此前系列文章中我们提到，我国商用客机产业链已经初步成型，并正对标世界先进的商用飞机研发水平不断追赶。同时，我们也正眺望未来，并且在塑造未来客机的路径上勇攀高峰。
C919与C929依然采用了传统的构型布局设计。这种设计路线的历史非常悠久，可以追溯到喷气式发动机最初被投入民航市场的年代。
1949年，英国设计制造的世界上第一架喷气式客机：德·哈维兰公司的“彗星”飞机首飞成功。出于减小飞行阻力等目的，“彗星”客机选择了在翼根部位内埋4台发动机的设计。1950年，波音公司代表团在参观“彗星”客机后认为，采用发动机吊舱化设计的客机能获得更大的总体优势，由此，波音367-80项目诞生。之后，该项目先后衍生出了著名的KC-135加油机和波音-707客机。
由于发动机吊舱设计对发动机的检修、更换、型号更换和升级（通常会导致尺寸明显增大）等工作来说非常方便，而且能显著降低客舱内的噪声和振动，这种布局在推出之后就因其经济性、舒适性方面的优势和较高的日利用率，成为了喷气式客机最受欢迎的总体布局形式。
现在，全球的主要客机型号中，这种被戏称“两桶一棍”的设计布局依然占据着垄断性地位。C919也并不例外。但70多年来在全球航空科技工作者们不遗余力的优化之下，在现有的能源布局和科技手段下，“两桶一棍”布局的性能潜力已经不复当年，围绕该布局进行的优化工作，边际效应递减非常严重。打个比喻，在该布局投入应用的早期，要实现一分性能提升，只需要花“一分力气”；但现在，虽然技术更先进了，但要取得一分性能提升，起码需要花“十分的力气”。而且这种趋势还在加强中，未来要在这一传统布局上实现性能的提升，工作将越来越难，成本将越来越高。
因此，现在全球航空制造业都在寻求“转换赛道”，以突破传统构型的局限，希望通过开发新的总体构型，来大幅度提升未来客机的总体性能。而同时，“转换赛道”也意味着未来民航领域的适航要求和标准将大幅变化。目前，这样的趋势已经体现在了很多西方国家对未来民航业的标准制定中。如欧盟“欧洲航空2020远景”“2050年航空发展展望”“洁净天空”“下一代航空运输系统”等计划或者项目。这些规划对于未来客机的油耗、氮氧化物、噪声等指标提出了苛刻的要求，客观来说，在现有传统客机的构型路线下，这样的指标目标是不可能完成的。
