Deep Dive
Shownotes Transcript
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大家好，我是泰德·丹森，我来告诉您我和我的老朋友兼有时搭档伍迪·哈里森的播客。它叫做《人人皆知你的名字》，我们又回来了，新的一季开始了。我很高兴在本季能与约翰·穆拉尼、大卫·斯佩德、莎拉·西尔弗曼、埃德·赫尔姆斯等朋友们一起合作。您一定不要错过。收听由我和泰德·丹森以及有时参与的伍迪·哈里森主持的《人人皆知你的名字》。
无论您在哪里收听播客。这里是《99% 看不见》。我是罗曼·马尔斯。1997 年的卖座电影《泰坦尼克号》因许多事情而被人们铭记。这首席琳·迪翁的歌曲无处不在。制作的规模之大。它创纪录的 11 个奥斯卡奖。两位主角的名字。露丝！露丝！露丝！
但在现实生活中，真正的泰坦尼克号，即 1912 年 4 月 15 日沉没的那艘船，主要因其他事情而被人们铭记。以至于詹姆斯·卡梅隆的剧本不得不提及它。我在脑子里想过一些。考虑到您提到的救生艇数量乘以其容量，请原谅我，但似乎船上的人不够。实际上连一半都不够。露丝，你什么也没错过，对吧？
关于泰坦尼克号的电影不计其数，其中大多数都叫做《泰坦尼克号》。在几乎所有这些电影中，救生艇的缺乏……
才是重点。我们有救生艇。我们必须立即放下它们。让每个人都离开船。那将并非完全可能。他们说没什么，但他们在撒谎。下面有水。现在有人说男子的救生艇不够。甚至纳粹在 1943 年也从战争中抽出时间来讨论他们自己的泰坦尼克号电影《泰坦尼克号》中的救生艇问题。泰坦尼克号沉没了。泰坦尼克号沉没了。
泰坦尼克号救生艇的故事此时已深深植根于我们的集体意识中，以至于当我告诉我的父亲我正在制作一集关于泰坦尼克号的节目时，在我有机会再说些什么之前，他脱口而出，啊，是的，如果他们当时携带更多救生艇就好了。那是《99% 看不见》的制作人乔·罗森伯格。
因为，无论电影如何，这都是我们从小就学到的东西。当 RMS 泰坦尼克号开始其处女航时，船主和当局自信地认为该船不会沉没，因此没有要求其携带足够的救生艇。因此，当泰坦尼克号与冰山相撞并在北大西洋冰冷的水域中沉没时，大约 1500 名乘客，超过船上人数的一半，因缺乏救生艇空间而丧生。
而且，确实，泰坦尼克号上的救生艇不足以容纳所有人。自从那以后，国际法规也确实要求大型客船为船上所有人员配备足够的救生艇。但是，您对救生艇的历史以及它们的工作方式了解得越多，您就会越意识到关于泰坦尼克号救生艇的标准说法并不完全正确。
在人类历史上大部分时间里，您现在脑海中可能想象到的船上救生艇并不存在。船上可能有一艘船，但这并不是为了救生。
即使到了 18 世纪，在一艘典型的木制帆船上，船上为数不多的几艘船主要用于将货物和少数船员运送到岸上和从岸上运送货物。但是，没有船可以让全体船员在船沉没的情况下都上去。首先，根本没有空间。在帆船时代，甲板是繁忙拥挤的地方，有很多装备和索具。如果杰克试图在一艘英国军舰上耍“世界之王”的把戏，他会被扔到海里。因此，如果您的船沉没了……
您也无能为力。您可以尝试通过发射大炮或点燃火来发出求救信号，并希望有人来营救您。但在大多数情况下，事情都是即兴的。早期现代时期的船员是否会针对沉船场景进行训练或组织？如果是的话，标准程序是什么？我认为，“训练有素”这个词可能太强了。是的。那么是不是人人自危呢？我想这取决于你和你的船员相处得如何。
海伦·多伊是一位海事历史学家，她撰写过关于英国早期救生艇历史的文章。海伦说，大多数沉船事故实际上都发生在近岸。即使岸上有人看到您的遇险信号，您也不能总是指望那些笨手笨脚的陆地人来救您。是的，有很多大胆而英勇的救援行动。有时当地人要么没有船，要么看了一眼汹涌的大海，心想，你知道吗？我在这里挺好的。
考虑到所涉及的几率，在航海安全方面，唯一的真正策略就是不沉没。没有人过多考虑，如果有的话，一旦您开始下沉该如何挽救生命。我们还要记住，对生死态度的看法是不同的。生命短暂。它可能非常残酷。因此，早期的水手对溺水非常冷漠。他们中的许多人故意不学习游泳。
因为他们认为，如果他们在海里，只会延长他们的痛苦。哇。我本来想问这是否是另一种都市传说，但这非常真实。这是千真万确的，事情就是这样。至少直到 1785 年。那时，一位名叫莱昂内尔·卢坎的英国马车制造商为世界上第一艘已知专门用于……
在海上救生的船申请了专利。卢坎的关键创新是给船体衬上密封的气囊和软木塞，以帮助其保持浮力，即使在最困难的条件下也是如此。它被称为“不沉没的”，这是一个很棒的词，“不沉没的船”，这是他专利小册子上的说法。是的，它在 18 世纪后期听起来很顺口。
不到十年后，英国人威廉·伍德黑夫和亨利·格雷特黑德改进了卢坎的设计。他们的船体在两端都陡峭地上升，因此只有船的中间才会进水，而船首和船尾仍然保持在水面上，使其更难以沉没。它还可以容纳 12 名船员。因为当你到达沉船地点时，你会遇到风和天气，你会遇到到处都是的锅和喷射物……
所以你试图控制船，保持船的稳定，并让那些能够把人从船边救上来的人在那里。如果你曾经尝试过把一个尸体，一个活人，从船边救到水里，你就会明白我的意思。不容易。
但也许最重要的改进是船不会倾覆。这不仅仅是不沉没，它还会自动恢复原状。这是最早的自动扶正船的想法之一。不知不觉中，这些不沉没的、自动扶正的、救生的船只最终被称为救生艇。
现在，您可能会认为救生艇从定义上来说就是放在船上的船。但此时船上仍然没有足够的救生艇空间。因此，最早的救生艇是打算由岸上的人员发射的，这与今天的海岸警卫队救援艇类似。这意味着在沉船上的船员仍然没有任何可靠的方法来拯救自己。
但这在 19 世纪中期发生了变化，当时帆船时代让位于蒸汽时代。蒸汽船的发动机被塞进船体内部。由于没有帆或索具需要处理，甲板终于可以用于其他用途，包括救生艇。跨大西洋的汽船也运载了更多的乘客。起初是数百人，最终是数千人，其中许多是前往美洲的移民。
他们是否将其宣传为比帆船更安全？好吧，不，他们不一定会将其宣传为更安全，因为您必须记住，早期的蒸汽船确实偶尔有爆炸的倾向，这使一些人感到有些不安。
因此，为了关注客户安全，航运公司开始慢慢地将越来越多的救生艇放在船上。但他们发现，尽管从岸上发射的救生艇表现良好，但船上的救生艇很少能够救人。简单的事实是，你知道，船上救生艇的存在并不能保证生存。迈克·布雷迪是一位海事历史研究员，也是 YouTube 频道“远洋客轮设计”的创建者。
迈克说，船上的救生艇只有在理想情况下才有用，即水流平静，您下沉缓慢且靠近陆地时。但在其余时间里，救生艇是一种赌博。
船上救生艇比岸上救生艇笨重且建造成本更低。它们的设计目的是运载尽可能多的乘客，而不是救援人员。水手们很快意识到，从岸上将船送入汹涌的大海并接起幸存者是一回事，而让人们从移动的甲板上登上船，然后将船放下到汹涌的风暴中又是另一回事。这根本不可能发生，因为如果一艘 400 英尺长的船
如果您的船严重倾斜，即向一侧倾斜太多，那么您只能放下您一半的船。另一半将卡在船的裸露船体上。即使您可以放下的船也会遇到一些严重的问题。
想象一下，船向一侧倾斜大约 15 度或 20 度。然后船摆动得太远了。您有一些船可能成功地放下去了，但随后又撞回到船体上，并将船上的人员倾倒到海里。如果船员没有把你扔下去，那就是这样了，而有时他们确实会这样做。
船上救生艇通常用绳索连接到称为绞车的起重机上。在早期，船员应该通过手动慢慢放出绳索来将救生艇从绞车放下水中。但救生艇的重量可能达数吨，筋疲力尽、惊慌失措的水手有时可能会松手。但另一方面，为了让救生艇真正发挥作用，为了让理论得以实现，
乘客登上这些救生艇并逃离沉船，那么问题是，现在怎么办？即使由训练有素的船员驾驶，救生艇也是敞篷的，受天气影响，而且通常很少或没有补给。如果您靠近陆地，那就没问题，但如果您在海上很远的地方，那就有问题了。一些担忧是，在大西洋中部有很多人在小船上，
这只会增加暴露的风险，而被营救的可能性会降低？为了什么目的？许多成功逃离沉船的救生艇都消失了，或者几十年后被发现冲到世界各地，船员们都死在里面。但也许最糟糕的情况是 SS Clallam 号的情况。
这是一艘小型客轮，在不列颠哥伦比亚省海岸附近遭遇了恶劣的海况。确信船要沉没了，男人们高尚地将妇女和儿童放进了船上仅有的三艘救生艇中。两艘在放下时倾覆了。第三艘在海浪中倾覆了。所有妇女和儿童都死了。第二天早上，大多数留在船上的男人都被救了。
令人震惊的是，为了乘坐救生艇，为了真正乘坐这艘旨在拯救你生命的船，却决定了你的命运。当人们看到这样的灾难时，这可能会在公众心中留下一些印象，是的，救生艇……
在某些情况下可能有用，但可能更像是一个绝对最后手段的象征，绝对这是我们所拥有的一切，而不是一个可靠的安全功能，它是您的首选。如果有什么不同的话，救生艇有点像您座位下旧式救生衣。您知道这些东西是否有效吗？我也不知道。你只是希望不会发生这种情况。
但在 20 世纪之交，航运业找到了一种新的策略，这种策略将对海上安全产生长远的影响。因为最终，随着技术的进步，航运公司将注意力转向了船舶本身，船舶变成了救生艇。船舶变成了救生艇听起来可能像是自相矛盾，但这标志着造船业的一个新范式。
这种新口号“船是最好的救生艇”背后的理念是使船舶如此坚固、可靠，并具有如此多的安全功能和冗余性，以至于很少需要进入实际的救生艇。相反，在大多数紧急情况下，最安全的船将是船本身。在这种新的思维方式中，碰撞仍然最好避免，但它们最终是可以接受的，因为这些新船可以承受撞击。
船舶开始采用更坚固的钢板建造，并具有关键的冗余性，例如双层船底。船体还将有多个隔间，并用防水舱壁密封，以便任何来自破口的洪水都可以限制在一个小区域内，并且船可以保持漂浮。船舶也越来越大，这使得它们在汹涌的海面上更加稳定。规模绝对与安全等同。
蒂姆·莫尔顿是一位历史学家、作家和电视节目主持人。他说，远洋客轮乘客在可以选择的情况下，总是选择最大、最新的船只。一些旅行的移民只会在四烟囱的船上旅行，因为他们认为它比三烟囱的船更安全，比两烟囱的船更安全，比一烟囱的船更安全。所以这有点像，烟囱越多，它就越安全。即使您的大型四烟囱船确实沉没了，它现在也更有可能缓慢沉没。
在几个小时而不是几分钟内。这并非偶然。人们不仅考虑了船在几乎沉没的情况下会如何表现，还考虑了船在沉没的情况下会如何表现。
20 世纪初，几乎每艘新的远洋客轮在日常谈话中都被描述为不会沉没。但船舶设计师从未完全相信这一点。相反，他们相信，作为最后手段，船舶的设计应该易于沉没。但这不仅仅是船更安全。随着越来越多的客船横渡大西洋，海洋本身不再是一个广阔空旷的地方，没有其他灵魂在视线内。蒂姆说它更像是一条繁忙的高速公路。
事实上，您不能在北大西洋的任何地方航行。对于东行交通和西行交通都有非常严格的车道。这些车道相距 60 英里。其理念是总会有船经过。但真正使一切融合在一起的关键因素不仅仅是更大的船、更坚固的船、分隔的船，甚至更多的船。而是如果您的船遇到任何麻烦，您终于可以求救了。
马可尼无线电报的引入，这不能被夸大，这可能是当时海上生命安全方面最大的发展，因为船舶突然不必在视线范围内。他们可以全天候与彼此沟通，在夜间可达 400 到 500 英里。这意味着突然出现在海上的船只形成了一个巨大的高速公路，基本上形成了一个通信网络。
现在，如果您的船正在下沉，则可以发送无线电消息，并由船舶航道中的附近船只接收，然后它们可以前来救援。其理念是，如果船确实开始下沉，那么它将下沉得足够慢，足够均匀，以至于能够获得帮助，并且所有乘客都能够从船上转移。
但与此同时，所有这些创新，甚至可能因为这些创新，船上救生艇的设计变化很小。相反，它们承担了更卑微，坦率地说，更可实现的角色。救生艇不是最终目的地。救生艇纯粹是为了将人们运送到附近的等待队伍。
因此，即使远洋客轮越来越大，它们的建造者也从未看到需要配备足够的救生艇。在任何两艘船之间，都会有足够的救生艇，并且有足够的时间让它们在船只之间进行多次往返。既然船本身就是救生艇，那么为每个人同时提供救生艇空间的想法从未被认真对待过。这被认为是荒谬的，因为……
您依赖的条件实际上甚至足以让每个人都进入船只并安全地离开船只。对于那些人在敞篷船上长时间生存的人来说，似乎难以想象会出现所有这些情况。直到 1912 年 4 月 14 日，它们确实发生了。那里有人吗？是的，你看到了什么？正前方有冰山！这是在之后。
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我们和制作人乔·罗森伯格一起回来了。
我们喜欢讲述关于泰坦尼克号的特定故事，关于人类的傲慢，关于过于自信的设计师和鲁莽的船主，他们都沉醉于一种不受约束的一战前技术乐观主义。当然，还讲述了所有这些错位的骄傲是泰坦尼克号沉没之夜救生艇不足的原因。这是真的，但也不是事实。这些事情不容易谈论出了什么问题，对吧？因为人们认为出了问题的所有事情，都没有出错。而且它们也不是出错的事情。
蒂姆·莫尔顿和迈克·布雷迪都说，标准叙事有很多方面是错误的，首先是作为旅行方式，由白星航运公司运营并于 1912 年 4 月下水的 RMS 泰坦尼克号实际上非常安全。
是的，我的意思是，乔，我不想让听众感到震惊，但我认为白星航运公司和泰坦尼克号做得相当不错。是的，在 1912 年，毫无疑问，泰坦尼克号是最好的、最安全的客船。他们已经实施的所有经验教训，他们从可怕的生命损失中吸取的所有经验教训，以及他们从事情进展非常顺利时吸取的经验教训。泰坦尼克号是所有这些学习的结晶。
前面提到的所有内容，双层船底、广泛的隔舱以及泰坦尼克号的巨大规模，所有这些都对这艘远洋客轮有利。至于救生艇，众所周知，英国贸易委员会设定的要求没有跟上最新船舶的规模。为了弥补这一点，白星航运公司减少了泰坦尼克号的乘客总数，并增加了四艘额外的可折叠救生艇，以防万一。总而言之，泰坦尼克号确实是它自己最好的救生艇。
但这并不意味着它不会沉没。1912 年 4 月 14 日晚上，泰坦尼克号的乘客和船员都惊叹于北大西洋异常平静、清澈和寒冷的海水。在航道中泰坦尼克号前面的船只已经发布了冰山警告，因此船员们一直在密切注意冰山。晚上 11:39，泰坦尼克号的前方瞭望员发现正前方有一座冰山。
船长不在值班，行动方案落到了桥上值班的军官身上。接下来发生了一系列类似鲁布·戈德堡装置的事件，这些事件将使泰坦尼克号的每一项安全功能都被逐一击败。从其分隔的钢制船体开始，因为在正常情况下，船体本可以处理撞击冰山。
因此，在随后的调查中，有人问如果泰坦尼克号直接撞上冰山而没有试图向左或向右移动会发生什么。他们计算出泰坦尼克号会保持漂浮。它会在前几个隔间被压扁，但这就像汽车踩刹车一样。除了这样做，可能会杀死几十名船员。
因此，泰坦尼克号在甲板上的值班军官做了一些当时可能合乎情理的事情。他命令船员停止发动机并转动船只，以避免碰撞。但这一策略执行得太晚了，冰山并没有错过船只或与船只正面相撞，而是沿着泰坦尼克号的右舷擦过。
所以泰坦尼克号的设计是为了与任何船只碰撞，无论你喜欢什么方式。好的。她也被设计成撞上岩石或类似的东西，或者灯塔、陆地或悬崖。或者冰山。没错。但她没有被设计成进行这种侧向撞击，撞击船的前 200 英尺。这数百英尺是泰坦尼克号最脆弱的部分之一，位于水线以下，但位于船的双层甲板之上。
冰山摩擦着单层船体，使钢板之间的铆钉弯曲。水开始渗入泰坦尼克号的几个前部隔间。
泰坦尼克号最多可以有四个前舱进水而不会沉没。这是一种非凡的冗余设计。事实上，损坏程度并没有那么严重。问题的关键在于损坏发生在第五个舱室，不幸的是，这是它的致命弱点，因为它超出了设计范围。五个舱室一个接一个地开始进水。
这意味着前五个舱室的水的重量，将泰坦尼克号船头压低。然后，如果你想象一下你正在用水填充的冰块托盘，发生的情况是，当它们拉下下一个舱室隔板的顶部时，水就会溢到下一个、下一个、再下一个舱室。最终，所有舱室都会受损。泰坦尼克号注定要沉没。
但泰坦尼克号还没有完全失败，因为正如预期的那样，还有一艘船——加利福尼亚号——足够近可以前来救援。泰坦尼克号的船长已经命令无线电操作员发出足够强的遇险信号，让加利福尼亚号听到。从那里开始，救援工作应该平静而理性地进行，就像最近其他沉船事件一样。
有趣的是，在1912年，没有24小时的无线电值班。不幸的是，加利福尼亚号的无线电操作员在泰坦尼克号发出遇险信号之前就已经下班睡觉了。船载无线电仍然是一项新技术。当时，他们的重点是传输私人信件。人们还没有想到，当船遇险时，没有人会收听。
与所有计划和几率相反，现在一切都取决于泰坦尼克号最后也是最不可靠的防御手段：救生艇。让我们明确一点，这不是救生艇发挥作用并拯救一切的故事，它们的所有弱点都变成了优势。救生艇做了救生艇通常做的事情：它们糟糕透顶。
泰坦尼克号的船员从未在海上进行过救生艇演习，当命令妇女和儿童弃船时，船上的吊艇系统被证明难以操作。
乘客们在寒冷无月的夜晚匆忙登上甲板，看着这些小小的敞篷小船在下降到八层楼下看不见的水面时，嘎吱作响地撞击着船体。可以理解的是，起初大多数人都拒绝乘坐。
当救生艇摇摇晃晃地降到水里时，泰坦尼克号正在履行它的职责：它正在很好地沉没，也许，如果有什么不同的话，那就是沉没得太好了。它的设计是它会均匀而缓慢地沉没，而泰坦尼克号正是这样做的。所以船正在非常非常缓慢地沉没，乘客们感觉不到它正在下沉。
所以实际上，泰坦尼克号此时看起来绝对完好无损。船上温暖舒适，灯光亮着，乐队正在演奏，人们在酒吧喝酒。当我可以在世界上最大的船上冒险时，为什么我要冒着乘坐小小的划艇的风险呢？更糟糕的是，乘客中传出了遇险信号已经发出的消息。他们还不明白，唯一足够近的船从未收到它。
乘客周围的一切都一遍又一遍地闪烁着相同令人放心且熟悉的信息：船是安全的，船就是救生艇。乘客对船的信心使本已糟糕的情况更加恶化。由于大多数人拒绝登上救生艇，第一艘救生艇只载了一半的人就出发了。一艘载客量为40人的救生艇，只载了7名船员和5名乘客就下水了。
只有当甲板越来越倾斜变得明显时，船上数千名乘客（许多人刚刚从二等舱和三等舱来到甲板）才争先恐后地自救。这股浪潮导致后来的几艘救生艇严重超载。
在匆忙中，放下其中一艘救生艇的绳索卡住了，不得不使用小刀手工锯断。另一艘救生艇险些被压碎，因为另一艘救生艇差点被降落在它的上面。还有一艘救生艇在入水前翻倒了，一些乘客试图从上面的甲板跳到救生艇上，但都失败了。但所有这些都只是掩盖了一个更根本的问题。所以问题是，更多的救生艇会有所作为吗？
我认为有足够的船员可以把救生艇划走，但时间非常狭窄和有限。事实上，船员们工作非常努力，即使外面冷得要命，二副查尔斯·莱托勒也汗流浃背地把所有的救生艇都划走了。所以船员们像狮子一样工作，但他们仍然时间不够。
救生艇下水的时间太长了。最终，船员们只能够放下最后一批常规救生艇和泰坦尼克号设计师之前添加的两艘备用可折叠救生艇。最后两艘可折叠救生艇从未被放下。即使有更好的训练，船员们也只能放下几艘更多的救生艇，远远不够船上剩下的1500人。
所以我认为时间不够。你不可能在一小时内从泰坦尼克号上放下40或50艘救生艇。事实是，任何数量或安排的救生艇都不会奏效。
但是当幸存者在第二天早上被救起，全世界得知发生的事情时，这一切都不重要了。因为使泰坦尼克号看起来糟糕的同一系列不太可能发生的事件，也使救生艇看起来很棒。原因是，从泰坦尼克号获救的唯一人员都在救生艇上。
大多数人没有意识到，包括许多幸存者，这仅仅是因为那一夜的特殊条件。北大西洋水域通常波涛汹涌，救生艇经常在其中挣扎，但在沉船当晚，海洋普遍被描述为“玻璃海”。
他们不知道的是，这对挤在狭小、敞篷、严重超载的救生艇里的幸存者来说是救命稻草。与此同时，海洋水的冰点低于淡水，温度为华氏28度。在沉船前没有登上救生艇的人中，只有极少数人幸存下来。
一位绅士把自己绑在一扇门上。另一位则在一座漂浮的楼梯上。换句话说，设法让自己不落入水中的人还活着。哦，所以真的有人在一扇门上活了下来。这不仅仅是电影特效。不，这是电影中真实的事情之一。在灾难发生后，谁生谁死的严峻数据为泰坦尼克号的故事提供了一个简单的寓意：救生艇意味着生命。
当然，不要介意这样一个事实，如果条件有任何不同，泰坦尼克号的救生艇可能不会表现得那么好。最大的教训被浓缩成：如果泰坦尼克号上有更多的救生艇，更多的人就会幸存下来。
泰坦尼克号灾难后，这种信念在公众想象中迅速蔓延，这是无法夸大的。如果船遇险，你生存的最佳方式就是登上救生艇。因此，船必须有足够的救生艇供船上每一个人使用至关重要。
当时的船舶设计师和经验丰富的船员都知道，在大多数情况下，船上的救生艇仍然只有有限的用途。但这并不重要。泰坦尼克号沉没两周后，另一艘白星航运公司的远洋班轮的船员实际上进行了罢工，拒绝工作，直到船上载有足够容纳所有人的救生艇。
是的，这是一场彻底的兵变。但这是一种声明：“如果我们没有足够的救生艇，我们就不会工作。”这以前从未发生过，你知道，船员们从未真正这样想过。所以这是一个巨大的转变，也是对海上所有人员安全意识的巨大转变，而不仅仅是乘客。
仅仅两年后的1914年，一项国际条约使为所有人配备救生艇的做法成为强制性的。该条约被称为SOLAS（海上人命安全公约），已有168个国家签署，至今仍在生效。
具有讽刺意味的是，这项要求现在比1914年更有用。世界可能从泰坦尼克号吸取了错误的教训，但从那时起，救生艇技术已经赶上了我们的期望。它们仍然只是作为最后手段使用。即使现在，船仍然是它自己最好的救生艇。
但是现代救生艇可以更快地下水，并且在水上的安全性远高于20世纪的前辈。在极少数情况下，为每个人配备足够的救生艇实际上已被证明至关重要。所以我想，即使这不是我们应该从泰坦尼克号吸取的教训，最终，每个人都确实应该在救生艇上占有一席之地。
我认为关于泰坦尼克号，只有一个问题需要问，那就是，那扇门上是否有杰克的空间？或者他会把他们俩都拉下去吗？我喜欢，呃，
詹姆斯·卡梅隆非常认真地对待这个问题，他最近用两个演员在一个水箱里进行了测试。他做了？哦，我不知道这个。他做了？他做了。他得到了一个面板的复制品和两个与杰克和露丝大小差不多的人，并最终发现两个人可以在面板上幸存下来。我知道的。我一直都知道。
本周的《99% Invisible》由乔·罗森伯格制作，洛什·马丹编辑。凯利·普莱姆补充编辑。马丁·冈萨雷斯混音。斯旺·里尔和乔治·朗福德作曲。格雷厄姆·海沙事实核查。
本周特别感谢我们的嘉宾海伦·多伊。海伦的书《One Crew》是英国皇家国家救生艇协会——有史以来第一个全国性救生艇服务的历史。我们最终剪掉了关于RNLI令人难以置信的历史的整段故事，所以我们强烈建议你看看海伦的书。我们将在我们的网站上提供链接，以及来自蒂姆·莫尔顿和迈克·布雷迪的YouTube频道“Ocean Liner Designs”的更多作品。
凯西·图是我们的执行制片人。柯克·科尔斯塔德是数字总监。德莱尼·霍尔是我们的高级编辑。团队的其他成员包括克里斯·贝鲁贝、杰森·德莱昂、埃米特·菲茨杰拉德、克里斯托弗·约翰逊、维维安·莱伊、雅各布·梅迪纳-格里森和我，罗曼·马尔斯。99% Invisible的标志由斯蒂芬·劳伦斯创作。我们是SiriusXM播客家族的一部分，现在总部位于加利福尼亚州奥克兰市中心美丽的潘多拉大楼以北六个街区。
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