「空调」VOL.17（上）客机中的“超音速异类”-协和式客机的“前世”
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大家好,欢迎大家点开收听这一集的空难事故调查我是老张,好久不见了因为最近确实干了一件大事而这件大事和咱们这个节目的内容其实多少还有一些关系不过在这里请先允许我卖个关子等后续有机会的时候会单独拿出时间跟大家好好的聊一聊这件大事到底是什么眼下要紧的是咱们继续咱们的空难事故调查

在经历过了前面 16 集内容的这样一个铺垫之后老张我其实渐渐的养成了一个习惯那就是在每一个上一集结束的时候其实就已经开始构思或者是开始寻找下一集的方向和内容了这一次的内容也是一样的但不同的是这次体量明显超越了我们之前的任何一期

因为啊老张我打算聊一聊协和式客机的故事当然呢也还是要借由一起非常出名的空难事故而这起事故啊也是协和式客机这样一款充满了传奇色彩的飞机呢有据可查的有切仅有一次的严重的空难事故可就是这样唯一的一次空难过后啊

这款充满了黑科技造价高昂的机型却仅仅用了短短两年时间就彻底的退出了历史舞台在人们的视线中彻底的消失了放眼整个民航飞机的发展历史甚至就连那些小飞机都算上像协和式客机这样由多国参加研制并且花费重金的机型仅在一次事故过后就被彻底停飞的可谓屈指可数

为了说明白今天这起空难事故,我觉得咱们还是有必要先从协和式科技的整个发展史说起因为即便在科技早已经飞速发展,连 AI 技术都已经逐渐兴起甚至已经更新迭代的今天以协和式科技为代表的超音速科技的这样一个概念,却依旧好像是一个充满了神秘感的存在

可与此同时,超音速这项技术在军事领域却早已经是被用烂的一项技术了所以从某个侧面来说,鞋盒式客机的象征意义似乎已经远远地超越了它本身作为一款民用客机的存在意义

而协和式客机之所以不能够像 737 系列或者其他系列飞机那样在历经了各种灾难之后依旧能够持续运行的很重要的原因呢也都要从其背后复杂的故事说起那接下来啊咱们就开始今天的节目那在要说明白协和式客机的特别之处的最一开始啊还是有必要要先说明白两个概念才行

也同样是为了咱们后续在讲述整件事的时候方便理解这两个概念一个是音速另外一个就是马赫数相信大家在上中学学物理的时候应该都学过当声音在以空气为介质的时候的传播速度大概是每秒 340 米也就是大概每小时 1236 公里左右

当然这个数值指的是当声音在一个标准大气压以及标准温度下的传播速度只要空气的性质稍微的发生变化这个传播速度就会紧跟着产生变化比如说我们举个例子根据测量在 1 万米的高空的时候音速就从标准的 340 米每秒会减少到大概只剩 295 米每秒左右

而当空气的温度下降为零摄氏度的时候呢音速啊又则会变成了大概每秒 331.6 米左右那可见温度和高度这两个数值呢对于声音的传播啊有着很大的影响那当一个物体啊能够以低于音速的这样一个速度运动的时候呢其实啊就可以被笼统的称之为亚音速运动那超音速啊顾名思义就是超过音速的运动速度了

而当涉及到咱们这个节目的主体课题上来的时候虽然也用因素来区分但是为了更加的精确有一个特殊的概念就被引用了进来这个概念就是马赫数之前咱们也在节目中其实简单的说过一点因为空气中的因素会针对不同的客观条件受到各种影响比如上面提到的温度高度等等

加上飞机计算速度中的一个很重要的值压力也会随着高度和温度的变化而产生变化所以就需要一个相对来说比较统一的单位来表示飞机在高高度气候条件和地面相比急剧变化情况下的这样一个统一的速度单位所以就出现了马赫数

他所表示的其实是一个相对的值因为马赫数指的是飞行器的速度和音速的这样一个比值这个由奥地利物理学家安斯特马赫的名字来命名的这样一个数值在被提出的几十年之后现如今其实已经成为了整个空气动力学和航空航天领域中的一个非常重要的参数因为有了这个马赫数这个概念之后呢

当几架飞机处在相同的这样一个大气环境中即便你的机型不同但是在速度上具有了一个较为统一的这样一个单位无论是四台发动机也好还是两台发动机也好能够用同样的单位来表示运动的快慢了简单的说往往在高空马赫数会增加但是飞机的实际的指示空速会显示的比较低

这从另外一个侧面证明了飞机的速度在不同的环境中严重的受到了客观条件制约的这样一个事实当然在马赫数的概念中其实有很多的分支了比如说可压缩流不可压缩流等等咱们这里就不做具体的展开和具体的说明了因为咱们能够用到的是飞机所属在马赫数这个概念的可压缩流当中

根据不同飞机能够达到的马赫数 飞机可以被分为亚因素指的是马赫数在 0.3 到 0.75 马赫之间的跨因素 0.75 到 1.2 马赫之间 以及超因素 也就是马赫数在 1.2 到 5 马赫之间当然还有更快的超高因素 也就是马赫数大于 5 的情况

那超高音速呢其实往往是用在航天飞机这个领域的为了方便理解大家可以简单的记住啊其实一马赫数的这个速度呢大概是 1225 公里每小时那基本上和理想状态下的这个音速啊是相等的那在不同的高度只要呢速度能够无限的接近音速就可以啊被认为达到了所谓一马赫的速度

当航空器接近或者超过这个一马赫速度的时候那还有一个很有趣的现象啊就是音爆或者是突破音障那伴随着飞机经过的这个地区呢会产生巨大的声响那飞机的周围啊也会出现一圈好似游泳圈一样的现象产生

结合到之前咱们节目中所提到过的那些各种各样的飞机的数据来看无论是 737 747 麦道或者其他的机型等等其实从速度的角度都可以被粗略的分为亚音速或者稍微快一点的跨音速这一分支当中但是其实这些飞机在高空设计上的极限速度都没有能够达到所谓一马赫速度的

到底是因为技术上的问题无法达到超过因素的性能还是由于其他的什么客观原因使得以上这些民航科技的速度受限了呢接下来说完了这两个概念之后咱们就正式的进入正题先把时间拨回到 70 多年前的上世纪 50 年代

在正式介绍协和式客机之前咱们先来简单的聊一聊超音速客机这件事以及这个名词的由来在上世纪的 50 年代其实波音的 707 道格拉斯的 DC8 还有诸如被称为快翻的等等的一系列的亚音速的客机就已经陆陆续续的出现了并且这些飞机得到了快速的普及

虽说是亚音速,但其实这些飞机已经能够满足当时人们对于出行的几乎全部的要求了毕竟在他们出现之前还都是火车和轮船当道的时代火车倒还好,一天甚至几天就能够到达目的地缺点就是只能在陆地上但轮船的速度一般少则十几天,多则一个月甚至几个月的这样的一个标准

以上这些亚音速飞机的出现让人们的出行效率得到了大大的提升这种感觉很有可能就和我们自己的手机从功能机一步迈进智能机的感觉有些类似在军工领域因为不同于民用领域的特殊的要求对打仗来说显然亚音速是不太够用的况且二战又刚刚结束不久

谁也说不好战争的火苗是否被彻底的扑灭了所以当时就在军工领域中率先的出现了真正意义上的第一款能够被正式投入使用的超音速飞机产品这款飞机的名字就叫做 F100 超配刀战斗机作为美国第一款广泛使用钛合金制造的战斗轰炸机相信从名字大家也能够猜得出来

配刀嘛是吧主打的就是一个便携短小精悍那这款飞机啊其实呢只能够容纳一名飞行员而且呢采用了一台喷气式发动机的配置机身啊虽然短小精悍但考虑到战斗的要求呢机身上其余能利用的空间啊都基本为各种各样的武器而服务了

既然是超音速飞机说起这款 F100 飞机的性能参数速度自然是必须最亮眼的数值这款超配刀战斗机当时的最大平飞速度根据数据记载能够达到每小时 1388 公里也就是比标准的音速大概快了 100 多公里达到了所谓的超音速的这样一个标准

这款飞机从 1951 年就开始研发生产,到 1959 年全部停产一共 8 年的时间却生产出了惊人的 2350 多架平均算一下每年就有将近 300 架的 F100 下线由此不难看出,在军工领域对于超音速的需求其实远远的大于所谓的民航领域

那这款飞机呢咱们刚才也提到过啊虽然是由美国生产的但是根据资料显示这款飞机呢也在除了美国之外的包括法国呀土耳其呀等等欧洲甚至美洲的其他国家有过服役的记录那这中间的原因呢想必也不用说得太清楚大家肯定啊都会心知肚明那从历史的角度来看的话啊 F100 的出现呢其实本质上或者啊

充其量只能算是美国一种自我满足或者自我陶醉的这样一个事情本来在二战中就坐收渔翁之利在战后又凭借着大量的战争资本的积累以及美国本土相对安全的这样一个研发的环境首款超音速飞机的出现其实并不能说是太过于稀奇毕竟当时最顶尖的科学专家也都几乎在美国

但是 F100 的意义更大的是为当时正在发展中的民用客机引来了似乎一股不太一样的风潮因为就在这款超音速战斗机出现之后很快民航界就开始把矛头转向了对于提升飞机速度的追求上来而研发超音速客机自然就成为了当时被视为未来客机的主要的发展方向

而且不仅如此,也正是因为有 F100 这样的成功的先例人们对于超音速客机的未来可以说是充满了信心,市场前景十分乐观于是乎整个市场调研工作就马上紧锣密鼓的展开

对于研究超音速科技这件事其实最重要的或者说最直观的两个需要重视的意见一个就来自于社会大众而另外一个则来自于航空公司说到底毕竟是买方市场除了少数犹豫不决的代表之外其实大部分人经过市场调研之后所显示出的结果对于超音速科技这件事都持有一个正面的积极的态度

并且当时在超音速客机的研发这件事上很快各个方面就达成了一点共识那就是超音速客机对于中长航程的航线将会有着无与伦比的优势因为退回到当时的那个时代 747 的需求甚至构想都还没有出现而当时主要涉及中长航程的就是从欧洲和美国之间的这样的航线

如果真的能够将当时已经出现的这个亚音速飞机的速度啊提高到两倍以上的话不仅呢能够大大缩短长途旅行的时间成本速度提升上来所带来的经济效益啊也将远远的大于燃油消耗的花销而能够赚钱这件事呢自然也是各大航空公司最关心的事情而且我们如果再从另外一个侧面展开说的话啊

相较于当时的亚音速飞机超音速飞机的速度能够提升两到三倍在相同的时间当中相同的航线上就能够运送更多的货物和乘客这样就能够将其余的亚音速飞机腾出来去开辟新的航线或者用于其他的航线这样一来人力物力甚至飞机的维护成本都将大大降低

超音速飞机所带来的时间效益似乎从这个方面上来看已经轻轻松松的战胜了其余类型飞机的全部优势简直就可以说是时间是金钱的最好的证明而作为乘客原本需要几天甚至十几个小时才能够抵达的目的地现在如果用超音速飞机的话只需要几个小时有些地方甚至能够实现当天往返

这简直是之前不敢想的好事可是当然光有信心和乐观这些还都是不现实的毕竟制造和研发飞机看的还是实实在在的技术和资金支持而退回到 70 多年前当时的航空技术其实就已经能够支撑得起超音速客机的研发和生产了特别是在二战中通过了欧美各国各种各样的军机生产的经验积累

超音速课机在技术上似乎并不存在太大的难题说实话呢在最一开始看到这部分资料的时候我还是有些吃惊的要知道毕竟那是半个多世纪之前呢空气动力学和材料学等科学技术就已经能够达到了这样的先进程度那多少啊还是让人挺择舍的

既然提到了超音速科技的研发,因为当时的时代背景,我们就不得不把世界笼统的或者是粗略的分为大概三个阵营来看,或者更确切的说,分为三个主要部分,分别是以英法为代表的欧洲,西欧,还有当时的苏联以及优势较大的美国。

而这三个部分针对超音速客机的研发生产以及运营又都有着自身很独特的方式和特点接下来咱们就按照地域来分别的讲一讲超音速客机在这三个不同地区的不同命运咱们先从以英法为代表的欧洲开始说起二战结束之后欧洲可谓是全世界范围内遭受战争迫害最严重的区域之一

一切都几乎处在一个百废待兴的状态之中在介绍空客发展史的那一集 咱们也多少简单的涉及到过一点但即便如此 翻开历史的话就会惊讶的发现其实在欧洲 超音速客机的实际研究工作从 20 世纪 50 年代中期就也已经开始了当时战争的硝烟其实也刚刚的过去了 10 年

可是时间不等人,因为在大洋彼岸的美国,当时第一代超音速战斗机都已经开始下线服役了欧洲这边自然也不能放松,这样一来,整个航空技术的发展也借由各国或者各大洲之间的这样的你追我赶得到了很大的发展和进步,人们对于超音速飞行也逐渐的开始积累了更多的认识

在欧洲走在最前列的当然还要属英国和法国这两个在二战中积极合作的欧洲大国两国政府均以补贴的形式最先开始支持各自国内的飞机制造商开始率先的研究超音速客机这个项目 1956 年英国政府率先的成立了所谓的超音速运输飞机委员会

联合了英国皇家飞行研究院以及布里斯托飞机制造公司一起来针对超音速飞机的可行性进行研究和探讨工作的主要内容其实就是集中在超音速客机所面临的两个最大的问题一个是技术问题另外一个就是经济性的问题

说白了就是怎么才能造得出来以及大概花多少钱而真正飞起来之后航空公司又能从这架飞机身上赚到多少钱这几个问题经过了三年的讨论之后 1959 年英国的超音速运输飞机委员会给出了一个初步的结论

认为在技术上将客机的速度提升两到三倍以上达到所谓的超音速飞行是完全可行的而且只要超音速客机能够在载客量较高的这些中远程航线上运行经济性也会得到很大的一个平衡而且委员会还用从欧洲西海岸到美国东海岸的基准航线距离

也就是横跨大西洋的飞行举例说明如果飞机的速度能够达到所谓的 2.2 倍音速的话也就是 2.2 马赫左右将会实现从伦敦到纽约之间的当天往返而如果这一预想实现的话无疑具备着极大的诱惑力无疑是对乘客还是对航空公司来说可是委员会也把丑话说在了前头如果

造出来的飞机达不到所谓的 2.2 倍音速的话超音速客机的前景将不容乐观况且还要综合考虑飞机的材料问题因为过高的速度会超过当时现有铝合金的耐热能力因此最终成型的超音速客机不得不要考虑采用其他的材料进行制造比如说不锈钢 钛合金等等或者一些符合材料

而这在技术上无疑等于增加了更多的未知数作为制造飞机的代表当时的布里斯托飞机制造公司根据委员会的这样一个初步的结论提出了布里斯托 198 计划这个计划即便现在听起来也多少显得有些疯狂

因为 198 计划的内容是涉及一架可以承载 130 名乘客的这样一个飞机达到超音速飞行来横跨大西洋但是这架飞机如果要满足超音速飞行的要求的话预计是要装载 6 台涡轮喷气式发动机 6 台这几乎是和轰炸机和运输机一样的配置了相信不用太多专业的解释大家多少也能够听得出来

6 台发动机最直接的问题就是经济性而且装这么多发动机会导致飞机的重量直接来到一个几乎无法估量的数值从而又会再回头去影响飞机的速度很有可能最终会是飞机根本无法达到 2.2 马赫的这样一个委员会所提出的理想值

那装六台发动机的 198 计划提出之后果不其然遭到了英国各界的质疑即便技术上没有问题但是看起来好像也不是太能轻易实现委员会的目标那不得已在多方质疑的情况之下布里斯托公司只好紧接着又提出了另外一个 198 计划的缩小版本或者说应该叫改进版本

也就是后来的布里斯托 223 计划如果大家还记得咱们之前讲空客研发历史的时候提到的所谓时代背景的话在上世纪 50 年代中后期到 60 年代的时间段欧洲各国其实就已经开始逐渐的走向了合作不仅在国家间也体现在国内的各个公司之间毕竟团结起来大家取长补短才是发展的大势所趋嘛

于是到了 1960 年的 1 月包括布里斯托飞机制造公司在内的多家飞机制造公司啊就联合起来成立了一家大型的企业叫做英国飞机制造公司那超音速飞机的这个项目啊也就自然呢顺着布里斯托公司的加入啊而延续了下来而这个在 1961 年提出的集合了更多专家及时广益的所谓布里斯托 223 计划呢

也成了英国飞机制造公司对于超音速客机的设计所拿出的一个最终的解决方案说实话和之前的布里斯托公司单打独斗的时候提出的 198 计划比起来后来的这个 223 计划的内容其实显得合理了不少经过了修改的设计方案内容主要是要设计一款采用三角形机翼

装配 4 台发动机巡航速度能够达到 2 马赫左右载客人数仅有 100 人左右的这样一款超音速科技说到这如果大家之前看过或者是多少了解过一点协和式科技的样式的话想必已经能够猜得出来了 223 计划几乎和后来的协和式科技的样貌已经差得八九不离十了

虽说是最终的计划但这个布里斯托应该说叫英国飞机制造公司的 R23 计划其实也并非独树一帜此时英国飞机制造公司也迎来了自己各路的竞争对手因为毕竟之前布里斯托公司所提出的 198 计划的激进也让其他人都看到了超音速科技这块蛋糕的魅力比如说这其中就有一家名字叫做阿姆斯特朗

惠特沃斯的飞机制造公司提出了一个听上去似乎更为先进的 M 型机翼的这样一个设计方案根据这家阿姆斯特朗惠特沃斯公司的设计超音速客机的机翼从翼根处也就是连接机翼机身的位置开始先向前弯曲然后再达到一半翼展的位置再开始向后弯曲

那两侧的机翼加上机身拼在一起呢正好会呈现出一个大写的 M 的形状那不仅如此啊这个阿姆斯特朗惠特沃斯公司呢还进一步强调在他们的这个设计方案中啊飞机的整个机身呢要采用一种跨因素面积率的风腰设计

这个说起来可能有些专业啊但是咱们举个例子它大概的设计呢就是好像我们常见的这种瓶装可乐的这样一种感觉将整个飞机的机身啊设计成瓶装可乐的样子这种设计的目的呢就是让飞机的阻力啊能够进一步的减小从而呢来提升飞机的速度一切啊都是为了达到这个英国超音速运输飞机委员会那个 2.2 马赫的这个目标而努力的结果

可是经过最后的测试无论是这个 M 型的机翼还是所谓这个可乐瓶类似的这种蜂腰的设计呢最终这种飞机的速度啊也只有大概 1.2 马赫左右虽说已经超音速了但是啊远远还不够超音速飞机运输委员会的标准

除了阿姆斯特朗惠特沃斯公司的 M 型机翼的设计之外还有另外一家公司提出了一种细长三角翼的方案也被公之于众从数据层面上看这种细长三角翼甚至能够让客机的速度达到惊人的三马赫左右但是速度提上来之后紧接着的另外一个问题就不得不被摆在了台面上

如此高的速度势必对飞机的材料会产生巨大的考验一般的铝合金根本无法承受三马赫速度所带来的热量最终细长三角翼和之前的 M 型机翼的设计方案都因为无法达到委员会的目标而不了了之了最终英国飞机制造公司的 R23 计划就好像黑神话中的天命人一样

似乎成了英国超音速科技的天命计划有一种被时代选中的感觉当然后来我们也知道这个计划不仅仅是英国的甚至成了整个欧洲或者是世界的天命计划就在英国这边忙得热火朝天的同时英吉利海峡对岸的法国其实也没闲着

当时执政的法国总统戴高乐就带着整个法国政府对于超音速客机的研制都给予了大力的支持而且体现出了浓厚的兴趣法国的两家公司南方飞机公司和达索公司经过联合研发也提出了法国自己的名字叫做超级快翻的设计方案

当然也有被叫做超级卡拉维尔计划的这两者不同的名字但指的是同一个计划这项计划的内容其实和英国飞机制造公司的 R3 计划十分的类似也是要采用一种三角形机翼的设计然后速度定在了委员会所提出的 2.2 马赫左右

但法国这方面相对来说更加的保守一点因为在他们的计划中载客人数仅仅被定在了大概 70 人左右这也就意味着法国这边设计方案的这款飞机大概也就是一个中航程或者是短航程的超音速客机这样一个标准 1960 年前后英法两国的计划都已经的日趋完善进入到了生产原型机的这样一个阶段

但是把一款飞机从设计图纸变成实实在在的能飞起来的真东西却超出了两国最初的预想仅仅材料这一项就已经远远的超出了原本的设计预算不得已英法两国只好开始积极的来寻求自己的合作伙伴而且此时不愿意看到美国在民航领域一家独大的情绪也逐渐的开始占据了欧洲的主导地位

所以在当时法国总统戴高乐的鼓励和推动之下英法两国就自动的结成了超音速客机设计研发的统一阵营就像后来的空客一样时间到了 1962 年的 11 月 28 号英法两国就正式签订了合作协议也同时标志着英国的 223 计划和法国的超级卡拉维尔计划正式合并

至此,协和式客机的研发可以说迈出了至关重要的一步这从头到尾听下来又是一个和空客公司复制粘贴的故事一样而且我相信也正是因为在制造协和式客机过程中的这些合作经验为英法两国后来在制造空客飞机时提供了一定的技术支持以及经验积累

到这儿咱们暂时从西欧走出来从英法两国的版图中先跳出来到当时的苏联去看一看虽然苏联这边没有英法这样的合作的模板甚至环境存在但当时的苏联在科技领域其实也扮演着绝对不容忽视的重要角色

比如说后来的载人航天苏联就远远的走在了整个世界的前列虽说无论是苏联也好欧洲也好都经历过二战的洗礼但苏联凭借着辽阔的领土以及复杂的自然环境条件的制约和欧洲的各国相比其实主要的部分或者说重要的城市并没有受到太大的毁灭性的打击

加上苏联当时对于教育和科学发展的极为重视这就使得在 1960 年前后苏联的超音速科技的研制计划提上议程变成了可能 1963 年时任苏联领导人的赫鲁晓夫以及苏联部长会议共同批准正式立项了苏联自己的超音速科技项目

而且把设计研发的重要的任务交给了久复盛名的图伯列夫设计局负责咱们之前的节目当中也提到过图伯列夫设计局的另外一款非常出名的飞机产品那就是图 154 而超音速客机的命名既然交给了图伯列夫设计局也自然要遵循图伯列夫命名的格式

苏联的超音速客机就被命名为了图 144 虽然时间上要比英法两国联合稍微晚了一点但有意思的是图 144 却是真正意义上的世界上第一款超音速客机图 144 于 1968 年的 12 月首飞在 1969 年的 6 月就首次完成了超音速飞行

不得不说当年苏联老大哥的硬实力其实还是很能打的因为网上其实关于图 144 这款飞机的设计研发的资料其实已经很难找了所以说这一部分我们就先简短的介绍这些等到后续咱们再介绍飞机的时候再详细的来说一说图 144 的故事接下来咱们最后来看看美国

作为民航喷气式科技的最重要的推动者之一美国在 1950 年代的前后的全球喷气式科技市场上其实就已经夺得了头筹自然美国对于超音速科技也是雄心勃勃虎视眈眈而当时作为科技市场的研发主力波音公司早在 1952 年

其实就已经开始对于超音速客机的设计研发进行了调研工作面对来自欧洲苏联的民航市场的挑战和压力美国自然不敢放松和怠慢于是美国太空总署也就是 NASA 的前身在 1962 年也正式的启动了美国自己的超音速航空运输计划准备要自行研发美国自己的超音速客机了而这里有个有意思的地方

本来民用客机的领域在美国却是由太空总署提出了相应的计划部署而且此时美国自己的超音速战斗机其实早已经升空了但是在超音速战斗机成功之后的将近 10 年美国的超音速客机的研发工作才迟迟的宣布开始时间到了 1963 年的 6 月 5 号

当时时任美国总统肯尼迪正式宣布了美国自己的超音速科技计划算是从政府层面正式对超音速科技项目提供了支持这些支持中要数最实惠的就是美国政府承诺将提供 75%的研发经费给超音速科技计划

目标只指要研发出比协和图 144 更先进载客量更大速度更快航程更远的超音速客机这可以说是很美国式的目标了肯尼迪的这一纸政令让美国国内的各大飞机制造商一下都跃跃欲试起来这其中包括了波音洛克希德以及当时的北美航空公司

经过了几番的或者说几轮的选拔之后波音的 2707 和洛克希德的 L2000 这两个方案最终脱颖而出而最终赢得美国联邦航空局认可的是波音的 2707 计划准备将其作为美国的超音速客机的设计主方案而在这个方案中我们翻开看的话按照波音的设计构想呢

飞机的载客量竟然达到了惊人的 200 到 300 人速度达到了 2.7 马赫配备的 4 台发动机将要带动的这架飞机的总重甚至超过了 350 吨如果说之前英国布里斯托公司的 198 计划略显夸张的话那么波音的 2707 计划简直可以称得上是疯狂了

因为即便在几十年后的今天虽然我们知道的空客 380 早已经实现了载客人数上的超越但是四台发动机拖动的 380 连超过一马赫都十分的艰难就更不要说在几十年前当时的波音的 2707 计划了咱们接着说美国人的狂想虽然乍一看美国拥有着三者中最得天独厚的优势

F-100 超音速战斗机的研发成功,雄厚的资金以及科学技术基础似乎波音的 2707 计划需要的只是时间而已可事实往往又比理想骨感而且残酷得多 1960 年前后,超音速科技计划正在美国如火如荼的进展的同时美国迎来了历史上一段非常的时期

之前呢垮掉一代的影响啊还未消除而在这个时候呢西皮市的风潮啊又开始兴起了这样动荡的年代背景啊让人们开始逐渐对政府一些大动干戈的投入和发展呢抱有了极为消极的态度这其中啊就包括了超音速客机计划很多人认为呢当时现有的美国国内的各大飞机制造商的产品啊其实就已经能够满足人们出行的基本要求了

况且再过几年 747 这样的庞然大物也即将出现超音速科技的巨大投入在此时就显得十分的不合理而且对于环境会造成严重的影响破坏本就稀少的臭氧层随着时间的推移人们的抗议的情绪越发的激烈甚至一些科学家也站出来有针对性的发表了很多的超音速科技和环境之间的论文和著作论述其中的利弊关系

在美国似乎一夜之间一开始备受拥护的超音速客机的命运就逐渐的走向了极端的另外一面时间来到了 1971 年此时世界的另一端的协和式客机以及图 144 都已经完成了首飞的工作而图 144 更是已经用实力证明了超音速客机的可能但是反观美国这一边似乎越来越乱套了

虽然时任美国总统尼克松上台之后依旧表示将会支持超音速科技的计划但是美国的众议院和美国的国会都表示不会再为相关的超音速科技计划拨款了当年承诺的所谓 75%的经费支持还没等到项目实现就成了泡影这也就直接导致了波音的 2707 计划最终不得不暂时的搁置

不仅如此美国国会甚至还提出了决议禁止让已经首飞成功的鞋盒式科技在美国国土着陆不到 10 年的时间美国对于超音速科技的态度可以说来了一个 180 度的转变但是这还没完依照美国的做事风格仅仅转 180 度显然是不够的因为紧接着 5 年之后美国人的态度就又转了将近 180 度回到了最初的原点

之前针对协和式客机突然强硬的态度一瞬间又迎来了转变 1976 年美国人就狠狠的抽了自己一些大嘴巴响声甚至回荡在整个的西方世界上空因为就在这一年美国先后开通了由协和式客机直飞的从伦敦、巴黎到华盛顿的航班紧接着第二年 1977 年的 10 月

纽约也解除了针对协和式科技的禁令同年的 11 月分别开通了从伦敦巴黎飞往纽约的定期航班任务当然美国政府之所以这样出尔反尔我们现在看来其实可能大概率也并非是临时起意的因为就在 70 年代初当超音速飞机的研发走过了第一个十年之后

当美国甚至全球范围内逐渐开始兴起了针对协和式科技的种种反对声浪的时候其实最早支持超音速计划的美国太空总署就已经开始了部署所谓第二代超音速科技的计划并且投入了超过 900 万美元的这样一个研发的费用

第二代超音速科技计划被命名为了 AST 也就是 Advanced Supersonic Transport 先进超音速科技计划的缩写这项计划的提出自然要基于不断日益进步的航空技术不难想象这些进步一部分来自于外界一部分也大概率肯定来自于美国自己偷偷的积累

当时走在美国前列的还是那两家公司分别是波音洛克希德但这次又加入了新人道格拉斯前两家公司分别针对性的将自己之前的 2707 和 L2000 型的计划在基础上加以改进这可谓是缝缝补补又三年而道格拉斯则推出了所谓的 DC-AST 方案从名字看倒也是简单直白

所以这么看的话,第一次超音速科技计划的搁置到底是抵不住外界的反对,还是为了第二次再争取时间呢?听到这相信大家都会有属于自己的判断。虽然这三家公司的计划以上这三家各有千秋,但是无论尺寸还是载客量以及速度都无疑要比上一代的计划更加的激进。

比如说载客量在第二代的计划中直接被定到了 300 人以上速度稍微降低但是最低速度要求是 2.2 马赫最快仍然是 2.7 马赫材料则首选了钛合金

不仅如此,在更快、更大、更强的基础上,洛克希德和波音这两个过来人还针对性的对飞机的噪音、油耗等方面提出了更高的要求。而作为飞机上一切功能的基础,发动机制造商通用电器也不得不及时的与时俱进,根据各家的不同要求,在当时提出了变循环发动机的概念。

那旨在通过根据不同的情况的需求将发动机的功率有原来的基本恒定改为可以根据要求进行实时变化的这样一个设计方案虽然目前看来或者说在今天这已经几乎是现在飞机发动机的一个标准功能了但在当时这种变循环还是闻所未闻的可见以上的每家公司都几乎拿出了看家的本事

那接下来如果对历史相对了解的朋友听到这儿想必应该也就能够猜到了历史的脚步已经此时迈进了美苏两个超级大国冷战的发展阶段了这两个超级大国的暗斗逐渐的发展成为了更加激烈的明争的阶段这当然也表现在了超音速飞机的这个领域

就当美国的 AST 方案提出之后,嗅到了味道的苏联政府将压力就直接给到了图布列夫设计局因为在 1969 年就已经在全世界范围内首先实现了超音速飞行的图 144 此时已经无法满足苏联的胃口了

纵然图 144 自问世以来一直问题不断,而且因为这些问题虽然时间上比协和式客机的首飞还要早但是正式投入运营的时间却远远的晚于后者更何况在 1973 年的巴黎航展上,一架图 144 在进行表演时不幸坠毁这更加给图 144 投入运行之路蒙上了一层阴影

毕竟无论飞机能够飞多快飞多高最重要的底线就是起码要安全终于在 1977 年的 12 月图 144 才迟迟的被投入到了从莫斯科到阿拉木图的商业载客运行当中但仅仅 6 个月之后就被勒令停止了既然图 144 的命运如此多舛图伯列夫设计局只好在苏联政府的要求之下继续的向前走

于是乎图 244 的设计构想就逐渐的成型了图 244 将会是一款载客人数达到 250 到 320 人左右的这样一款客机速度巡航速度定在了 2.2 马赫最大的航程设计在 9200 公里从数据上看这些标准几乎处处都是在对标美国的所谓 AST 计划

但也正是因为如此图 244 的构想最终没能够真正的落地永远的停留在了设计图纸上因为此时美苏两国的主要精力都投在了更加不切实际的互相猜忌和竞争当中经过了五六十年代的备受欢迎七十年代的饱受质疑之后随着时代的车轮滚滚向前在七十年代末期

超音速客机的命运再次来到了岔路口因为最早被设计用于美国和欧洲之间中远程航线的超音速客机此时在经济性方面迎来了极大的挑战因为随着 747 为代表的一系列亚音速远程宽体客机的出现虽然超音速客机在速度方面的优势仍然无法比拟但是如果从人均飞行成本的角度考虑的话

超音速客机此时似乎已经不再具备任何的优势了因为 747 的载客量甚至达到了超音速客机的两到三倍而且还能够拉更多的货物当然最关键的随着 1960 年代以来涡轮风扇发动机被广泛的应用

以及技术上不断的更迭变换涡轮风扇发动机和超音速客机所采用的涡轮喷气式发动机的燃油效率已经几乎相差无几这更使得超音速客机的经济性被大打折扣于是成本效益更好的 747 一类的这种亚音速客机呢

虽然速度上慢一些但是显然得到了更好的经济性的加持也就得到了更多航空公司的青睐等到时间进入 20 世纪 80 年代之后就连美国政府自己也越发的开始怀疑所谓 AST 计划的可行性或者说可能性加上当时政府一半以上的精力还要来应对苏联那边的一轮又一轮的攻势

最终在 80 年代的中期,曾经雄心勃勃的 AST 计划就被宣布彻底取消了美国的超音速科技计划可谓再一次胎死腹中但是这显然也不是美国人的做事风格,怎么可能就此罢手呢更何况另外两边都还在努力当中所以从 AST 计划被取消之后,还不到 10 年的时间

1990 年此时冷战的结果已经十分明了的情况之下美国国内就再一次掀起了关于超音速客机的关注这次牵头的是美国的国家航空航天局也就是大家所熟知的 NASANASA 这次提出的是一个叫做高速民用运输机的计划英文简称为 HSCTHigh Speed Civil Transport

这项计划以改进超音速科技设计方案为目标说白了就是还要继续针对前面提出的 2707 或者 L2000 等计划继续推进 NASA 就联合了波音和麦道这两家公司计划前前后后预计 9 年的时间投入总计 10 亿美元

生产一款载客人数为 250 到 300 人左右速度为两马赫左右的这样一款超音速飞机相信从以上这两项数据大家可能也不难听得出来其实美国人的计划在逐渐的变得越来越务实了而且这次计划甚至还规定了超音速飞机的票价不能高于普通飞机机票的 20%

而且,鉴于此时,冷战随着苏联的解体已经宣告结束俄罗斯对于超音速客机的研发和设计也逐渐的采取了开放的政策在 90 年代中期,图伯列夫设计局就在原有的图 144 的身上重新的实验了更新的发动机目的是为了美国的这项 HSCT 计划来进行试验,而且收集更多的数据

俄罗斯竟然为了美国的目标在提供支持这在现在真是可能想也不敢想的事情了但是设计来设计去经济性始终是航空公司运营的首要考虑毕竟我买你的飞机是为了赚钱的但是美国这次的计划当中明确的规定了票价不能高于 20%的条件

这就使得大部分的航空公司对于 HSCT 这项计划失去了兴趣 90 年代末,彼时已经将卖到收购的波音也开始认真的考虑是否再继续推进所谓的超音速科技计划,也就是美国政府的 HSCT 计划毕竟如果买家不感兴趣的话,你把飞机造出来也卖不出去嘛

最终的结果是波音决定暂时的将其停滞等到合适的时候也许会将 HICT 计划进行重启当时波音给出的大概预计时间是在 2020 年的前后但是 2020 年发生了什么事想必大家我们都已经知道了随着波音的暂时将计划停滞 NASA 自己也对 HICT 计划逐渐的就失去了信心

而此时呢之前规划好的 9 年研发时间还没到 NASA 就决定在 1999 年的 2 月宣布将所谓的 HSAT 计划彻底的取消转而呢将剩余的资金大概 6 亿美元左右投入到了国际空间站的设计和维护当中那这一次关于超音速科技研发所花费的 3 亿美元啊再次打了水漂这真是一顿操作之后啊在美国呢

这个超音速科技计划还是尘归尘土归土了那说到这儿想必大家应该也听得出来了从超音速科技项目开始出现美国作为几乎唯一能够和欧洲以及苏联抗衡的力量

经过了雄心壮志的开始阶段随后因为客观因素不得不取消到冷战中期再次立想然后再次取消然后到了 90 年代冷战结束之后提出了新的计划扶持俄罗斯和图伯雷夫设计局一起将图 144 再次重生一同研发出图 144LL

然后因为超音速客机的经济效益等原因再次不得不将计划取消真是三起三落截止到目前美国虽然早已经拥有了相关的技术但似乎已经失去了将超音速客机真正投入使用的信心和能力了就好像那架美俄一起研发出来的土 144LL 一样在这我们暂时抛开政治原因只谈飞机本身

纵然承载着美国和苏联两个大国的远大的理想但这架飞机最终不得不被遗弃在了停机坪上虽然有资料也显示在 2001 年其实有一位神秘的美国商人在网上通过拍卖的形式购得了这架改装机但后来因为神秘的美国商人不能够提供足够的资金

21 世纪之后美俄之间的关系又逐渐的开始变得冷却了下来俄罗斯方面也自然不愿意向其提供相关的飞机零件进行维修和保养于是这架图 144LL 最终只能永远的停在了这个世界某处的某个停机坪之上到这儿我们就基本上简略的介绍完了当时世界上

这三个针对超音速客机啊切实真金白银投入过生产力量的这三个国家和地区了那无论是造成了也好还是啊暂时的放弃也罢到目前呢真正被人们所铭记住的似乎也就只有突 144 和协和式客机这两款飞机了而这两款飞机啊几乎殊途同归的命运也似乎预示着超音速客机这一项目啊

并不能够像大家所想的那样只是简单的提升速度那么容易接下来咱们按照时间的先后顺序来介绍一下被记录在册的真正意义上的这两款投入到实际载客运输中的超音速科技第一款就是苏联的图 144

前面咱们提到过经历过二战的洗礼之后苏联凭借着天然的优势虽然位于东欧的部分损失惨重但主要的经济工业城市其实都没有受到太大的影响这也就为战后新飞机的设计生产提供了有利的保障毕竟离开工业基础和资金谈设计飞机只能是一纸空谈

时间来到上世纪的五六十年代,在得知了法国和英国即将联合起来一同研发超音速客机的时候苏联的领导层就立即下令要设计生产属于苏联自己的超音速客机而后来推出的超音速客机图 144 也有一种说法其实灵感正是来自于英法合作的协和式客机的样子

那大家如果对比一下我在 shownos 中啊放的这两款飞机的图片其实呢从外观看起来啊真的非常像而且呢有一种传言说啊这种相向中间呢有一部分的功劳啊还要归功于这个苏联的克克勃的辛勤工作

才能够让苏联的相关设计单位成功的得到了协和式科技的总装图但是这个代价当然也是惨重的因为在总装图失窃被发现之后苏联位于英法的一整个间谍网络就被彻底的破坏了苏联的很多商人成为了牺牲品当然这些商务人员中间有很多是带引号的

这些商人几乎全部被英法政府驱逐出境可见为了一款飞机苏联政府也是做出了很大的牺牲的当然以上只是民间流传的一种说法其实也并没有太多的有力的证据能够佐证虽然后来问世的图 144 在外形上和协和式客机十分的相像但两者在内部的设计上其实有着很大的不同

后来图 144 问题不断,似乎也从侧面能够印证这一点而反观协和式客机的设计生产过程中其实有证据表明法国反倒是切切实实的偷拍过图 144 的相关设计图以及发动机的详细结构这当然也要仰仗于当时法国和英国的间谍帮忙才行当时苏联的设计研发能力真的是不容小觑

英法还是联合在一起才造出了协和而苏联几乎是凭借着一己之力就生产出了图 144 图 144 从 1963 年正式立项获得了当时的苏联政府的批准和支持到 1968 年的 12 月 31 号图 144 就已经在莫斯科的附近完成了首次的试飞工作仅仅花了不到 5 年的时间

而且虽然比协和式客机的起步要晚一些但是首飞的时间却是比协和式客机足足的早了两个多月并且在试飞的第二年也就是 1969 年的 6 月 5 号图 144 就首次突破了音障达到了真正的超音速飞行并且在同年的 7 月 15 号的飞行当中真真正正的达到了两马赫的速度

真是实力证明什么是后来者居上下面咱们就来看一看这款飞机的一些参数因为超音速客机的整体设计上其实还是有别于我们之前所介绍过的常规的客机的所以接下来这些参数仅供大家参考感兴趣的朋友可以到 shownotes 中去查看相关的飞机图片

图 144 标配了三名飞行员的配置设计的载客量虽然最高可以达到 120 到 140 人左右但通常在运行过程中只乘坐 70 到 80 名乘客机身的全长达到了 65.5 米而和协和式客机一样的三角形机翼的翼展只有 28.8 米翼展面积有 438 平方米

其采用的是一种机身比较修长的这样一种设计方式飞机的高度有 10.5 米飞机的空重大概是 85 吨左右最大起飞重量可以达到 180 吨装配有 4 台科勒索夫 RD-36-51 无后燃气涡轮喷气发动机这个后燃气可以简单的被理解为一种帮助发动机加大功率的装置

发动机全部是由突波列夫设计局自主生产早期的型号中飞机一共可以载有 70 吨左右的燃油图 144 在速度方面可以在理想状态下达到 2.35 马赫的这样一个极限值换算一下也就是大概每小时 2878 公里左右但是因为油箱的限制图 144 的航程其实并不理想

在后来加装了后燃气的机型当中飞机的航程也只有 2920 公里左右感觉就像现在的手机的更新迭代一样为了争取先上市占领市场份额至于电池的续航等问题根本就没有多余的时间去考虑

除此之外,图 144 的理论声线可以达到 18000 米,也就是大概 59000 英尺左右,比现在常见的客机几乎高出了将近 2 万英尺。如此高的声线性能,其实也是为了能够达到超越音障的目的而设计的,毕竟在高空的环境条件更加的恒定,飞机突破音障时的那一声巨响,

也不会显得太过于震耳欲聋造成更多的噪音污染完成了是非和首次的超预音症之后托 144 客机等到了 1975 年的 12 月 26 号才真正的被当时的苏联政府投入到了商业航线当中可是在最一开始托 144 只是被用来负责一部分邮政和货运的业务

主要往返于莫斯科和哈萨克斯坦的阿拉木图两地被纯纯的当成了一架货机来使用一直到了 1977 年的 11 月才开始正式的提供了载客的服务可是好景不长之前试飞完一直没有投入到运行的原因就是因为在 1973 年的巴黎航展上意外的坠机

这次在刚刚投入客运一年之后,1978 年的 5 月 23 号,土 144 再次出现了问题,导致了一起严重的空难事故。不得已之下,当时的苏联民航总局只好宣布,在 1978 年的 6 月 1 号就暂停了全部的土 144 的客运飞行。

在这刚满半年的客运飞行服务当中,图 144 一共仅仅完成了 55 次的航班任务总载客人数 3284 人,简单换算一下,每次航班的载客人数其实还不足 70 人被寄予厚望的图 144 退出客运,虽然让当时的苏联当局大为失望

但是其后这款飞机依然被用在了部分的货运航线上毕竟投入了不少的人力和资金所以后续苏联的航空局就将 TU-144 针对性的对货运进行了改装不仅更换了货运的内饰发动机也更换为了先前发动机的改进款新型号更为省油从而使得 TU-144 能够飞得更远

主要往返于莫斯科和另外一个苏联重要的远东枢纽城市哈巴罗斯克之间直到 2144 正式的退出商业飞行之前这款飞机一共完成了 102 次的货运和客运的正式航班任务随后时间来到了上世纪的 80 年代虽然此时 2144 已经逐渐的被边缘化了

而且在冷战的大背景当中苏联已经渐渐的失去信心似乎已经在没有任何继续要研发超音速客机的想法前面我们也提到过土 244 的设计方案也可以算是胎死腹中了可是此时根据资料显示其实土伯利夫设计局的工厂里面依旧在生产和组装着土 144 而且这款飞机依旧处在一个服役的状态当中

虽然没有固定的航线但是图 144 的身影依旧偶尔会出现在苏联的领空之中直到记载的最后一次飞行 1987 年从当时的克里米亚飞往基辅现如今这两个城市都已经是俄罗斯政府的眼中钉肉中刺的地方了从 1987 年一直到前面咱们提到过的美国 NASA 提出的 HSCT 计划的出现

图 144 一直处在沉寂的这样一个状态当中直到俄罗斯和美国合作之后图 144 的身影才又再次的出现在了世人面前而这次它的角色是作为发展次时代超音速运输系统的这样一个基础由图伯列夫设计局 NASA 麦道和波音等大机构一同在图 144 的基础上研发出了图 144LL

但这款承载着美国人希望的苏制超音速客机的最终命运咱们也都已经知道了真是不免让人有些唏嘘截止到图 144 彻底的退出历史舞台不算上最后的这一台 144LL 的话图伯列夫设计局一共生产过 16 架的图 144

其中包括一架原型机,一架预产机,9 架量产机,以及后来 5 架专门用于货运的机型虽然后来的 144LL 在飞机的主体上依旧沿用了图伯列夫的设计但因为发动机更换为了当时图 160 的引擎,而后者是一款超音速的战略轰炸机

所以本质上图 144LL 只能算是一款不太成型的试验品无论是这架飞机的气动的参数还是客运的可行性等数据都已经是未知的了以上就是基本图 144 这款飞机短暂而又短暂的一声了

别说和咱们讲过的 737 相比甚至就连 747 等机型单从寿命比起来土 144 都是妥妥的短命的机型了也就自然被世人默认成为了一款不太成功的飞机因此现在市面上已经几乎很难再见到土 144 的影子了除了一些模型的生产商会根据各自不同的比例推出一些大大小小的收藏品之外

这个图 144 似乎真的就彻底的消失了当然如果大家有机会去到俄罗斯的话说不定还有机会在博物馆里见到这款飞机的影子介绍完图 144 接下来就该回头来郑重其事的说一说咱们这一期的重头戏协和式科技了铺垫了这么多终于该进入真正的正题了

作为世界上唯二的实现了载客运输的超音速科技之一呢鞋盒式科技的名字显然要比图 144 更加的响亮无论是从安全性还是运行的时间长短其实鞋盒式科技都要远远的超越了它的竞争者图 144 而且毫不夸张的说鞋盒式科技的影响力几乎盖过了其他任何一款超音速科技或者超音速科技的计划

几乎就成了超音速科技的一个代名词一样那前面咱们讲超音速科技的背景时介绍过这款由英法两国共同合力研发生产的超音速科技当时主要的目的就是要往返于欧洲和美国之间虽然美国在其中出尔反尔摇摆不定但这并没有影响到谢克什科技在超音速科技领域的成功

和苏联的土 144 一样 协和式客机在试飞成功之后并没有马上加入航线运行而是到了 1976 年才正式的投入到了商业运行当中当然这并不是因为协和式客机和前者一样出现了击毁人亡的惨剧而是英法两国在此期间依旧在针对飞机的各种性能做着各种各样的测试

当然,外界的环境也是风云变幻,所以英法两国显然要比苏联人更加的谨慎一些。接下来,咱们就接着把时间拨回到 1962 年英法两国正式签订了合作协议之后,接着把协和式科技的故事继续下去。

1962 年的 11 月 28 号经过了合并之后此时已经更名为英国飞机制造公司的这家巨头企业和法国的宇航公司正式成为了研发协和式客机的主要力量而后者也是一家可以称得上为巨头的这样一家企业由当时的法国南方飞机公司北方飞机公司和弹道导弹研究与实践公司合并而成

从这个角度我们也不难看出来当时欧洲对于合作是多么的重视签署了合作协议之后英法双方很快就进入到了实际的原型机的建造阶段虽然双方的设计方案十分类似但在最一开始其实两国是有意向要建造两款超音速客机的一款的航程大概为 6000 公里而另一款则稍短一些为 4400 公里

覆盖了全部的中短程航线可这一想法提出之后啊却得到了航空公司方面不太一样的声音那当然啊 6000 公里的这一款很受欢迎但是短程的超音速客机啊却没有受到太多的关注因为呢这个短程的这个 4400 公里啊似乎也违背了英国超音速客机委员会对超音速飞机出现的这样一个初衷的判断

所以呢,4400 公里的这一款自然就被市场淘汰掉了。既然长航程的这一款得到了航空公司的支持,那协和式科技的研制工作自然就马不停蹄的顺利展开了。而且这则消息一经爆出来呢,立即受到了航空公司热烈的反响。早期直接就收到了超过 100 架左右的这个异象型的订单,就像咱们讲过的空客一样啊。

协和式客机的生产经过英法双方的协议之后,飞机的机体制造按照 40%和 60%由两国共同生产而飞机最为关键的部分发动机则交给了另外两家企业,英国的劳斯莱斯和法国的斯纳马克公司共同完成

因为劳斯莱斯的技术力更为的雄厚所以发动机的研发比重就换成了 60%对 40%随后飞机的总装分别设置在了英国的菲尔顿和法国的图鲁兹而后者也是今天空客飞机的总装基地了但是计划有了经费是多少呢毕竟飞机制造基本上就是用钱堆出来的

在 60 多年前,这两个国家分别为最初的两架原型机预计总共计划投入 1.5 亿英镑这个数额即便按照今天的汇率换算,这也算是一笔不可小视的大手笔了而生产出的飞机售价最初的预估在每架 1500 万到 1700 万英镑左右

经过了几年的努力研制之后两国计划鞋盒式客机的首款原型机将会在 1966 年的年底进行首飞并且在 1969 年争取拿到欧洲的试航证同时两家原型机显然也未不饱航空公司的胃口所以在 1966 年英法双方决定继续要加大资金投入毕竟在之前消息公布之后市场的反响还算不错

所以英法两国政府决定在两架原型机的基础之上在额外的生产两架预生产机以及两架提供静力和金属疲劳测试用的量产机此时生产六架飞机的研发费用已经来到了惊人的 5 亿英镑了 5 亿英镑法国人还好但一向精明的英国人其实并不是直接就愿意从兜里掏钱继续追加研发费用的

1964 年,当时的英国工党在大选中获胜,威尔逊出任了英国的首相面对协和式科技几乎这种入不敷出的现状,英国政府当时就有意向决定要撤资不干了退出英法之间的合作协议,这也就直接惹恼了当时的法国总统戴高乐

而戴高乐表示如果英国敢不履行当年的协议的话单方面毁约的话法国一定会让英国付出惨重的代价面对着如此强硬的戴高乐威尔逊可比不了那些英国历史上那些出了名的铁腕人物一样的强硬如果丘吉尔还在可能还好但软弱的威尔逊只好继续为协和式客机继续追加资金投入

所牺牲的代价就是当时英国国内不得不暂停了许多军用飞机的研发的工作这里我们既然再次的第二次提到了当时的法国总统戴高乐这里咱们就插续一个戴高乐和新克斯克级之间有趣的故事因为这款飞机最早的命名其实就来自于这位战功赫赫的法兰西第五共和国的缔造者

1963 年的 1 月 13 号,当时的执政的戴高乐总统第一次决定使用法语的 concord 来命名英法之间一同研发的这款超音速科技而这一单词在法语中的含义正是代表着合作和谐

想来这可能也体现了英法之间合作的精神所以英国政府也自然敏锐的捕捉到了其中的含义表示同意使用法语词汇来命名但插曲随后就来了就在同一年当英国申请加入欧洲经济共同体组织的时候之前还显得温和友善强调和英国之间合作和谐的戴高乐却突然就唱起了反调

不仅反对英国的申请而且还因为英美之间的关系过于亲密戴高乐讽刺英国其实是美国在欧洲设置的特洛伊木马自然英国的这一次申请就因为戴高乐的反对失败了但英国方面也并没有因此而放弃加入欧洲经济共同体组织 1967 年英国再次提出了申请但依旧遭到了法国的反对

于是后英国国内一些比较敏感的人士就开始藉由此将协和式客机命名一事交由法国人产生了很多的不满显然李沙网来这一个原则在英国人眼里法国人是并不会的随后按照英国的意思将原本的协和式客机的命名改为了英文中的单词 Concord

虽然也是合作和谐的意思但相较于法语的单词英文单词中只少了词尾的一个字母 E 而已结果就是这一个字母英法两国就一直争执到了 1967 年的 12 月 11 号第一架协和式客机在突如斯出场为止飞机的命名最终被敲定

时任英国科技部部长的托尼比恩宣布英国决定还是同意使用最早法国的命名方式也就是词伪代译的法语词汇但是英国国内的反对声音此时再次出现很多人认为协和式科技的设计其实最初最早就是由英国人提出然后法国才加入的应该使用英文词汇才对

但是对此事呢,托尼比安采用了一种近显高情商的方案来巧妙的化解了针对此伪的这个字母呢,托尼比安说这个义所代表的其实正是英文的卓越,也就是 excellence 而且还有英格兰,England,以及整个欧洲,Europe 甚至还有制成协定,Intentant Crone Deal 之义

说实话,在最初看到这部分资料的时候,我还怀疑过为什么由一个科技部的部长来宣布一架飞机的命名但是看完了托尼比恩的这一串解释,我就明白了可以说解释的天衣无缝,简直让人无法反驳而且后来在托尼自己的自传当中,他还讲述了一个关于和意引申出来的一个小故事

因为就在他发表了关于字母义的全新的解释之后托尼别恩接到了一封来自于苏格兰的信件信中针对他说的义代表英格兰的这一说法表示你的说法是错误的因为协和式客机当中的其中一部分也在当时的苏格兰境内生产和组装而对于此托尼再次施展了他高超的情商

他选用了法语中苏格兰的名称来回复这封信而这个法语中苏格兰的这个词汇正是由字母义来开头的经过了英国科技部部长的这一波神操作之后在外界看来可以说这个名字再一次将英国和法国之间联系在了一起

说完了这些背景故事,咱们再将视角转回到飞机本身上来来看看学科室科技的这两架原型机经过了合作协议签订,命名之争以及资金的投入规划两架原型机在此时终于开始建造至于设计方案,则是融合了英国的 R23 计划以及法国的超级卡拉维尔计划身上各自的优点

其中 001 号原型机是在法国宇航的突鲁兹建造而 002 号则是在英国的布里斯托的菲尔顿建造 001 号原型机首先下线在试飞员安德烈杜加德的驾驶之下于 1969 年的 3 月 2 号在突鲁兹正式升空了并且在同年的 10 月 1 号完成了超音速飞行共持续了 9 分钟当时记录下的最高速度为 1.05 马赫

第二年 1970 年的 11 月 001 号原型机就在飞行中成功的达到了两马赫的速度距离设计数据越来越近了 002 号原型机的升空相较于 001 号其实晚了大概一个月左右于 1969 年的 4 月 9 日首飞从费尔顿飞往了费尔福德空军基地

而后者从 1969 年到 1977 年也一直都是西克什克基在英国的试飞和实验基地 002 号机的试飞员名字叫做布朗恩·杜伯肖试飞成功之后,自 1972 年的 6 月开始 002 号原型机就开始在全世界的范围内巡回的展示总飞行距离达到了 72500 公里

并且在 1973 年首次的抵达了美国降落在了达拉斯沃斯堡国际机场随着这两架原型机在全世界范围内的巡回展示在后来的大阪世博会上英法两国也终于算是正式的对外宣布了鞋和式客机的研制成功并且也对外播放了相关的这些宣传片

为全世界带来了这样一款不同于当时任何其他一款民用客机的全新的机型自然这两个国家也是举全国之力在大力的推广和宣传这些举动当然也是有收获的因为就在大阪世博会之后直接就为协和式客机带来了超过 70 架的新订单这当然要归功于这两架原型机相对安全的运行记录了

可是好景不长虽然飞机本身没有出现什么问题但是充满了变数的年代却给英法两国泼了一盆冷水首先就是发生在 1973 年的石油危机靠着四台发动机才能够顺利升空的协和式客机自然油耗要远远的高于其他的亚音速客机可是石油危机的发生无疑等于直接的就切断了飞机的共有管路

一部分订单直接就因此而取消了而另外其他一些下了订单的公司又因为石油危机的发生偏偏在这个时间段内都出现了严重的财政问题导致无法支付订金而这部分公司的这些订单也不得不最终取消了

然后就是咱们前面所提到的 1973 年在巴黎航展中超音速客机的探路者图 144 在表演时由于飞机失控坠毁这无疑也引发了人们对于超音速客机安全性的担忧除此之外音爆起飞噪音环境污染等问题也开始不断的影响着人们对于超音速飞机美好的期许和愿景

到了 1976 年原来有一项购买飞机的那十几个国家之中就仅剩下了英法伊朗和咱们中国四个国家而真正最后购买的只剩下了英国和法国自己这可谓也算得上是自产自销了而英法两国购买飞机的方式现在听起来也让人多少感觉到有点唏嘘我们拿英国举例

当时的银行购买协和式科技的资金其实是来自于英国政府向银行下播的贷款而英国政府则要在后续拿走 80%的协和式科技的运营收入考虑到之前研发时的投入英国政府的这波操作就总感觉好像是左手倒右手一样而银行自己则在其中扮演了一个几乎上不上下不下的这样一个尴尬的角色

下面咱们说过,在原型机试飞成功过后,英法其实并没有像苏联一样,着急的将协和式科技赶紧投入到实际的运营当中,而是依旧在不断进行着各种各样的测试,这些也都发生在大概 1974 年前后,而这些试飞和测试中很多项目,一直到今天依旧是许多民航科技的记录保持者。

根据数据记载,鞋盒式客机的原型机,预产机上加上首架量产机,一共的试飞测验时长达到了惊人的 5335 小时,其中超音速飞行的时间更是超过了 2000 小时,这个数据超过了同期其他同体量亚音速客机的 4 倍之多。

当然这些都离不开背后两国持续的资金人力以及物力的持续的投入到 1976 年协和式飞机正式投入运营为止英法两国加在一起在协和式客机的超音速客机计划上的投入资金已经来到了恐怖的 8 亿英镑这比最初的预算 1.5 亿英镑高出了 5 倍还要多

而随之所带来的直接影响就是当 1977 年飞机正式开卖的时候这个协和式客机的实际价格不得已直接飙升到了每价 2300 万英镑左右也就是大概 4600 万美元这比最早预期的飞机售价足足高了将近 600 万英镑之多虽然不能和今天这些飞机动辄就几亿元的售价相比但是退回到 50 年前

几千万英镑的价格依旧让很多的公司不愿意或者说不敢做第一波吃螃蟹的人而考虑到这一再超支的研发费用协和式科技如果想要赚回本钱研发的成本根据当时的计算至少要卖出 64 架左右才能够达到基本的保本否则的话巨额的研发成本根本无法收回

经过了前期的乐观,中间阶段英国有意退出,再到后期,外界各个方面因素导致订单锐减的惨痛现实之后,1976 年 1 月 21 日,协和式科技终于迎来了正式的运营服役生涯。

可是虽然没有发生这个土 144 一样的灾难 1976 年的这个时间段对于任何一款旨在能够跨洋飞行满足人们远程出行要求的飞机来说都只能说是生不逢时的一个时间段了因为此时 747 的庞大身躯已经出现在了蓝天上虽说协和式科技的竞争力在于速度但是从纸面上的数据来看 747 的竞争力无疑是无法撼动的

我们单从一项数据就看得出 747 几乎碾压了协和式科技而这项数据就是航程在改用高效率的发动机大容量的油箱等手段之后协和式科技的航程虽然能够达到 7250 公里左右看起来虽说也并不短了比苏联的土 144 要好很多了

但是 747-400 型的航程就已经能够达到惊人的 13450 公里了而且这还是 747-400 的最初形态几乎就已经是协和式客机的两倍了而 747 的载客量和载货量也要远远的大于协和式客机相比之下协和式客机的速度的优势就几乎已经荡然无存了

于是在投入运行的四个多月之后 1976 年的 5 月英国飞机公司和法国宇航公司就共同的提出了下一代协和式飞机的设计方案而且这个方案也被命名为了协和式 B 型飞机更新的内容其实也很明确那就是再加大航程再增加油箱的容量而且要加大机翼的面积等等吧

再具体一点比如说发动机取消了加力燃烧式从而增加了压缩机的直径并且加装了噪音的削减装置这样一来发动机的功率甚至要比上一代增加了 25%而加大油箱使得 B 型的协和式的飞机的航程在之前的基础之上又增加了 805 公里也就大概 500 海里左右

同时飞机的运载能力也有所增加能够拉更多的货物让航空公司看到了一丝赚钱的希望但残酷的现实不光是只摧毁了美国人因为石油危机的影响此时正折磨着全世界的飞机制造商以及飞机的运营商 1973 年爆发的石油危机到此时已经来到了第二阶段

资本主义国家对于石油的依赖使得协和式飞机的销量甚至一度跌到了冰点最终经过各种改进力图能够扭转颓势的协和式 B 型飞机这个计划就在这样的时代的大背景之下最后不得已只好迎来了取消的命运虽然改革之路并不顺利但是这款凝聚了英法两国科技精华的飞机毕竟有着划时代的意义

协和式客机本身似乎已经远远的超越了一款普通飞机能够带来的影响就好像很多眼下的这些概念产品一样协和式客机更像是一款当时客机领域的黑科技的一种集中的体现很多当时用在飞机上的技术从今天来看依旧充满着未来感接下来咱们就稍微介绍一下协和式飞机上的那些创新

首当其冲的不得不说的就是协和式科技上最具标志性的代表之一三角形的机翼设计三角形的机翼的出现首先公允的说要必须得益于上世纪五六十年代超音速空气动力学和涡轮动力学的蓬勃发展其中许多理论上的预言都在风洞实验中得到了证实

而且在第二次世界大战时,后略翼在飞机上得到了广泛的应用,这也使得超音速飞行的可能性进一步加大了 1950 年,英国的皇家飞行研究院空气动力学部率先成立了一个研究小组开始对超音速飞行进行初步的研究和设计,主要针对的就是后略翼

结果发现,虽然这种机翼能够提高飞机的速度,但同时也使得飞机的升力和阻力比降低了。这样所带来的最直接的影响,就是飞机起飞所需要的跑道可用距离要进一步加长才可以。为了解决这样的问题,研究小组提出了一种可变后略异的方案。

虽然结构复杂啊配平起来也变得更加的困难但幸运的是呢当时有一大批优秀的这个空气动力学家成功的让这件事变成了现实那最终云集了这些空气动力学大咖的英国超音速运输飞机委员会在协和式科技三角翼的设计中啊把这个可变后略异呢这个概念运用到了当中

对鞋盒式客机的出现可以说做出了不可磨灭的重大的贡献在这部分的资料当中包含了很多关于空气动力学的这些专业的名词和知识实话说老张我看了好几遍都不是很明白

也着实就不敢在这里献血献脉了所以具体内容如果大家感兴趣的话可以在节目下留言我会提供一些相关的资料或者报告供大家去查阅为了方便大家理解我在 shownotes 中也放了几张邪恶式客机的机翼的展示图

透过这几张图片其实想要和大家说明白的一个重点就是协和式飞机最终所采用的这种接近 S 型的三角翼的设计在超音速飞行时所产生的阻力会大幅度的减小而且当飞机前段所产生的冲击波到达三角翼的时候后列型的这种三角翼会产生更高的气动效率

而且在大影角飞行时比如起飞的时候三角翼的前沿会产生大量的涡流而这种涡流所带来的涡升力也能够大大的提高飞机总体的升力让飞机得到更好的性能而且不仅如此协和式客机的机翼设计为了规避掉三角翼所带来的低空气动性不好的这样一个劣势所以采用了双三角翼的设计

也就是机翼内外侧的这两个后掠角靠近机翼的一根位置有较大的后掠角这种设计能够有效的降低飞机的阻力总之虽然协和式客机采用了三角翼机翼的设计方式但是又在此基础之上进一步进行了大刀阔斧的改变和创新演变出了现在展现在世人面前的这种细长三角翼的形状

放眼现在最先进的飞机型号比如 787 或者 350 身上虽然有很多的改革比如说更先进的材料更平滑的曲线等等但似乎也都比不上几十年前协和式飞机身上的变化如此的大胆和跨时代另外一个协和式客机比较鲜明的标志就要属飞机可以下垂式的下垂式的头锥了

也就是飞机的机头的部分这部分为了方便大家理解我在 shownos 中也放了相关的示意图大家可以结合图片来收听下面的这部分内容一般的飞机我们在驾驶舱也就是机头的位置其实所采用的都是一种固定式的设计方式

因为眼下大部分飞机的气象雷达其实都是装在飞机机头的位置所以自然机头都是固定不可变的但协和式飞机的机头却偏偏的采用了一种可下垂式的设计

这种设计既能在飞机飞行时将机头收起以保持飞机的流线型减小阻力又能够当飞机在滑行起飞或者着陆低速的时候改善飞行员的视野当然这两者中首当首先侧重的还是要减小飞机的阻力因为要达到设计之初的速度要求所以协和式飞机的机头相较于其他的飞机来说就更加的修长

几乎呈现出了一种针的形状而因为三角形机翼的客观制约起飞和着陆时飞机的迎角又要远远的大于一般普通的客机所以为了让飞行员在这种状况下能够获得更好的视野以便更好地来控制飞机所以机头才不得已采用了可以改变角度的设计方式而且可变的机头中也藏有一个整流罩

当头锥下垂的时候呢整流罩会收回到这个头锥的内侧而当头锥升起时啊这个整流罩啊会在驾驶舱的窗前展开既能保护驾驶舱的前窗也能够啊让飞机在超音速飞行时啊保持一个更好的流线型的外观那说到驾驶舱的这个前窗啊还有一个不能不提的小插曲最早在前两款协和式飞机的原型级当中呢其实这款可以收缩的整流罩啊

这个前窗呢只有两扇小窗组成因为当时啊能够在超音速飞行时承受这个高温的这种玻璃啊还没有完全的被研制出来而且呢美国联邦航空管理局啊其实也反对这种严重影响飞行员视野的设计并且呢要求英法两国赶紧去改善这种设计方案否则的话西格斯科技啊将不被允许在美国运营

后来当英国的一家名字叫做 Triplex 玻璃制造商终于成功的研发出了能够承受超音速飞行时所产生的将近 100 摄氏度高温的这种玻璃协和式科技才终于完成了最终的形态

而又因为要迁就于美国政府的要求最终量产的协和式飞机的整流罩由之前的两块小玻璃变成了后来的由六块玻璃组成的一个大的整流罩浅窗这个能够上下起伏的头锥如何工作的呢当飞机在地面滑行和起飞的时候飞行员可以人工的将头锥的角度下调大概 5 度左右

以便飞行员在驾驶舱里可以更好地看到地面以及周围的障碍物起飞之后整流罩和头锥会恢复到原位而当飞机降落之前整流罩会再次收回到头锥之内然后头锥会下降到大概 12.5 度的位置也使得飞行员能够获得更好的视野看清跑道和地面

而当飞机接地的时候呢这个头缀啊会自动的为了避免触地啊由 12.5 度的姿态呢迅速恢复到 5 度左右那根据协和式飞机的手册说明啊只有在很少数极端的情况之下这个飞机的头缀啊会在 12.5 度的角度下进行起飞而看似一直和头缀联动的这个整流罩呢其实啊也可以在以比如说清洁

这个玻璃为目的或者少数亚音速飞行的时候单独的收起来相信通过以上两点比较鲜明的设计特点大家也不难听得出来鞋盒式客机在设计上的激进或者说与众不同而这些也都是为了提升速度而服务的因为说实话时至今日以上这两项设计其实很少会出现在已经被广泛使用的民航客机上

更别说在几十年前了虽然在设计之初英法两国的主导思想都是要立足于 50 年代的航空科技水平避免采用太多不成熟的这些技术但随着研制过程的推进就像两国的资金投入一样超音速科技在空气动力学飞行控制系统以及发动机等方面的技术难度都远远的超过了两国的预期

而当时现有的技术水平又根本无法满足或者实现这些预期所以行航式客机的研制过程中所采用的很多新技术也反向的推进了整个欧洲甚至世界的航空技术的发展和进步除了前面咱们提到的三角形的机翼以及可以下垂式的头锥行航式客机能够记录在册的创新记录还包括了其他 13 项制度

涵盖了包括从飞控系统啊材料啊飞机操纵啊等等多个方面其中不乏划时代意义的是首款使用了模拟电传系统的民航科技这样的记录而电传操作方式啊几乎是可以说是现在包括波音啊空客在内的所有大型飞机制造公司啊都在大力提倡的核心飞机操作方式之一当然啊这里空客还是要远远的走在了波音的前面

如此一款集合了当时飞机制造上几乎全部黑科技的飞机最终面世时的数据也可谓是十分的亮眼通体细长型的协和式客机主要采用了铝合金的材质辅助了一些钛合金的符合材料装配了 4 台带有加力燃烧式的劳斯莱斯制造的发动机机身长度 61.66 米翼展 25.6 米飞机的高度来到了 12.2 米

翼展面积略低于之前的土 144 但也达到了 358.25 平方米飞机的空重大概是 78 吨最大起飞重量是 185 吨最大的着陆重量大概是 111 吨左右最大可载有的燃油是大概 96 吨

在四台发动机的高效的工作之下,飞机的巡航速度可以长时间的保持在大概 2.02 马赫左右,也就是大概两倍音速,大概每小时 2140 公里,飞机的最高巡航高度接近 6 万英尺,也就是大概 18300 米左右。

这样的性能让普通亚音速飞机从纽约飞往巴黎这样 8 个小时左右的航班一度甚至可以缩减到只用 3 个半小时左右而且当时的协和式科技上还引用了一种较为先进的飞行概念当然现如今也已经是广为人知了也被广泛的采用了这种概念就是所谓的巡航爬升

换成好理解的话就是随着飞机的燃油的消耗飞机的重量减轻然后飞机就能够爬升到更高的高度飞行而更高的高度更加有利于提高飞行的效率而且最关键的是高高度飞行会更加的省油根据记载当协和客机服役的时候在北大西洋巡航期间曾经一度爬升到过 15240 米左右的高度飞行

也就是大概 5 万英尺左右而这个高度是不可能有其他任何亚音速飞机存在的而且随后这架飞机又从 15240 米的高度逐渐爬升到了接近升线的 18288 米这个高度几乎是平流层的位置了气流稳定而且主要以平流运动为主

不存在低空飞行时的各种危险天气甚至其他的飞机冲突避让等等现象针对超音速客机长期固定的这些航线设计几乎是量身定做的飞行环境而反观其他的亚音速客机不仅要不断的更改航线高度还要考虑到不同的客观因素的影响导致飞行的效率大打折扣

有意思的是,当时作为协和式客机的主要运营商之一的英国航空,虽然平时的呼号叫做 Speedbird,我们翻译过来可以称为快鸟或者速鸟等等,但是唯独当在用协和式客机直飞的航班上是个例外。

在用这个协和式客机直飞航班时呢银行的飞行员和管制沟通时啊会在通常的这个 speedbird 的这个呼号后面啊加上协和式客机的 concord 以来表示特殊的飞机性能和限制这就好像在做这期节目的时候呢我在请教专业人士对以上的这种说法求证时啊曾经听到过一个故事那就是啊当这个 747-8 在我们国内运行之初

某航空公司在自己的呼号后面就会时不时的来加上波音 747-8 也来表示特殊的性能或者身份而当管制或者其他的飞机一旦听到这个之后也就直接会领会其中的含义了因为考虑到协和式客机特殊的历史地位和意义接下来咱们再来单独聊一聊这款飞机坎坷的运营历史

最早以跨大西洋超音速运输飞机为目的而研发出来的这款飞机按照早期英国和法国的设想计划每天分别开设从伦敦、巴黎飞往纽约和华盛顿的 6 趟超音速飞行航班可是前面咱们介绍时也讲过进入 70 年代前后美国国内开始一反常态的对超音速出现了强烈的反对声音

许多在纽约和华盛顿的环保人士和军民其中大部分都是当时的中产阶级这些中产阶级掀起了声势浩大的反超音速科技运动主要是反对超音速科技所带来的巨大的噪音影响虽然当时的美国总统还依旧表示美国会支持超音速科技的研发

但毕竟在总统背后还有美国的国会,而且国会更加强硬的直接通过了决议甚至禁止邪恶式客机在美国国内着陆主要的依据也是因为邪恶式客机所带来的噪音污染严重的超出了 1969 年美国联邦政府针对喷气式客机所设立的最高的噪音标准

那如此一来啊,本来指望着能够实现跨大洋飞行的协克斯克基的目标啊一下就彻底落空了但是东方不亮西方亮嘛就在美国拒绝之时呢包括巴西啊甚至巴黎以及一些波斯湾的国家却向英国和法国抛来了橄榄枝纷纷表示啊欢迎协克斯克基的到来

于是在 1976 年的 1 月这款超音速飞机正式开始商业飞行时最先开通的航线分别是从伦敦到巴黎再由巴黎出发京廷达克尔最后到达里约热内卢的航线然后在同年的 4 月 10 号又开通了另外一条由巴黎出发京廷亚索尔群岛再到加拉加斯的航班

这些地方和纽约华盛顿比起来似乎多少让人有些失落眼看着人家起高楼美国先前的强硬态度还是迎来了转变 1976 年 2 月 4 号时任美国运输部部长的威廉科文同意为协和式客机暂时的打开了一盏绿灯设立了一个为期 16 个月的一个试运营的阶段

在试运营阶段会针对协和式科技的噪音和其他的影响进行一系列的评估而且在这 16 个月的时间内按照规定英航和法航可以每天分别开通两趟飞往纽约以及一趟飞往华盛顿的航班任务飞机可以在华盛顿的杜勒斯机场以及纽约的肯尼基机场着陆但虽然从国家层面上针对超音速科技的限制已经解除了

可是美国的特殊之处呢就在于啊国家虽然说可以了但纽约市自己依旧推出了自己的特殊禁令而这样一纸地方性的禁令呢一直到了 1977 年的 10 月 17 号啊才最终被正式解除而且有意思的是呢当时啊一直被美国政府所诟病的这个协和是严重的超出标准的噪音问题啊

随后当飞机在华盛顿机场首先降落的时候呢得到的噪音污染的数据啊其实比当时的美国总统的专机空军一号还要小而后者啊无论是在起飞啊降落啊还是在亚音速飞行室所发出的这个噪音呢都要远远的超出了协和式飞机的标准美国政府啊也算是搬起石头砸了自己的脚那随着纽约的禁令解除英国和法国啊终于按照计划呢

这个分别在 1976 年的 5 月 24 号和 1977 年的 10 月 19 号实现了从大西洋彼岸飞往美国的最开始的目标而 1977 年 10 月 19 号的这一架目的地为纽约的飞机上英法两国还特意的没有承载任何的乘客只有两名飞行员这样做的目的无非是显示出协和式客机与当地其他奔气式飞机没有任何不同

这架空机当天是从法国的突鲁兹起飞经历了三个小时 46 分钟的飞行之后于当天上午的 10 点 08 分顺利的降落在了纽约肯尼迪国际机场因为这次飞行的特殊意义这两个直飞的飞行员甚至在起飞之前还被法国政府安排了特殊的公关技巧训练以备当美国记者提出尖锐的问题时能够不露破绽

而后来的事实也证明了这种提前的公关训练确实取得了成功因为当飞机落地纽约之后很多美国记者可以说是一拥而上被安排登上了协和式科技而记者们也纷纷对飞机的里里外外提出了各种各样的尖锐问题美国人的疑虑可以说通过这次特殊意义的飞行被清除得干干净净了 1977 年的 11 月 22 号

从巴黎和伦敦分别飞往纽约的定期航线终于顺利的开通了相较于普通客机的 7 到 8 个小时的航程这两趟跨洋航线协和式客机只需要三个半小时即可完成虽然协和式飞机的票价又比普通飞机的头等舱还要高出 20%达到了 750 美元之多

但最后经数据统计,在美国政府给出的试运营的这 16 个月的阶段之内,协和式客机累计的载客人数还是达到了可观的 4 万 5 千人次,累计飞行超过了 563 万 2700 公里。从数字上看,美国人似乎并没有对协和式飞机抱以完全冷落的态度。

除了美国之外,英法也还没有忘记最开始雪中送炭的这些中东地区国家 1977 年,英航率先和新加坡航空达成了合作协议决定随后开通以协和式科技往返于伦敦和新加坡之间的超音速航线而在这个航线的条件之中,特别的标明了航程过程中要经停巴黎

相信这一举措并不是为了要继续加油因为超音速飞机的航程比较短另外一点可能也考虑到了在运营的最一开始巴林给予协和式客机所提供的帮助为了庆祝这条特殊航线的开通一架特殊的协和式客机还专门的设计成了左翼机身为新航图装右翼为英航图装的这样一个特别的样式

这条航线于 1977 年的 12 月 9 号正式开通可是好景不长在短短的三次来回之后就被紧急的叫停了因为这次出来唱反调的是马来西亚政府原因依旧是老生常谈的噪音的问题并且马来西亚政府以此为由拒绝了协克士客机从马六甲海峡上空飞过无奈之下航线的最后阶段只好重新设计

以避开马来西亚的领空范围但是你躲开了这边那边印度又站了出来同样的问题同样的争议终于在马来西亚政府和印度政府的一再阻挠之下这条短命的航线于 1980 年的 11 月 1 日正式取消而且这次尝试也让协和式飞机的一个问题彻底的暴露了出来

那就是啊,怎样在如此大噪音没法避免的情况之下呢取得啊,不同国家之间的越境飞越权限而另外一条从英国啊,原本计划飞往东京的航线呢也就在这样的影响和担忧之下,不得被永久的搁置了那看着英国这边开通了到新加坡的航班呢作为另外一家运营这款飞机的运营商呢,法航啊,也自然不甘落后

上世纪的 70 年代末正值墨西哥的石油快速发展于是 1978 年的 9 月到 1982 年的 11 月期间法航就曾经计划每周开通两班从巴黎到墨西哥城的航班中途同样因为协和式客机的航程问题不得不选择华盛顿或者纽约作为经厅可是同样好景不长没等法航得到多少利润墨西哥国内就发生了严重的债务危机

加上后来的世界经济危机的影响直接让欧洲前往墨西哥城的客流量锐减甚至一度上飞机上空无一人而且借鉴了英航在马来西亚的前车之鉴法航采取了并非全程超音速飞行的策略因为美国已经解除禁令所以前往美国的航程可以超音速飞行但是从纽约或者华盛顿前往墨西哥城的途中

协和式客机在美洲大陆上只能以可怜的亚音速的速度飞行等到飞机再次来到海上之后才能够恢复到飞机设计时的 2.02 马赫的这样一个速度可即便如此因为客座率等客观影响这趟航线最终的命运依旧是难逃被取消而法航在墨西哥的遭遇也可以说就是协和式客机整体遭遇的一个缩影了

上世纪 70 年代发生的第二次石油危机加上当时全世界四处开花的通货膨胀让盈利少成本高的超音速航线在仅仅开飞几年之后就开始变得已经入不敷出导致不得不开始收缩了 1980 年英航率先的取消了伦敦到巴林的航线 1982 年法航也彻底的取消了所有飞往南美洲的协和式飞机的航线

邪恶式客机自出现似乎就被当时的整个时代牢牢的禁锢住了发展的脚步整个飞机的命运就好像一条抛物线一般经过了最一开始短暂的辉煌之后接下来就是一路向下的颓势可是中间其实也出现过各种力图扭转的这种实际的办法

比如一家叫做布兰尼福国际航空的美国企业就曾经在 1978 年到 1980 年前后租下了 11 架协和式客机这家成立于 1928 年的老牌航空企业当时其实看准了协和式客机的前景准备用这款飞机大肆的来扩张美国国内以及亚洲和欧洲的市场而这 11 架协和式客机就是它在美国国内布局的棋子

按照计划,这些飞机将在美国国内执行从达拉斯到华盛顿之间的亚音速飞行任务机组由布拉尼福国际航空派出等飞机抵达华盛顿之后,再由英航或者法航的机组来执行剩下的从华盛顿到伦敦或者是巴黎的超音速航班任务

可是正如布拉尼夫国际航空后来的命运一样达拉斯到华盛顿的上座率甚至还未达到预期的 50%那一度让布拉尼夫公司甚至无法承担飞机本身的运行维护费用布拉尼夫国际航空不得不在 1980 年的 5 月及时终止了原本计划的这项航班服务而这家公司这家老牌的企业也因为这次的

计划失败,在 1982 年彻底的宣布倒闭,退出了历史舞台到这之后,作为这款飞机的主要运营商之一的英航也决定要自己开始积极的去寻求赚钱的办法了 1984 年,英航决定开始每周三从伦敦飞往迈阿密开设这趟航班任务,途经华盛顿虽然这样的航程大部分时间都必须要采用亚音速飞行

但是啊当飞机飞越了美国的这个北卡罗来纳州的海岸线之后呢飞机能够在大西洋上啊以超音速飞行大概六到七分钟然后呢在迈阿密降落不知道大家是否还记得英国的那个超音速运输飞机委员会最初啊为超音速飞机或者说超音速飞行所定下的目标可现实中啊

这种几乎全程都只能用亚音速飞行的航班任务却是现实中给超音速客机套上的睁不开的枷锁理想很丰满现实很骨感这趟从伦敦前往迈阿密的航班最终在 1991 年不得不因为上座率达不到预期而彻底取消了又是因为团案的原因

而在这个期间呢英航还做过寒假季节时呢这个每周六上午从伦敦飞往巴巴多斯的航线但是这样只有到了人们寒假才会运行的航班啊也根本无法承担协和式客机从研发到运营的这种庞大的巨额的开销除了租赁和不断的尝试开辟新的航线之外英法两国啊还为协和式客机找到了另外一条暂时的生存之路那就是包机业务

而且无论是针对个人还是团体包机呢,银行和法行都为其提供了全套的包机服务而自然因为超音速飞机的这个特殊的身份,这样的包机业务花费要远高于其他种类的包机可是这也完全没有能够阻挡住当时有钱人的脚步啊因为超音速飞机的速度,很多人在西方新年之际会租赁超音速飞机来往来于欧洲和美国之间

得益于飞机的超高速度这些富豪们甚至能够体验到一夜之间就能够经历两次新年的这种特殊的经历很多旅行社也看中了这种协和式客机的这样一个特点准备开展定期的往返美国和欧洲之间的旅游业务甚至当时还有用协和式客机来举办为期 24 天的环球旅行业务的而这种旅行团每人的花销来到了惊人的 6 万 2 千美元之多

可以说是妥妥的贵族的活动项目了但无论是包机过年还是出门旅游终归还都不是这款飞机设计的初衷眼看着自己真金白银砸出来的飞机竟然市场前景越来越惨淡英国政府自然也是五味杂陈

作为超音速科技运输业务的主要发起国之一英国国内到了上世纪的 80 年代人们对于协和式科技的未来似乎已经越来越不抱有过高的期望了而英国政府也还要为这款飞机的运营来承担着巨额的财政负担在这样的环境下英国政府逐渐的开始有希望或者有意义的让协和式科技逐渐的退出商业运行

并且先前针对协和式客机的各种利好政策现在也都开始逐渐的产生了倾斜 1983 年末英国的航空常务董事约翰金爵士决定站出来游说政府让政府以 1650 万英镑加上英国航空运行协和式客机首年的所有盈利为价格把协和式客机的拥有权彻底的出售给银行

这无疑是给英国政府带来了希望正好政府准备扔掉烫手的山芋约翰金博士的游说就出现了正是时候那协议随后也顺利的签订了而当英行真正的拥有了协和的自主的运营权之后很快发现协和式客机是他们拥有的一种顶级的产品就好像一件飞机中的这种奢侈品一样但是英行的市场部也在第一时间发觉

这样的奢侈品的体验的票价也未免定的太过于低廉了而且经过市场调研呢银行发现其实很多人都认为乘坐协和式超音速飞机的票价应该比当时规定的票价要高出很多才更加的合理这不仅银行笑出了声啊看到这部分资料的时候啊我自己也以为自己是看错了那对于银行来说啊这当然是件好事啊

随即呢 英行就决定为旗下的协和式客机的机票全线的涨价并且呢 对飞机上的这种服务品质进行提升以来满足更高的客户要求而英行的这些举措啊 也真真正正的让协和式客机的运行啊实现了有些奇怪的这个扭亏为盈那为什么说奇怪呢

因为之前在政府主导运行期间啊协和式客机几乎是飞一趟赔一趟放在地上每天都在赔钱这还是在票价不高的情况之下但等到银行接手之后呢反而却实现了逆转根据后来的统计数据啊

当银行从政府接管了协和式客机的运营权之后每年从协和式客机上得到的纯利润高峰时甚至能够达到每年 5000 万英镑左右老张我看到这里的时候给大家找来了一张当时协和式客机机票惊人的价格数据

有资料显示后来从纽约到伦敦的单程的票价一度甚至来到了惊人的 9900 美元这还是单程并不是往返大概是当时的 6630 英镑左右从中也不难看出后来英行的运营策略其实主打的就是一个高端

到底有多高端当然咱们不能按照眼下的视角或者说眼下的标准去跟当时的服务质量进行对比但是作为英航和法航的旗舰机型协和式客机所带来的乘坐体验自然和其他的亚音速飞机比较起来有着比较大的区别按照当时的客舱布局协和式客机的内部计划载客大概 100 人左右

整体客舱分为两个部分前舱 40 人后舱 60 人并不像现在所常见的经济舱头等舱的区分方式前后舱之间由洗手间相隔主要采用的是左右各两排单通道的设计方式座椅和普通的亚音速飞机的座椅几乎一样但是整个客舱的整体空间高度却只有可怜的 1.8 米左右

对于人高马大的欧美人来说这个高度确实有些尴尬而且座椅的上空还要有行李舱的空间这就有点像现在不带头等舱的那种飞机客舱布局了由于协和式飞机出现时波音的王牌远程客机 747 也已经出现了而且后者不仅得益于宽大的这种客舱布局机上的电影娱乐可以调节的座椅等等一应俱全但这些呢

在协和式客机上却通通没有协和式客机主打的服务高端主要就体现在了高端的这种餐饮的服务上比如每位登机的乘客都可以免费的享用香槟而且飞机上所使用的全都是当时出名的老牌餐具制造商为其武德所提供的陶制和银制的这些餐具现如今看来这其实很难和几千英镑的票价匹配得上

如果呢非要说乘坐斜合式客机有什么特殊的体验的话那还要归功于啊飞机超高的速度所带来的这种结果吧因为呢比普通的飞机所高出两到三倍的这样的速度啊所以乘坐斜合式客机时呢乘客啊是能够透过飞机的窗口啊真真切切的感受到或者说啊能够看出地球的球面曲率的

真实的能够看出地球是一个球体另外因为形式客机的速度所以导致飞机在巡航的时候移动的速度要比成婚线的移动速度还要快以前学地理的时候我们都知道其实这条成婚线并不真实的存在是一条虚拟出来的线主要是在地球表面用来区分白天和夜晚的这样一个交界线

说的更直观一点其实就是昼半球和夜半球的这样一个分界线直径接近赤道除了极地地区之外这条线每天会经过地球上的同一地点两次一次是日出另外一次就是日落了先是飞机比这条线的移动速度还要快所带来的直接的结果就是飞机能够追得上甚至超过地球自转的速度

那么在向西飞行的航线上按照当地时间计算的话抵达的时间要比起飞的时间还要早这里我们举个例子一些从巴黎或者伦敦飞往美国的航班甚至能够在日落之前起飞然后在飞行中追上太阳在驾驶舱里一切顺利的话还能够看得到太阳是从西边升起的这样的景象这里我们说的再直白一点

以伦敦到纽约这条航线为例从时间维度上人们是能够体会到从伦敦出发之前就抵达纽约的这样一个奇妙的体验的当然这也是当时英航的一个 sloganA while before you leave 的由来

想来的话可能英法两家公司之所以将票价定得如此之高应该也是把以上这些非凡的自然景象都包含在了自己的客舱服务项目之中了从一开始的被人们寄予厚望广泛接受到后来因为噪音污染等问题备受质疑鞋盒式客机的优点十分明显缺点也可谓不可不回避的处处都是

比如再三提到的噪音还有现在看来有点吓人的油耗问题但由于当时其实我们现在所提到的这些碳中和等等问题还没有被提出来所以似乎协和式飞机的油耗问题在当时也没有显得太过于诈眼但即便如此在老张我找到的一份报告中还是看到了一组让人有点害怕的数据

以标准值为例,协和式客机每小时的油耗,4 台发动机大概是 20.5 吨左右而改装之后的飞机满载燃油的极限油量也只有 95.6 吨不考虑备份燃油等等条件下,协和式客机满载燃油也就只能大概飞行 4 个小时左右

而对比同样为 4 台发动机的 747 呢,闲适客机飞机的载客量只相当于后者的 1⁴,而油耗却是 747 的一倍之多。747 亚音速飞行时的标准油耗只有每小时大概 12 吨不到。

而如此大的油耗让一些环保学家对协和式客机在平流层飞行时所产生的大量的这种含氮氧化物的废弃对臭氧的破坏也产生了各种的担忧这种对环境的担忧可谓一直都伴随着协和式客机的整个生涯到这基本上咱们就已经将协和式飞机的前世介绍的七七八八了当然还有很多没有说明白的地方

老张我会放在下半集的空难事故讲解中再具体说明那好关于超音速飞机以及协和式客机的上半集就先到这了下半集将为大家接着来讲述这款飞机退出整个民航市场的前前后后特别是协和式飞机后半程的坎坷命运以及那场唯一的空难和一些技术问题到底是怎样一起严重的空难彻底的埋葬了这款充满了黑科技的飞机呢

我是老张我们下一集的空难事故调查不对我们下半集的空难事故调查再见