Shownotes Transcript
如果你只是 100%供 BRD 那么你算上财务成本你可能大概率就是平进平出车企的价格战不打完零部件就不会有好日子过它是更倾向于用这种垂直一体化的模式去隔其他的车企竞争
我在想什么样一个情况下他可能会拆自己内部的这些领部件的供应商三五年未度都跟其他的这些 TL1 发生了一个很显著代差以至于拖累了比亚迪的发展的时候我觉得到这个阶段有可能会去拆但目前来看可能还看不到这个趋势所有的油车企业都是很在意自己的 margin 的他们不会轻易降格站
听得见这波从补贴时代到市场化时代再到价格战时代整个供给层面的玩家都是非常的亢奋的今年这波出完以后吧中国的这个汽车产品怎么定价是一个玄学因为你其实所有的都平权了所有的东西都是越局配所有的玩家都是杀红眼的大家好欢迎收听云剑 talk 我是王海洛
两年前比亚迪点燃了汽车行业的价格战所有车企都被迫跟牌降价这场价格战巩固了比亚迪的龙头地位也让汽车行业的价格体系被彻底打乱比亚迪大价格战不但没有压缩利润空间反而越打越赚钱
在这期节目中,我邀请了二级市场的分析师许健和曾在上期通用负责研发同时也是汽车电子意见设计这本书的作者朱玉龙一起从财报和供应链两方面去拆写背后的原因这期节目录制在上海车展前夕同时也是对今年汽车行业走向的前瞻欢迎收听
想先跟许建调一下你怎么看比亚迪今年的业绩表现整体来看的话今年比亚迪的业绩比较超预期其实主要来自于两个方面第一个方面确实这个车的销量尤其是下半年这个已旧换新补贴从 7 月 20 号之后加码
之后其实整个的一个销量和市占率都在提升这是其一其二呢是其实他们在这个出口端也做了很多的准备去年来看的话出口的销售占比也占到了全年的 10%在这个过程中通过降本和这个
减少折旧的这样一些方式去提升和稳固了单车利润所以说在单车利润没有那么超预期的情况下结合超预期的销量最后交出了一个比较令大家满意的财宝
它的一辆车卖一辆车应该大概能赚到一万块钱吧拆解来看其实平均下来差不多然后如果去具体拆分看的话我们认为就是出口的利润应该会更高可能出口的单车利润可能会在两万到三万但是如果在国内的话可能大概是一个大几千的水平其实核心的原因是因为在海外的竞争带来的这种整体的售价的提升
比如在国内比亚迪一辆比如说秦普拉斯 DMI 这种级别的车可能折算成欧元或者美金大概就是一个 1 万美金左右的售价但是如果在欧洲市场这样的一个同级别的车可以卖到 2 万多欧到 3 万欧尽管有比如说包括运费包括这个关税这样的一系列的问题其实它的海外的单车的利润我们自己的预估下来其实单车的利润还是要比国内大概要高个 2000 到 3000 欧元一辆车
国内刚刚提到说比亚迪的折旧对就是这个是我们的一个拆解就是我们想过这个问题你比如说对于一般的车企而言他们正常的这个固定资产和固定资产的一个折旧年限普遍在 8 到 10 年而比亚迪的这个平均折旧年限采取的是一个 3 到 4 年就是电池资产可能更短一点然后整车的固定资产更长一些
然后这带来的结果就是说其实每年对于他每一辆车而言他在单年所承担的这个固定资产折旧会更高然后我们大致去根据他的财报做过一个分解就是一辆车比亚迪的单车折旧可能在一万小几千块钱的这样的一个水平但是可能普遍的同行的这个单车折旧的水平普遍在大几千到接近万元的水平
所以说从在资本开支的高峰期到来之后的那么几年他们可能会阶段性承担更多的单车折旧的压力但是一旦经过三到四年的这样的一个时间之后他们可能会迎来一个利润端压力解除然后释放利润的一个阶段我们自己看其实比亚迪的资本开支周期的高峰应该是在 22 年前后
可能会追溯到比如说 21 年下半年到 23 年上半年这样一个阶段那其实编辑上其实已经可以看到基本上它每个季度的固定资产的这个静止已经是不增加的那随着它之后单车销量越来越高然后以及再过个两到三年他们的这个资本开支的这个高峰期结束之后那我们觉得下一个阶段它的利润端的释放还有很大的空间 OK 那它这个制造成本除了绝对以外
怎么能在这个车价降低的情况下有更大的降低幅度所以毛利率还正在变高呢毛利率这个问题是我觉得可以分为分为三个方面一个是像产品结构需求一个是像供应商需求一个是内求
大概去年整体出口的销量大概占他们 10%多一点这是其一其二就是说像供应商这个供应商球有两个方面一个是体现在直接的售价上一个是体现在给供应商账款的账期上
他们比如说可以通过在一个零部件上可以让自己的内部和外部的供应商同时去引入然后比如说以月度或者季度为周期然后让三家企业相互报价然后以这个价的高低来去决定他们下一个季度或者下一个月的供货比例
对那其实对于很多车企来很多零件企业来说他们就有动机去实时的去调整他们的报价这个对于比亚迪来说肯定是相比于传统的 A B 点的这样一个模式是更有利的其二呢就是说他们在这个账期上其实也采用了一个低电的模式就是通过这种这种金融方式
比如说我给供应商我可能不直接付账款我可能是给他一个相应的银行程度或者商业票据然后通过这种方式去增加自由现金在体系内的账期然后通过可能比如说 6 个月左右的一个账期你即使以比如说 1.5 到 2 个点的利率然后去计算现金给比亚迪带来的利润增厚可能也能带来一部分小幅度增长
你说这个我最近听说有一家国内的新势力他现在付款也是这么付的他基本 50%的现金 50%的这个成对汇票然后很多很多大的外企的供应商他们是不拿成对汇票去兑现的所以他们就是等着对是我们刚才提到这个对零部件降本这块朱老师可以给我们补充一下就是比亚尼怎么对供应商降本
比亚迪呢其实有一个比较重要的特点它是垂直整合这个核心的技术那我们已经知道的像这个电池电区这样的一级部件它是把它打开的那么它其实同时还下沉到二级部件比如说功率半导体比如说像这个电动压缩机这样的部件那么这个过程中相本的一个比较大的核心逻辑是说
我把它打开然后这样的话呢我掌握这个部件的成本结构那么根据这个成本结构呢相当于内部的这个一套技术对标或者说就是模仿就是外部供应商的这个
设计然后呢使得这个零部件的采购价格趋向于这个部件的制造成本再加上可能 10%左右的毛利那么第二个呢就是说我们会发现其实它在整个 EV 平台 PHEV 平台在整个过程中其实是大量的做了一个模块化的一个
也就是说它其实在整个设计或者是附用的过程中把大量的这个部件的规模达到了一个非常高的一个数字
那么目前我们也看到随着比亚迪的崛起对于外部供应商来讲比亚迪是一个不得不做的客户他赚不到钱但是他的规模效应使得过往的产能他有一定的依托所以说他整体的采购成本也基于就是说他的销量在上升那么其他的整车的采购量在下降那么对于零部件的产
产能的一个平衡是很重要的那你接到比亚迪的单跟没接到比亚迪的单在目前的这个产能利用率上就会有很大的差异那么使得上游的这个零部件的这个成本结构也出现了变化这就使得了它在
从垂直整合加外部采购的这套模式下可以充分利用这个对整个成本结构的了解对于规模的使用还有对于目前这个市场上面它在 20 万以下具有定价权使得它的整个设计啊部件啊就开始趋于标准化那这对于它的整个对零部件的这个成本掌控是非常有利的
这个比亚迪大概会给零物件工商留多少的毛利率
这个其实取决于你的部件的类型对于这种零部件最高等级的是不可取代的芯片就比如说你比亚迪像英飞零采购了很多的跟安全相关的这个单片机还有这种芯片它的毛利呢基本上是跟原有的这个英飞零的这个毛利是一致的那么只是说英飞零现在
把原来那个就是英恒的这个分销商的这部分的利润给切掉了把就是相当于比亚迪进行直接采购嘛这样的话就变成了说在最不动的这一类是保持原有毛利的相当于说基本上因为它这个特点就是说它这个替代的这个风险比较高然后呢本身的整个全行业它其实整个这个部件的毛利是没受影响
那么第二类呢其实就是像类似于博士这一类在某些部分的安全部件上面其实比亚迪还是给博士留了一些毛利的自制的部件呢其实确实某种意义上面来讲
从安全长期上面可能会跟外资的这部分会有差异那么从整个出口啊各方面的考虑其实给这部分外资的零部件还是留了一些比较原来体面的毛利的
那么其他的这个企业我们其实也看到了就是今年年初比亚迪给那个森萨塔发的邮件就是你在整个 10%的年降的这种环境下面其实目前的就是大部分比亚迪的供应商的毛利都很低也就是说你如果你只是 100%供比亚迪那么你算上财务成本你可能大概率就是平进平出
那么如果你就是相当于还有外部的业务还有一个基本盘比亚迪是把你的量冲上去那可能你还有 5%10%甚至更高一些的毛利那这个毛利呢其实更多的不是比亚迪留给你的是你整个规模效应对冲原材料采购还有各方面的这个降本就是相当于不停的做切换的过程中省出来的
那这个会一直持续下去吗什么时候供应链能够摆脱亏损维持一个合理的利润率呢我们不知道从 2023 年开始价格战已经打了两年了那么在这个过程中其实有一批合资企业被淘汰了一批这个自主品牌也被淘汰了
其实你会发现目前主导企业包括其实国内的三家比亚迪 吉利 奇瑞他们对于整个供应商的成本的要求都很严格然后大家都寄希望于在经过这个寒冬之后能够会好起来
但是如果按照就是目前车企急剧的状态车企其实是没有理由来给你提高这个采购价格的
所以说你问我为什么时候能够渡过这个寒冬目前看下来车企并不会发善行其实我理解就是说很多的零部件企业确实就被淘汰了那么这个过程中零部件企业的整个整合高效的经营然后呢有这个不同行业的多元化的这个生存能力倒成了一个关键
我们在全球来看像这个财富然后福瑞亚然后包括大陆等等的这个外资的零部件包括日系的零部件他们的利润率都受到了影响
那么这其实也能够表征出来目前整个汽车零部件的行业随着这个比亚迪这种垂直整合随着这种零部件的打开其实到了一个行业性的变革期这个变革期其实洗牌会洗得很残酷那这个呢同时是在那个电动化跟智能化两个维度在进行这个我们看
空气弹簧其实很典型之前是孔辉和宝龙两家国产工业商把大陆和威巴克的市场拿走了然后随着像托普这样的更大企业开始做几年空气弹簧然后他们又开始卷价格车企的价格战不打完领部件就不会有好日子过对 就是
核心的这个思考的逻辑还是说中国的供应商起到的一个作用其实是替代外资那么就是当你就是在中国已经实现了因为资产权保护各种原因或者是还有这种就是其他行业切入的原因其实永远会有企业比你能够承受更低的毛利或者是从规模效应或者是从业务角度去考虑
现在是不是电池环节是大概才用最高的领域了因为宁德还有 20%的毛利率但是二线电池厂我理解就是哪怕在电池环节
随着插电或者增程或者是小容量的这个电池全面磷酸铁理化对于这个宁德来讲也有一定的影响那么其实当特斯拉在中国也卖不动了在就是或者说他的强势地位被取代以后对于宁德时代来讲他的优质客户或者是
会相对减少那么他也需要让出一部分的利润让那个企业可以活下去所以我觉得一个最突出的效果就是你看最近就是宁德时代向蔚来投资了 25 个亿其实这个里头其实隐含的意思就是说在整个中游就是宁德时代的这个环节里头他的利润跟现金的这个数量其实比他的客户要好
那带来的就是在残酷的竞争压力下面宁王也是尝试着来拯救一下未来许剑资本市场怎么看宁德是在投资未来我觉得宁德投资未来这个事本身其实还是出于一个客户维护的视角就是从我们拆解下来看就是第一档的客户应该是特斯拉然后第二档的客户应该是这个吉利上汽然后以及宝马
对然后第三档的客户基本上像这个问届未来影响基本上大概是这么一个就是销量的结构对然后过去来看的话宁德的这个现金流确实非常好包括毛利率其实维持的比较的健康但是编辑上来看其实是有压力的就是这个压力的点主要其实也是来自于比亚迪对所以从我们的角度来看我们倒认为它是一个相比于
财务投资之余可能更多是一个偏战略的一个投资就类似于早年间他们跟上期和吉利的合作一样跟投哪吒一样是吗对就是肯定有成有败所以说我们倒对这个事本身评价比较中性因为宁德也做换店未来也做换店 U 炮一直在找融资它对于宁德有价值吗嗯
其实宁德现在除了跟蔚来合作之外,他们巧克力电池的体系我了解现在跟蔚来整体来说还是有分层的。我觉得可能这种投资和合作更多是基于一种产业的协同。对于宁德来说,如果跟蔚来在 Neo Power 有合作,长期来看对他电池的出货量也是有一定的帮助。
因为一般来说你即使有一辆车出来之后,一般来说你是要备电的角度来说,你至少是要备一块电池,甚至有的时候更多。然后从宁德自己的视角来看,他们这个阶段其实是挺看好他们的换电在 A+级这个市场中,网约车和一些部分高频使用这种经济型乘用车的一些消费用户的这样的一个需求。
对,那个之前投资了武汉卫能,它是可以用动力电池去做回收的,但是未来的换电站现在应该还是不能给你说的 A 级的车去换电。对,就他们之后想去做这个事,赢得了自己。他们肯定是希望就是说结合自己的电视销售和这个换电站的 RR 去换,
做一个平衡吧就我们之前大概算过基本上对于它来说只要一个换电站能够大概覆盖 100 到 150 台车的日常的用电就是用车需求基本上就能够满足换电站的盈利但是长期模型怎么去测算以及到最后实际上所有的换电站模型跑起来之后能不能做到这样一个对应的单车销量其实我觉得可能还需要长期温度和观察
我自己看汽车零部件的行业的财务报告的视角来看我觉得所谓的壁垒或者说所谓的这种超额利润其实来自于两方面一方面是企业资深带来的中长期维度的这种壁垒比如说对于福耀而言就是很清晰的就是它为什么能在这么长的时间维度内在国内还是能维持 30%多的毛利率
核心是因为它在后道的加工工艺上从伏法玻璃到最后的汽车玻璃这块的一系列的工艺它的成本和效率都能做到最高同时因为这个行业的固定资产周转率基本上只有 1.1 左右也就意味着你基本上 10 个亿的收入可能就对应着 9 个亿左右的一个投资这个投资金额对于本身就是一个很大的进步门槛
再加上它这么多年对很多生产细节的这种要求和积累其实就导致基本上它在国内的一个市占率已经做到 70%在海外的一个市占率其实我们了解最近在美国市场其实也做到了基本上 50%的一个水平如果以产量市场去计算
所以说在这样的一个竞争格局下其实很多的进入者就是被潜在圈退了这也是为什么扶摇的毛利率能够始终高起的原因然后刚才朱老师也提到比如说像芯片很多环节可能 BRD 对他们要求的是 10%的年降但我们这几年更多下来了解扶摇每年的年降水平应该是不到 1%的
所以说这可能是一个中场期的这个壁垒然后另外一个视角就是可能从这个比如说中短期的维度来看这种阶段性的这种缺货可能也会是导致这个部分环节相对其他环节享受超过毛利的原因比如说这一轮我们了解就是包括像比亚迪这一轮制价对于这个摄像头
芯片带来的一个需求可能就会导致很多摄像头的环节以及摄像头芯片上游的一些封装环节可能在比如说 6 个月到一年这个时间周期维度可能会导致一定程度的缺火因为我们了解比如说像他们原来的这些非自驾的这些车型基本上摄像头的
像素水平基本上就是 100 多万或者 200 万 300 万但是这个人可能你比如说他如果同时都升级到 800 万这样的一个水平之后其实他们对于摄像头芯片封装的工艺和封装的单颗芯片封装的面积都有一个全新的要求所以就会导致在销量的需求和单颗对应的产能需求同时倍增的一个情况下它可能会出现一个阶段性的缺货和这样一个涨价的情况
但这种情况可能是一个更相对于这种竞争长期的竞争力来说更短期的听你说完我觉得零部件整合还不够如果它是像福耀一样在一个市场占 70%那车企就是不得不用所以是这个市场格局会变成淘汰整合之后几个大的工业商在各个的车业职业领域占一个固定的份额吗
怎么说呢,我觉得长期来看会,就是这个会呢,它可能在表观上会体现为比如说客户的切换,其实今年年初之后我们自己实地区很多零部件企业调研,我们就感受到的一些很明显的感受就是很多零部件部分细分环节这种就是市占率第一第二这些公司,他们今年开始对收购很多产能的意愿是非常强的,
他们认为在他们这边已经观察到随着这一轮的产业洗牌很多的这些比如说三线或者四线水平的这些零部件供应商他们其实已经有退出的意愿了在这个阶段他们其实通过一些部分的收购可以去一方面本身产能很便宜然后通过他们的管理能力可以去做一个整合和升级然后另外一方面也可以通过产能本身去做进一些他们本来没有做进去的客户
所以说基本上来看今年到明年来看我们自己的视角来看可能会出现很多这种龙头企业直接现金或者少量的贷款去收购一些这种比如说单体价值在几个亿或者小几亿或者大几千万零星的产能我们觉得这种情况应该在未来两到三年会越来越多
我们刚才提到了垂直整合这个可能比亚迪跟其他的车企不太一样因为其他的车企降本是把压力传导给工商比亚迪这种垂直整合的模式它的压力传导给自己内部的工商它体系是怎么消化的
有一个比较有趣的地方比如说它的整个你目标今年是 500 到 600 万那么可能内部的很多的这个部门可能是拿掉 300 到 400 万这是稳定的在各个季就每个月的不受波动影响的这部分
然后还有一些有弹性的那部分可以往外发包所以我理解就是说目前比亚力的发包不是为价格润也是去考虑你零部件自己企业的零部件产能的驾动率的问题
所以说就这种体系是非战斗力非常强的我可以理解为就是说它的零部件体系的产能利用率是可以协商的然后呢也不太受它整车的这个产能的影响这个有点像开了一个作弊器嘛
那么对于其他的这个外部供应商来讲他其实接到的活有可能特别赶或者波动特别大那对于他的产能平衡因为比亚迪的占的这个量有比较大呃所以说有比亚迪的存在对于呃其他的这个零部件企业来讲呃特别是这种就是
中型吧收入可能在几可能 20 亿到 51 的这个企业但其实已经很大了影响还是有的我倾向于认为其实比亚迪的这种做法既有这个价格牵引又有这个产能平衡的牵引他自己的内部的供应商其实的抗风险能力更强因为他是计划经济他没有产能的崩谷
对我虽然不喜欢这个词但是确实是这么操作的有一个可借鉴的历史经验就是丰田通用他们早年也都自己做零部件后来就是把零部件公司拆出去参与市场竞争了只有自由市场竞争能够让零部件公司把品控把成本规模各方面都做得好然后
然后我之前也问过比亚迪的人就是觉得他们内部的供应链怎么样说三店以外的零部件都要打个问号就是你们觉得比亚迪会走到把它零部件公司拆除的这一步吗它是什么阶段会走到这一步我觉得短期内不可能就是中国现在目前的问题是整个劳动参与率在下降
那么现在其实在制造业里头缓解就业的压力其实是有一个非常强的偏政治化的一个影响力还有对几个积极效应那么你看伏底电池包括就是后续的一部一系列的这个零部件其实从资本市场也好或者各方面也好其实往回退其实也是说呃
老板考虑的问题是说我 90 万 100 万人我是为社会创造价值我更多的就是整个养活的人更多其实因为基本上我们其实自由市场的核心逻辑是就应该让整个各个零部件叫什么专业化
然后呢让它变得更加有价值或者是说你其实自己做不好的让别人做然后自己做好的让别人用你的东西但这个目前来讲在目前的这个竞争的态势来讲都不可能发生
所以说既外公不了然后呢其实你又把它切掉之后你把这些人拿掉也不合适所以说我认为目前在中短期内这件事情没有可行性我们这边从投资视角也跟公司做过一些探讨就是当时就投资口这边给我们的反馈是呃
其实比亚迪基本上除了轮胎和玻璃,基本上其他都想自己做。就是从船辅总自己的思路和角度而言,他是更倾向于用垂直一体化的模式去长期通过完全 in-house 这样一个成本优势去和其他的车企竞争。
我在想什么样一个情况下他可能会拆呢就是说当这些就是自己内部的这些零部件的供应部门吧如果有着于他们的比如说在技术迭代或者在成本管控能力就是比如说以三年为度或者三五年为度都跟其他的这些 TL1 发生了一个很显著代差以至于拖累了比亚迪的发展的时候那我觉得到这个阶段有可能会去拆但目前来看可能还看不到这个趋势
其实我对比亚迪的战略和生命周期的理解是这样,如果说他有一天,当他的销量不能再继续上升的时候,那他的整个的一个降本和规模化的游戏可能会阶段性的阻力,如果说在销量可能持续受到其他竞争对手的压力下来,可能甚至是下降的,然后同时在内部的这个
这些零部件部门他们的技术没法跟上其他 TL1 这样的步伐的这种双重压力下我觉得他们去做拆除的一个概率更高你比如说我如果是一个不那么垂直一体化的公司我在采购端我的这个现金的压力是更小的因为我可以把这个账期传递给零部件
但是如果我的很多零部件都是自研或者自制的话那我的这个融资成本就是综合的融资成本也会提升那可能就是它的利润崩溃的速度可能会比想象的更快所以说为什么在包括像今年就是呃
一月份二月份他们会那么就是迅速地把这个新车和老车同时放在这个渠道里去卖老车即使降价也要保持这个销量其实也是基于这样的一个底层的我们的时间他们去年有一段时间是拿三代车一起卖的对现在看其实是还在维持这种动作就包括自己卷自己对
那我们刚才上一套聊了降价那我们下一部分再聊聊涨价吧就是今年我听一些比亚迪的朋友说他们的重点已经不在价格战了包括他新推出的车也没有在降价他一个是说同样的价格我给你增加配置比如说支架另一方面就是说我在做品牌上升我希望推出价格更高的车型比如汉唐 L 他希望回到原来的这个他们刚出来的时候二三十万这个市场你觉得他回得去吗
我觉得这里头有一个最大的悖论就是整个消费能力的下降这个其实是不以各个企业的意志为转移的
其实我理解就是说你现在问保时捷你这个价格坚挺或者说你价格下来你的销量维持得住吗你可能维持住原来接近 9 万台你可能今年预期可能就 4 万都不到去年是 5 万多接近 6 万那你去问 BBA 你问他们说你能维持住吗现在车的保值率是很低的其实除非具备特别强的情绪价值
那其实大部分的车的这个终端的价格是很难守住的整个平均价格就是我们讲消费者终端价格还在下行的情况下你把车价涨回去这是一个美好的愿望特别是国家是掏了钱让很多人去置换补贴的这部分来讲他其实要一个成本合理的能够用的呃
而不是一个就是更贵一点的更好的车这个跟消费状态跟整个诉求特别是很多的这个消费者还都是拿过来可以当网约车万一失业去跑跑网约车的这个概念你跟他说加配置让我开的舒服一点好像没有那么强的这个这个价格的转换的动力
整个消费的变化不是汽车行业一个行业供给能够决定的
是整个消费的主体情况所决定的那么你看手机你看家电房产那在整个大的整个公关环境下面你一个企业希望就是我们讲逆势而为这个需要的动能就是我们又回到了一个问题了是α重要还是β重要
但其实还是有一些车能卖的比如说二三十万的车像理想啊问街啊他们其实卖的还是挺好的亚迪新出的汉唐 L 和他腾申九可能要跟这些中高端车竞争我觉得其实目前来看理想是一个很好的参照物问街也是一个很好的参照物然后就是两个企业它的强势阶段其实主要是替代 BBA 的需求
那到目前 2025 年 3 月份这个阶段都是往更加理性还有往更加贴合消费者的诉求
可能就比如说鸿蒙制型也再出尊界但是它跟问界的定位也不一样如果你跟过去比就是问界的均价可能是下行的你原来这个车通过升级配置拉高就想上行这个其实是很困难那么对于消费者来讲要说服他花更多的钱带来的就是收益有没有那么多
然后是不是每个消费者都真正有这个能力掏这个钱目前看整个消费的汽车消费的情绪其实就不是往上的从产品上你们怎么看这个比亚迪新发的这几个车和唐 L 还有腾身 9 就是用了它的所谓的 1000 伏平台的 10C 充电的技术和支架嗯
我觉得今年其实比亚迪这个自驾平权这波呢其实是受到了所有人的跟随吧我不加钱给你加个配置然后也客观上让去年的这个超销车型都受到了一些影响本质上大家欢呼的核心逻辑是说我在没有增加支出的情况下增加了好的体验那么快充这个呢我觉得
大家没有感受大家的感受就是说主要是没有充电桩对就是一台车相当于一个小区或者几几栋楼的这个充电负荷某种意义上面来讲当然这个可能是五分钟啊有点像几家社会资源吧相当于你是一个非常优秀的这个烟花发射器但是你的烟花是有限的
关于高通话这一块其实刚才主要是也提到问界和理想是两个非常好的观测点然后其实我觉得今年很有意思的一个点就是他们问界 M9 的新 Ultra 就是在继续提升配置的技术上降了两万块钱这可能也一定程度上表达了问界对于下一个阶段至少 20 到 30 万这个价格带的一个看法
从比亚迪自己的视角而言我倒觉得高端化作为比亚迪核心的难点并不在于技术而是在于怎么去给消费者讲一个
更好的使用体验的故事因为在很多传统车企里就是技术部门和产品部门它们是割裂的所以很多时候去做发布会或者在向消费者去做展示的时候就会给大家一个感受就是技术人在讲技术比如说会讲电机做了多少万转然后或者会讲这个发动机怎么样怎么样节油然后比如百公里跟同业相比节约了多少油这个东西其实这种很数字化的这种东西对于消费者来说他的感知和理解其实是不那么直接的
对然后相比来看呢我觉得有很有意思的三个节点就是最开始是理想比传统的车企更会卖车然后后来发现于崇东比理想更会卖车然后后来发现雷军比于崇东和理想都会卖车
但他们为什么会卖车核心是把甚至可能他们一些真正意义上自研的技术占整个车里面的环节也并不多但是他们从产品定义的角度来说他们能把很多他们的产品定义和这些消费者的使用体验更好地去串联起来所以
所以从消费者的感知端就确实有一个这一点可能是比亚迪下一个阶段去卖高端车之后可能是需要去提升的对然后这是关于高端化然后关于这个产品上汉尔尔和唐尔尔和包括
包括像小米,问街这些理想在 20 万的价格带的竞争我觉得比亚迪也并不是说这个阶段就一定非常着急一定要把汉尔和唐埃尔卖爆因为从他们的预售价就可以看出来其实这两款车相比于销量而言他们更重要的一个定位是把 20 万到 30 万价格带市场去占住快充到底消费者是不是真的需要其实我
最近跟很多人聊大家的反馈都是可能没那么需要以及对于这个电网侧或者对于路侧这个设施的这个挤占可能都是一个未来的压力这个是不是也是他的一个名校噱头呢你必须要这样说我有一个 10C 充电材能让大家看好这款车
因为 10C 其实就是我印象中充电倍率和能量密度是车道版我做到 10C 我的续航是不是短呢那消费者更在意的是 10C 还是更在意我的续航更长一点啊
10C 这个很难平因为 10C 这个就正常你如果做 5C 平权其实对消费者是有意义的对吧就相当于说你其实整个电池的容量跟充电桩能够提供的部分是匹配的我其实家住在光大附近我现在看到的蔚来的四个桩小鹏的四个桩全部加起来一共大概就 400 千瓦到 500 千瓦
然后你设计给这个一台车设计成 1000 千瓦你碰过去就说你大家都别冲了让我一个人先冲反正就是首先都不够嘛为什么要做这样我觉得更多的有点像是百米飞人这样的一个成绩对普通人来讲其实没有意义的然后呢你这个车呢也不是一个 80 万的车对吧也不是一个特别贵的车这个还是卖给普通消费者的
我会觉得现在比亚历的问题就是它的技术跟产品是不匹配的有点像一个理工男搞了一个很好很牛逼的技术但是第一个是消费者没机会用到你买过来了很牛逼但是你发现没机会用你可能这辈子普通人买这台车你几乎没有机会用得到这个上限那对于消费者来讲就会觉得我买来干嘛就有点像那个
国产零零七里头的有个叫太阳能手电筒嘛那就就比较搞笑你知道吧而且你也不太可能就是国家到处去给你铺这个储能充电桩所以他现在这个里头你想现装这个逻辑上也有点奇怪因为本身你想
充电的时候是 1000 千瓦充完了是零那这个过程的就是相当于这个整个整个复合也好干嘛也好它其实是一个
而且本身其实说实话我现在充电哪怕慢一点也就是二三十分钟他就五分钟和二三十分钟也没有本质的差异你去上个厕所去买点东西休息站啥的也没有什么区别这个状态其实是在理想宣传 5C 把它当五级 3C 当三级 4C 当四级这个逻辑就他其实你 C 倍率上去他的整个编辑效益是递减的
也就是说你其实本质上面来讲可能对中国来讲需要做的是标配 3C 让所有的车能够享受到 3C 的快乐而不是说我有些车是 10C 有些车可能是平均是 1.2C 那这个其实我们可能讲在三到五年内没有特别好的这个实践意义
大家觉得 10C 充电不是他的一个很有力的抓手那支架的高端化是吗他现在有某门台和华为两个供应商同时还在自演我觉得我补充一下其实比亚迪做的一件事情就是把整个支架的故事变成了一个配置
就你包括你 FSD 过来不管是它的整个博弈性好不好干嘛也好大家就不会觉得它值 64,000 可信赖的能够完全自自己开的整个 L3 以上的出来之前所有的 L2++其实就被拉平了就毫无疑问就好像是你都上大学其实上了之后其实差差不多所以说今年就是对整个汽车行业有个不好的消息就是
你没有什么有差异化的东西让这个品牌能出来过去游车的时候高端我们知道 V8 发动机 V6 然后主要是体现在发动机之间的差异还有一些内饰可能精致度吧我觉得就是目前现在是什么我们其实可以看叫什么动力平权然后呢舒适度平权制驾平权然后还有什么音响平权
座椅平全然后还有视野空间所有的都拉平了然后今年大量的中大型 SUV 大五座大六座还有七座价格可能都从 25 万起然后空间层面也往下压所以说其实我理解就是我们现在站在的是上海车站前 3 月 23 号
你如果往后看大量的这些车型出来以后汽车的价格其实肯定从各方面都是往下压的因为其实我们中国人认为或者是普通人认为的大就是好大就是美
大就是贵这种模式会被一些这种更有性价比或者更具高配置的这些车型给拉满这样的话呢就整体的价格带会下移
所以说我理解今年的这个价格战的维度呢会更多而且今年这波出完以后吧中国的这个汽车产品怎么定价是一个玄学因为你其实所有的都平权了所有的东西都是越级配就是配置都是越级配空间也是越级配所以说你会理解为现在的中国汽车更有点像那个
白色家电像电视你可能一个大尺寸的电视 55 寸的也没多少钱你更大的 75 寸的也没多少钱所以说我个人觉得就是有一个很不好的担忧就是汽车的这个特殊性在 2025 年真的就慢慢的被永远的就被打掉了还有一点就是油车的溢价主要还是卖品牌对吧但是电动车的品牌目前都是我们的国产车大家并没有那么大的差别
我觉得其实油车的不是卖品牌油车本身卖的是供给有限下面的一个价格博弈也就是说你会发现在油车时代所有的油车企业都是很在意自己的 margin 的
那么就是他们不会轻易价格战经过多少年动态平衡之后大家都有意的给对方利润给自己利润那么其实本身电车这个情况出现之后就使得供给层面没有一个约束这就使得就是这个定价机制就不管在大车也好动力也好制价也好各方面来讲其实都是可以随便定的
所以说我理解就是说游车时代的所有的参考都是相对理性的商业玩家在保护自己的同时保护别人但是到现在这个阶段呢你其实没有保护了大家都想的都是我要赌赢我要 win 那别人就要 lose 人家就要死
那这个状态下面其实就没有好的结局的就只有单边的价格战我们见证了从中国 2016 17 年燃油车打风那个状态下的油车的利润是很丰厚的然后新能源这波从补贴时代到市场化时代然后再到价格战时代整个供给层面的这个
玩家都是相对来讲是非常的亢奋的他们都觉得汽车行业的壁垒供给层面被打掉以后他们要做就是类似于家电跟手机一样的主导者他们希望就是在达到一个规模之后再获取定价权
那这个过程中就是在这个发生的过程中其实价格会打得非常非常低我认为就是目前来看呃现在的这个价格的毛还在往下打特别是平权各种平权之后呃整个价格体系它本来就是乱的那么当慢慢出清以后变成怎么样子我们再看在这一波出清战的过程中呃
所有的玩家都是杀红眼的想要留存下来的人会把它历史上赚的钱或者是说过往的因为其实本身你如果失去市场你的产能你的设备你的所有的东西全都没有了没有意义嘛
所以说这波在目前看到的 2025 年跟 2026 年都是很凶残的我们现在的竞争阶段是一场淘汰赛那过了这个阶段之后会像有车一样它进入一个稳定的市场然后有限的成熟的玩家大家能够过得舒服一点了
我觉得现在的问题就在于这里你没法判断中国的二手车市场会发展到哪个地步也就是说你其实主要是如果宏观经济特别有信心那么你相信这个企业的定价会恢复
如果就是在整个 AI 时代对人就是包括这个人的替代会很快那么就相对来讲这个人的收入能力一直停滞的话因为其实 AI 跟人是博弈的有可能变成公司很强但是消费能力很弱那这个时候可能如果你没有工作那你可能要买车换车可能也是买个二手车那这样的话新车市场就很难有提价的过程
所以说我理解现在汽车行业并不是由自己决定的也是由中国的科技 AI 对于整个中国的就业市场对整个收入的分配的这部分会有一些长期的干扰因为长期其实很多东西并不是这个行业能决定的是整个社会的演化所决定的
我们最后来总结一下 2024 年然后展望一下 2025 年就这一年比亚迪的业绩实际上是超出了资本市场的预期那这一年新动员车市场的增长符合大家的预期吗我觉得是略超的超预期的点我觉得核心在于这个就是以旧换新的这个补贴是超预期的就是其实去年的这个补贴应该是分了两波一波是去年三四月的时候一波是去年七月的时候
然后三四月的时候呢其实更多是针对这个呃报废和更新然后在第二轮的这个七月份的时候呢就是呃
不仅是报废以及置换这两种渠道都针对性的给了更多的这个现金补贴那其实从这个终端的数据来看 7 月份之后的这样的一个上显数据应该是持续在超出这个市场预期尤其从这个地方的这个置换政策落地之后 8 月下旬往后其实我自己的观察来看 90 11 12 这四个月份应该销量是比较亮眼比亚迪可能是最受益的车企之一因为本身从财报端就是扣掉他的这个
它的增值税和给经销商返利之后单车的 ASP 我印象就是大概 12、3 万的水平然后基本上你要是能在这个价格能够有一个大致 15000 块钱的股贴我觉得对消费者的购车需求还是有个非常强的刺激的
尤其是去年年末的时候虽然呃就大家就是资本市场这边虽然也了解这个可能明年政策会延续但从消费者的这个购车的这个角度来说肯定也是一定程度上刺激了因为因为今年有政策明年没政策的这样的一个预期肯定也一定程度上刺激了一个中端的需求对所以来看的话我们觉得结构来看倒是对这个地域差别不大但是可能对新能源的倾向性更强嗯那对 2025 年
整个市场和比亚迪的这个表现你们是怎么预期的
嗯就是 2025 年我们觉得就是整个大盘子来看吧可能全年新能源就是纯电插混加增长我们觉得可能能往这个 1400 大级到 1500 万的去看然后呃这个里面比亚迪贡献我们觉得还是比较多的就是其一是因为确实今年的这个补贴是延续的因为相当于去年是你可以理解为就大概下半年才开始去去推动上半年的量还是有一定影响
然后今年可能是一个贯穿全年的补协政策第二就是说虽然说比亚级的制价在终端的消费体验上肯定还是不算是完全体但是你又没涨价然后还给我百送一个高速 NVA 的功能对吧我从我消费者的视野来说我也没有什么拒绝的理由体验好不好再另说但是功能我先给你了对功能先给你
比亚迪一定要自研这下功能吗他有没有可能跟工商合作对他是一个更好的选择
我觉得结论是长期来看如果能自己做成本肯定是最低的现在其实找这个供应商包括低阶找过大家然后现在逐渐开始自己做然后高阶找某门他找找华为对就是这个阶段肯定是因为自己的能力还不够所以说需要去通过这个供应商去过渡我们了解就是这些供应商给比亚迪去供货的时候一辆车还是会收个那么小几千块钱的这个 license 的费用的
如果说他一年卖 500 万辆车,2000 块钱或者说 3000 块钱的一个单车成本,那可能对应着十来个亿的这样的一个 license 的一个费用。对,那其实这样来算的话,其实长期来看他们去做这个字眼,不管是从经济上还是从这个战略安全上,都能算得过来涨。亚迪的对手,其他的性能车企业,他们今年一年的表现怎么样?
24 年我觉得可能进步比较大是吉利银河买得很好对我觉得其实就是过去这几年从资本市场的角度来说看这个吉利其实最大的一个进步就在于他们从这个差异化的思路改到了
跟随这个价格优惠的这样一个思路之前呢其实吉利和比亚迪可以说是这个相爱相杀的两家这个车企对就是在产品在产品的价格带上也很重叠曾经也有厂厂是曾经也有厂厂对但是思路现在有变化嗯
然后吉利在 21 年 22 年那会儿印象特别深那个时候最开始去推就是在推那一代的平台的时候当时他们的那套混动系统虽然在经济上比不过 DMI 但是我希望在动力性上能够更快然后包括他们当时的发动机的扭矩和攻略是比这个 DRD 选型用的更好的
基于这个性能的优势希望能比比亚迪卖一定的溢价就比如说我同级的比亚迪车型如果卖 10 万那他们可能希望能卖到 10 万 5 到 11 万然后因为他们的这个混动的这个开发的落地时间相对比亚迪晚一些嘛所以说希望能够通过这个更贵的价格把这个呃开发的一些成本和谈销尽早的给弄回来
但过去来看这样的一个策略可能效果一般因为其实从中端消费者尤其是这种大众价格带的一种车型其实消费者对价格还是很敏感十万块钱的车多五千块钱少五千块钱这个感知还是很明显所以说就是吉利可能在 22 年推出了一波新车之后就资本市场曾经对它预期比较高但 22 年到 24 年之间这一年半的时间可能一直来说都是销量可能是略低于他们自己内部的预期的
但是从 23 年下半年的 24 年上半年开始定价策略和产品定义上还是维持大众品牌应该做经济型车的这样的一个
比较正确也已经被这个验证过的这样一个路线其实对他们的这个销量的维度来说还是进步很快的就是你比如说如果用同尺寸规格来看的话他们的价格基本上比在中端的实销价格基本上还是比比亚迪要低个 3%到 5%就是从希望避开价格战做溢价变成了积极的应对价格战对对最后发现还是挺有效的嗯
比如说汉一威刚出来的时候它的成交价是 25 万它跟小鹏 P7 可能是这个价格段最好的车但是这几年中端降到了 15 万降了 10 万现在又想办法重回高端绕了一圈又绕回来所以这个价格战打对了吗这个对我觉得有两种评判标准一种是从这个盈利的标准一个是从市占率的标准所以我觉得从盈利的标准来看的话那这个事做的肯定就是没有那么的
没有那么的好或者说它相比于比如说白酒对吧这种可能不是一个那么好的生意对但是你客观来说这一波的降本我理解一方面是竞争导致另一方面也是因为供应链的成熟带来的这个成本下行导致在这样一个就比如说电池我记得 22 年那会儿可能可能比如 1 块 11 块 2 一度点对吧那现在可能比如说可能 6 毛 7 毛对那可能其他的很多零部件也是如此
所以它就会导致你如果不降价别的车企降价还能赚钱那抢夺用户心智可能就不一定是比较
对所以我觉得从影迷的角度来说这应该不是一个特别好的事但是你从市占率的角度来说最后有市占率才有一切你看这两年合资尤其是今年年初翻过来之后很多合资开始报什么一口价不管是日系还是还是现在已经市占率不高的美系都在做这些事对但是从历史的维度来看像这种外资开始降价一般就是他们退出中国市场之前的最后一步对所以说可能等把这些合资都出行出去或者说
一些尾部的这些自主品牌出行出去之后他们的这个盈利和这个定价可能能够体现这个体现呢倒不一定体现在比如说官方的零售价但是终端渠道的售价可以相对来说可控
我是觉得就是说目前来看比亚迪的崛起包括自主心理学的崛起其实迎合了社会消费情绪的中国的购车高峰是在 2016 17 年到整个过程中其实有一个购车高峰的一个迭代期就这段时间其实中国的经济也是蓬勃向上的大家能够承受的价格也是往上的像未来这种价格
你以前没法想象但是在那个年代里头其实是有有国家经济的 beta 支撑的到现在这步阶段呢其实你不管是吉利从就是不打价格战到要跟着这个比亚迪去做然后像奇瑞在海外挣了钱之后在国内也是就是贴着贴着来做你会发现其实真正有有
有意愿的这个自主车企都是说是把价格放在了这个就是一个次要的地位 Market share 放在了一个更好的位置今年这波呢你看到油车那边其实压力特别大因为大家看到油车可能真的过几年就没人要了那么你看包括丰田包括日产包括这个很多企业不管是喊一口价
还是上智能化其实都是在不断的就是把它所有能用的资源打出来所以说我觉得现在这个阶段就是
你像逆势而动去说你要回到几年前更高的价格这个对于消费者来讲并不一定能够接受的所以说我认为其实 2026 到 2027 年你很难价格往上几乎所有人的价格都是往下的
再说一个远期的吧就是大家很多人都会包括资本市场啊期望比亚迪成为下一个风点那今天来看比亚迪距离风点还有哪些差距
我觉得丰田其实你看它的整体的全球化的步骤其实也是就是在日本最辉煌的时候就是丰田踩上这个节奏那么在本国的产能然后也赚了足够的钱然后呢也其实在全球不产能然后呢已经累积了比较大的优势
然后呢就是像混动啊还有包括一个整个完整的零部件体系也是在在一个很有钱的年代建立起来
丰田比较命好的地方就是说它其实一直有比较合理的利润那其实可能受到影响的就是那个刹车门还有一些抵制的过程但是随着它融入美国融入欧洲融入东南亚融入南美其实你可以看到丰田其实相当于哪怕日本市场基本上常年不变它也是靠海外市场撑起了它的需求
那么我理解比亚迪这波呢其实因为从他出生那个时候开始这个市场上就已经不缺供给了
所以说它其实是一路打出来的也是把它的规模把它的整个各方面的技术优势打出来了当然其实它目前的这个利润如果你相比丰田来讲还差很多所以说我觉得市场长期来讲希望当它达到一定的规模对市场有掌控性之后能够有一个合理的利润我理解就是说如果中国市场长期维持 2000 万的市场
比亚迪能够拿走大概三分之一就是 700 万左右那我觉得这是一个临界点那么后续可能还有像吉利还有奇瑞可能就是达到一个点那剩下还有一部分的小众的外企然后还有一些国有跟华为合作就在这个的份额那么目前在国内可能就是他就预期的 700 万的市场
海外可能你预期能够做到 200 万到 300 万那基本上他能够跟丰田整个全球市场的这个份额比较相似性当然就是这个就一主要还是看你是浪插呢还是怎么样呃在浪插的的基础上如果小米跟这个风呃
比亚迪同时成立的话那么这个时候的汽车利润其实可能是要打掉一半因为它不太可能是按丰田的利润去估当时候的丰田利润也会下来那么如果另外一种假设我们就不说了就是如果你不 Long China 的话这个对比亚迪你也不用去谈了对在中国你不能不 Long China 所以说我们认为讨论到此为止
节目到这就结束了大家有什么想跟我许健和朱老师说的可以在评论区留言有什么想听的话题也可以告诉我欢迎收听