近有不明飞行物活动。我们现在在东海岸听到更多这样的消息，我们已经看到了小型外国无人机的影响。

在乌克兰。我们不能忽视这样一个事实，即我们正在遇到一些不明飞行物，它们具有有趣的性能特征，似乎正在运行。

这些不明飞行物正在敏感的空域内，包括我们的基地，尤其是在东海岸，但在西海岸也有。正如你所说，我们不知道它们是什么。这就是他们简报的要点。这让我们在国内面临相当大的战略困境。我们需要投资于能够识别和减轻这些情况的能力，以免我们损失资产。

是的，你的意思是降低耻辱感，这样我们就能获得更多信息。但是，就正式报告而言，你们将如何呈现你们的发现？接下来要量化所有这些内容的计划是什么？

因此，这项工作是在不明飞行物整合联络委员会开展的。在AIAA内，我们每年参加两次会议，一次是航空会议，另一次是发送会议。在航空会议上，我们有一个论文环节，邀请学术界和我们自己的组织就该主题发表论文。

因此，我讨论的工作，尤其是在人因工程方面，以及飞行员因素方面，我们将把这些内容纳入AIAA社区的知识库。但更广泛地说，美国安全航空协会本身并不打算成为一个报告机构。我们只是在填补我们所面临的需求。

我们开始收到飞行员通过电子邮件发来的报告，他们觉得在其他地方报告不方便，或者他们不信任其他渠道。但最终，这应该由政府处理，应该通过正常的航空安全渠道进行处理。因此，美国安全航空协会已经参与并与参议员和众议员进行了沟通，他们提出了立法，要求FAA接受这些报告，要求他们收集可能可用的其他证据，例如通信数据或雷达信息，并要求NASA修改航空特征报告系统，以便能够接受此类报告，或者创建一个专门用于此问题的独立系统。因此，我们希望这项立法最终在2025年通过，并建立一个非保密渠道，以便科学界能够获得广泛的知识库进行分析，并且信号减少到飞行员能够理解现有系统，并利用这些信息。我认为这对于了解问题的范围和严重性以及为科学界和工程界提供解决方案至关重要。

对，你对例如中国间谍气球事件的看法，我认为这确实引起了人们对整个主题的关注，对吧？我知道我们的一位同事在我们的网站上发布了一篇关于中国气球事件的文章。

所以，你认为这种事情发生时，它是有帮助的，还是真的让人困惑？我们谈论的是同一件事吗？还是真的让人困惑？

不，我认为这根本没有混淆问题。事实上，这些物体飞越了美国大陆，我们能够探测到它们的原因是由于报告表明它们是速度很慢的移动物体，它们在我们的作业区域内运行。由于这一点，正如国防部新闻发言人在一场新闻发布会上所说，他们降低了雷达系统的速度门槛，以试图识别这些物体，结果发现是飞越美国上空的航空平台。我认为这非常有助于整个对话，因为它向美国人民展示了我们正在谈论的类型。当我们说我们可以轻松地认为，因为有物体在外面，我们可以简单地将它们视为一些我们认为愚蠢或不重要的东西时，这表明我们的防御系统可能已经落后了。有证据表明它们可能已经发生了。

当然，我还一直很好奇的是，一些由国防部发布的报告显示，至少在某些方面，报告数量有所增加，例如与之前相比。我有点想知道，这是否更多地是由于对这种现象的认可，或者是因为我们的传感器变得更好，正如你提到的，例如升级了雷达系统，这是否两者兼而有之？或者你认为这是否真的反映了围绕报告这种现象的耻辱感正在逐渐减少？也许两者都有。

所有这些。是的，我认为这有点两者都有。我认为我们的传感器变得更好，我认为耻辱感的减少促进了这次对话，让更多专业人士能够报告而不是忽视。

我的意思是，任何在海军作战室工作过的人，特别是那些使用我们所用传感器系统的人，都会谈论一些奇怪的物体和无法解释的事情，通常会低声讨论。但现在我们收到的信息似乎有所增加。我的总体感觉是，是的，也许它正在发生得更多，但很难确定。

那么，其中有多少是基于传感器，有多少是基于耻辱感的减少，有多少是实际活动增加？但至少在一定程度上，它确实似乎有所增加。

你的最终目标是什么？

我们正在填补由于耻辱感和缺乏政府参与而留下的空白。我们提出了立法，美国安全航空协会，这从理论上讲会让我们的报告系统因为这是正确的事情，以及这是让更多人参与对话和更多数据进入对话的正确方法而停止运作。不明飞行物。

整合联络委员会。我不认为它会完全停止运作，因为这次对话在很大程度上仍然是关于空间和空间意识的。但我们对结果持中立态度。

我们并不一定在寻找不明飞行物。我们正在处理由于公众和专业人士对这次对话的回避而被忽视的不明物体。

因此，如果社区的其他成员站出来，开始关注航空安全和国家安全问题，我们很乐意停止某些活动。话虽如此，根据我们掌握的数据，我确实不认为这会像无人机和星链那样简单。一些案例确实难以解释，我认为我们将需要一段时间才能弄清楚。

是的，确实，这可能是一个很好的结束点。我知道我们可以继续讨论很长时间，但瑞安，非常感谢你今天和我们一起。今天的Shake Six到此结束。

感谢我们的伦敦制作团队，盖伊·诺里斯和加雷特·雷姆，以及不要忘记在您选择的播客应用中关注我们。最后，如果您正在使用苹果播客收听我们，并希望支持此播客，请留下五星评价或评论。现在再见。

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