Check 6 Revisits: The Sweeping Influence Of The B-47 On Airliner Design
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波音公司的迈克·隆巴迪与编辑们一起深入探讨B-47，这款革命性的轰炸机塑造了我们今天所知的现代客机设计。Check 6 Revisits 深入挖掘了《航空周刊》100 多年的档案。订阅者可以[在此浏览我们的档案](此处插入链接)并阅读与本集相关的关键《航空周刊》文章：[“诺斯罗普‘全翼’飞机”](此处插入链接)，作者：杰克·诺斯罗普（1941 年 12 月）[从未投入使用的纳粹喷气式蝙蝠](此处插入链接)（1945 年 10 月）[陆军航空队公布的超音速飞机和喷气式轰炸机](此处插入链接)（1946 年 7 月）[波音平流层喷气式轰炸机预示着跨音速战斗的到来](此处插入链接)（1947 年 9 月）[从驾驶B-47中学到了什么](此处插入链接)（1951 年 4 月）[独家报道：707 旨在实现低成本运营](此处插入链接)（1954 年 8 月）</context> <raw_text>0 当你坐在前座时，即使后面有教官飞行员，你也必须充分了解飞机。它的系统、紧急程序、它的能力和局限性。有时这关系到你的生命。B-47 的实际速度有多快？高度是多少？后掠翼真的更容易失速吗？航程是多少？等等，伙计们。要安全地驾驶 B-47，你必须彻底了解它。相信我，你不可能一夜之间学会它。

所以要吸收你能得到的所有训练。彻底吸收它。现在坐下，伙计们。我不想吓唬你们。B-47 并没有什么神秘之处。这是一架好飞机，一架安全的飞机，只要你随时知道自己在做什么。欢迎来到 Check 6 Revisits，在这里，我们将梳理《航空周刊》和《空间技术》一个多世纪的档案。在这个播客中，我们的编辑们探讨了过去的关键行业时刻和成就，同时考虑它们与当今事件的关联。

我是你们的节目主持人克里斯汀·博因顿，《航空周刊》航空运输高级编辑，今天我们将翻阅我们的档案回到 20 世纪 40 年代。

广播里播放着大乐队音乐，贝蒂·格雷布尔出现在大银幕上，《航空周刊》报道了一种新型后掠翼轰炸机的理念。这是一个既古怪又精彩的激进设计的十年，我们今天所知的商用喷气式客机可以追溯到这个时代熟悉的形状的某些部分。今天加入我一起深入探讨的是《航空周刊》国防编辑史蒂夫·特里姆布尔，《航空周刊》高级编辑盖伊·诺里斯，以及一位特殊的嘉宾，当然，他拥有自己的档案，

波音公司高级企业历史学家迈克·隆巴迪。迈克，感谢你今天来到这里。很高兴来到这里。

我们从 1952 年一部关于 B-47 的陆军宣传片中的音频开始，因为这就是我们今天这一集的开端。这是第一批大型后掠翼轰炸机，也是航空史和设计史上的一个真正里程碑。1947 年 9 月的《航空周刊》报道称，波音公司的 B-47 平流层喷气式轰炸机预示着美国飞机设计的新时代。

通过首次在美国的战斗机中引入减阻后掠翼，波音公司正在将现代战术飞机推向跨音速飞行状态，并将所有以前的喷气式轰炸机设计都蒙上了过时的阴影。

那么，关于这一点，多么有分量的开场白，对吧？关于这一点，我一直渴望听到你在你的档案中有什么内容。你能带我们回到这个项目的起源吗？是的。好吧，基于此，我一直认为 B-47 是历史上仅次于莱特飞机的第二重要的飞机。我知道这是一个相当大胆的声明。

但你刚才所说的，它在当时是一场革命。它对今天的航空业仍然至关重要。它设定了亚音速喷气机的基本模式、形状或最佳形状。

我们今天在波音、空客制造的所有喷气式飞机，都遵循这种设计。后掠翼、悬挂在机翼和吊舱下的发动机，这些都是在 B-47 上发现的。所以，从这一点开始。一个有点大胆的声明。但它从哪里开始，它始于一个非常著名的人物。在 1939 年，

这个人是埃迪·艾伦。埃迪·艾伦是世界上最伟大的试飞员。如果你熟悉 20 世纪 30 年代的航空业，那么那个时期，每架飞机在进行首次飞行时，试飞员都是埃迪·艾伦。他非常受人尊敬，以至于……

保险公司除非签署了埃迪·艾伦将驾驶该飞机的协议，否则不会为飞机投保。他就是这么优秀。所以他最初在波音公司担任邮政航空飞行员，为比尔·波音的波音航空运输公司工作。然后他去了道格拉斯，去了联合，去了洛克希德，他驾驶过所有这些伟大的飞机，并且

但在 1939 年，他来到波音公司定居。波音公司首席执行官比尔·约翰逊聘请他加入公司。埃迪·艾伦所做的一切都非常出色。他创建了现代飞行测试计划。他在波音公司建立了一个飞行测试团队、一个飞行测试部门，以及一种对飞行测试的科学方法。

所以这是第一步。他做的第二件事，这就是它与 B-47 故事相关的地方，因为它非常重要，那就是他找到了菲尔·约翰逊（首席执行官），并告诉他，他说，波音需要一个风洞。我认为洛克希德已经开始建造一个了，但其他公司都必须去大学进行飞行测试或风洞测试。加州理工学院、华盛顿大学、麻省理工学院、NASA。

你必须排队等待数月才能进行测试，而且你无法连续进行任何操作。所以埃迪·艾伦说，我们需要一个风洞。当时是 1939 年，价值一百万美元。那是大萧条时期。波音公司当时实际上正处于一些财务困境中。而这正是其出色之处，约翰逊说，你知道吗，埃迪，你是对的。我们将建造那个风洞。另一件出色的事情是，当他们开始建造时，他们请来了西奥多·冯·卡门，

加州理工学院的伟大空气动力学家，并向他咨询。他说，他告诉波音公司，他说，你们需要考虑将这个风洞的测试能力提高到九十分之一马赫，即 0.9 马赫。

在他的脑海里，理论上，他认为喷气发动机即将出现，高速即将到来。另一个伟大的决定是波音团队同意了。因此，我们有了第一个高速风洞。正因为如此，波音公司能够进行所有这些令人难以置信的测试，这些测试最终导致了 B-47 的诞生。

所以我认为记住这一点很重要，那就是埃迪·艾伦确实是故事中的英雄。不幸的是，一旦他们让风洞运转起来，战争就开始了。埃迪·艾伦正在测试 B-29，新型超级轰炸机，赢得战争的 B-29 超级堡垒。

而且，而且众所周知的是，这架飞机着火坠毁，我们失去了埃迪·艾伦。再次，世界上最杰出的试飞员，以及……

科学试飞员、工程试飞员，为我们今天的工程师和科学家飞行员设定了模式，而不是他们所看到的“正确的东西”那种特技飞行员，这就是埃迪·艾伦给予我们的。他非常出色。所以这一切都有一段非常人性化的一面，而我们忘记了这一点。让我真正体会到这个感人故事的一件事是，当那个风洞开始建造时，埃迪·艾伦，他告诉波音领导层建造的风洞。它开放的那一天，他们拍了一张仪式照片，那是埃迪·艾伦的妻子

她被授予了与乔治·谢尔一起启动风洞的荣誉。在这张照片中，他们都在为失去埃迪而哀悼。你可以看到他们在仪式上脸上的痛苦。它只是突显了这一切背后真正的人性故事。所以，这就是……这就是它如此伟大的原因。在这个故事中有很多令人难以置信的人物。它会拍成一部精彩的荷里活电影，但这就是基础。

故事的下一个重要部分，下一个角色，这个故事中的下一个英雄是乔治·谢尔，波音公司的首席空气动力学家。他来自联合公司。他带来了戴维斯机翼的技术，即长而薄的翼型、高翼载荷，这在当时有点异端邪说。但他把它带到了波音公司。

B-29 上的翼型就是它。所以他是一位非常受人尊敬的、备受尊敬的空气动力学家，一位才华横溢的空气动力学家。所以，同样，战争正在进行。时间到了 1945 年底。我的意思是，在 1945 年，欧洲的战争开始结束。而……

美国陆军航空队的负责人哈普·阿诺德对研发非常感兴趣。他知道美国需要进入德国，了解德国正在进行的所有研究，包括空气动力学、喷气机、火箭。因此，他创建了一个名为科学顾问小组的团队。

冯·卡门领导该小组。我认为来自加州理工学院的辛博士也在该小组中。然后他邀请了乔治·谢尔，他们被赋予了前往欧洲的任务。我们一直在考虑谈论后掠翼。他们在波音公司。我们正在研制喷气式轰炸机，全国各地的其他公司，特别是北美公司也是如此。

B-45 是第一个拥有后掠翼的飞机，但波音公司继续致力于这一理念，谢尔明白，随着这些直翼飞机的速度越来越快，阻力会越来越大。所以他们知道有一些问题，以及如何解决它。他们对后掠翼有点想法，但不是，

确切的知识。事实证明，他们忘记了战争前的一些知识。所以谢尔去了，他们飞到巴黎，跟随美国陆军进入德国，然后他们去了赫尔曼·戈林研究实验室，这是位于福尔克和罗特的伟大的德国空军研究实验室。

关于这个研究区域，令人着迷的是，德国人做得非常出色地隐藏了它。没有通往那里的道路，也没有铁路。所有东西都在地下。它隐藏在森林里。没有建筑物的高度超过树木。它们都被覆盖了。实际上有鹳鸟在建筑物顶部筑巢。它隐藏得如此之好。

在整个战争期间，盟军从未发现过它，从未见过它。它从未被触碰过。事实上，故事是这样的，当谢尔和科学委员会小组的其他成员到达那里时，一些科学家甚至不知道战争已经结束，他们只是不知道该怎么办。所以他们只是继续他们的工作。所以无论如何，他们到达那里。

并开始采访这些不同的德国科学家，特别是伟大的空气动力学家阿道夫·布塞曼。谢尔，他们开始谈论后掠翼或波音公司遇到的喷气式轰炸机问题。布塞曼说，你不记得 1935 年我们一起去了罗马吗？

参加伏打会议，这是意大利将军阿尔图罗·克罗科赞助的。他们谈到了后掠翼。克罗科画了一张滑稽的后掠翼飞机的小图。他们说，哦，是的，当然。所以谢尔把这一切都记了下来。

他弄清楚了邮件系统的工作原理，因为你知道，离开欧洲的东西都必须经过军队情报部门的审查。所以他弄清楚了它的工作原理。我认为他在寄回波音公司的信封外面写了。

他写了“审查”之类的字样以使其通过。在那张纸条中，所有关于后掠翼的信息。他告诉西雅图的波音团队，他说，在这里，测试一下。我们的全新风洞，我们的高速风洞，后掠机翼，后掠翼型，看看效果如何。所以他们做了，他们发现这就是问题的答案。

哇。史蒂夫，我知道你发现谢尔撰写的一篇引人入胜的论文，他深入探讨了一个非常有趣的，是什么，26 小时的飞行，其中包括我们刚才谈到的一些名字？

对，对。好吧，所以这是谢尔在 1980 年在 AIAA 上发表的论文。你今天可以查到它。它被称为《现代航空运输机翼的演变》。它特别提到了这一事件。这是一个关于这个故事的精彩讲述。我喜欢其中的每一部分。而且我自己的研究中没有看到很多内容。

但是，你知道，在美国也发生了这个故事的另一部分，因为虽然布塞曼首先意识到这一点，然后实际上在 1935 年向包括西奥多·冯·卡门在内的国际观众展示了它，但当时没有人真正注意到它。

所以所有美国科学家都从那里回来，继续研究直翼。与此同时，布塞曼在一个保密的环境中开始着手将后掠翼应用于德国飞机。

嗯，他们实际上并没有……他们的进展并不大。我的意思是，这主要只是实验研究。我的意思是，有一些德国飞机使用了后掠翼，但并非为了减阻的目的。那是为了重心的目的。但是，与此同时，有……罗伯特·琼斯，NACA 的 R.T. 琼斯，嗯，不是同时的，但几年后，仍然是独立的，因为他不知道他不在……

在伏打会议上，冯·卡门在那里，琼斯为冯·卡门工作，但冯·卡门从未告诉他任何关于这件事，并且忘记了它。所以他独立地想出了，哦，等等，你知道，有一种方法可以通过改变角度和后掠来提高机翼的临界马赫数。这可以解决我们的问题。与此同时，波音公司一直在回应陆军航空队的呼吁

RFI。我的意思是，当时可能被称为其他东西，但这基本上是在 1943 年说的，嘿，喷气式飞机即将到来。我们想弄清楚如何在远程轰炸机或运输机上安装它。我们将在战斗机上进行。这有点更容易。但如果你对如何做到这一点有任何想法，我们很乐意知道，因为这是……你知道的，这个直翼问题，这个临界马赫数问题。我们不知道如何解决它。

所以乔治·谢尔已经在考虑这个问题了。在飞往巴黎的 26 小时飞行中，在一架道格拉斯 C-54（DC-4）飞机上，他正在与钱学森讨论这个问题，钱学森是后来创立中国航空航天工业的日本个人实验室。

中国火箭的大英雄，是的。对。他是中国航空的祖父。但当时，他正在美国为冯·卡门工作，并与冯·卡门领导的其他空气动力学家一起进行这次情报考察前往德国。在这 26 小时的旅程中，钱学森——或者我应该说钱——曾经——

我深入研究了鲍勃·琼斯的作品，当然，我听说过它，但他们在 26 小时的飞行中讨论了它。你能想象从华盛顿到巴黎的 26 个小时吗？在途中，谢尔写道，他根据此，根据他的讨论，确定这将解决问题。

嗯，而且，你知道，所以获得……在福尔克路获得的……来自德国人的风洞数据只是一个额外收获。我的意思是，他刚刚想出了如何为 B-47 解决这个问题。然后这里的所有研究数据，你知道，多年的研究……风洞数据，他可以立即应用到他自己的飞机上。嗯，但有趣的部分……只是……嗯……嗯……轶事是他们降落在巴黎后……

冯·卡门，在这 26 小时的飞行之后，走到谢尔面前说，现在我明白你为什么想飞得快了。但事实并非如此……有趣的是，我发现……所以他们想出了这个发现，但是……

他们仍然必须弄清楚事情，因为这是一项新技术。当他们将其应用于 B-47 时，他们发现了一些意想不到的新问题，其中之一是高马赫抬头。

这让他们非常惊讶，因为到那时为止，对于直翼飞机，他们只看到高马赫低头或马赫俯冲，这是 P-38 和其他直翼飞机在可压缩性方面遇到的问题。出于某种原因，它使后掠翼飞机（如 B-47）抬头。谢尔在那篇论文中写道，他们用涡流发生器解决了这个问题。

而且，你知道，他没有说为什么或如何解决这个问题，但我可以想象。我将尝试……我不是空气动力学家或任何类型的数学家。如果有任何空气动力学专家想写信，请，我欢迎你们的反馈。请发送给我。我的邮箱是 G-U-Y 点 N-O-R-R-I-S。太棒了。

好吧，所以他们解决了这个问题，但我认为他们是这样做的，通过使用这些涡流发生器来重新激发气流，以便控制面更有效地抵消抬头。根据谢尔的报告，他们还发现，他们获得的临界马赫数的增加仅为布塞曼理论预测值的 2/3。这让他们困惑了一段时间。而且

当他们从 B-47 的自行车式起落架配置转向三轮式起落架时，他们实际上做出了一个重要的发现，这将对运输设计产生重大影响，那就是如果你增加机翼根部（机翼与机身连接处）的厚度，

这解决了这个问题。他们能够将临界马赫数提高得多一些或略高一些，以更接近布塞曼理论对 B-47 的预测。

他们还在偏航飞行中遇到了一些新的滚转力矩，他们必须通过增加副翼和襟副翼的尺寸来抵消。他们需要真正弄清楚偏航阻尼器以抵消类似问题的荷兰滚。然后他们还必须弄清楚如何加强燃油系统，因为这种低二面角高后掠配置

这意味着他们用于直翼设计的燃油系统和通风口是不够的。而且，你知道，所以他们也必须弄清楚这一点。所以，你知道，他们想出了这个解决方案，但随后他们会产生更多的问题，他们只是如此迅速地解决了这些问题。这是他们如此迅速地解决所有这些问题中最令人印象深刻的事情之一。

是的，而且确实如此。这就是为什么我认为这是一个……这是一个如此鼓舞人心的故事，因为他们中的任何一个人都可能只是举手投降。对。并且说，伙计，我们不知道该怎么办。但他们坚持不懈，这总是很简单的事情。好吧，只需去车间拿一个……拿这个小部件，这个小……就像你提到的那样，荷兰滚。

你知道，那是试飞员鲍勃·罗宾斯。地面上的一些团队成员可以看到飞机在空中做这些 S 形转弯。他们说，嘿，鲍勃，你注意到飞机了吗？不，我没有。然后他们注意到了。就像，是的，有这个滚转。所以他们只是建造了一个偏航阻尼器。他们称它为小赫比，小赫伯特。

而且，你知道，即使在那时，也像，好吧，偏转多少？而且，你知道，什么？好吧，5 度怎么样？让我们用这个。应该为飞行员提供反馈吗？你知道，这些决定，这些真正重要的决定。他们就像，你知道，让我们继续前进，没有反馈。他们就在那里完善了它。这是一件……你知道，他们在后掠翼喷气式飞机中发现了一个固有的荷兰滚问题。

他们解决了这个问题。然后它就不是问题了。我认为甚至一些……道格拉斯公司正在尝试推销他们的涡轮螺旋桨飞机，他们将用它来对抗波音公司，并说，看，他们的喷气式飞机不稳定。空军说，不，不，不，波音公司已经解决了这个问题。这不是问题。所以这太棒了。所有这些时刻都可能就此结束，而他们只是坚持不懈，只是

只是凭着他们的直觉和内在的知识，并且相信自己。这正是我感到惊讶的地方。再次，这只是一个伟大的人的故事。对。盖伊，我认为这里还有一个关于堪萨斯州秘密放映的精彩故事，这与克服这些挑战有关。对吗？

是的，在我谈到飞行测试故事中的一些古怪部分之前，这主要是在威奇托进行的，我们必须……即使飞机最初是在西雅图制造的，大多数飞机都是如此，迈克提到这是一个人的故事。确实如此。当我想到……例如，谢尔，例如，他在 1939 年加入波音公司时只有 26 岁，来自……

联合公司，当然，你知道他去过加州理工学院，因为联合公司把他送到了那里，我认为他首先在那里获得了伟大的风洞经验，迈克提到了埃迪·艾伦和他悲惨的损失，你知道……那……那……1943 年的可怕坠机事故，但奇怪的是，由于这个原因，迈克可能纠正我，如果我错了，但由此产生的后果是整个……

工程和空气动力学必须略微重组。正因为如此，谢尔被……

被提升了，所以当波音公司聘请……西奥多·冯·卡门和约翰·马卡姆时，这些来自麻省理工学院的杰出人物，是来自麻省理工学院的最好的理论空气动力学家，来帮助咨询那个风洞，迈克提到的先进高速风洞，谢尔正在上升，而且……埃德·威尔斯，你……

你知道，当时是一位关键人物，刚刚被任命为首席工程师……他显然是迈克，对吧，他说……他说当哈普·阿诺德的团队来找他问应该派谁去时，他说……他说我们需要派谢尔去，他会去的，谢尔已经说过……你知道我们需要快速发展，每个人都知道这一点，但这里还有另一件奇怪的事情，所以……

当这个小组正在组织……应该派谁去德国以及诸如此类的事情时，谢尔记得的两个人是……

比尔·西尔斯，以及任何了解空气动力学历史的人都会知道，他是两个人之一，西尔斯和哈克，他们组装了西尔斯-哈克体，这是超音速流中最低的理论波阻。这是任何学习过这方面知识的学生今天都会学习到的形状，你知道。所以是西尔斯。顺便说一句，他也是杰克·诺斯罗普的飞翼计划的主要开发者……

哦，顺便说一句。所以他和钱学森，史蒂夫也提到了他，顺便说一句，我们在 2008 年将他作为年度人物，作为中国火箭之父，航天计划的父亲，放在我们的封面上。

他们去了普林斯顿，他们正在为此做准备，他们当然遇到了鲍勃·琼斯……你知道，谢尔实际上最终认为……是他的原因，他们真的在关注这一切。而且

我没有意识到的是，鲍勃·琼斯基本上……根据谢尔的说法，他是一个自学成才的人，一个穷小子，他这样称呼他。他在国会图书馆当电梯操作员长大。实际上，他最终成为华盛顿特区众议院办公大楼的操作员，但他利用业余时间在国会图书馆学习，在那里他遇到了一个名叫阿尔伯特·扎姆的人，他是图书馆航空部门的负责人。而且

由于他遇到所有这些令人惊叹的人，而且他……你知道，鲍勃辍学去参加飞行马戏团。我的意思是，这个人显然对飞行很疯狂。

所以他在等电梯的时候在电梯里阅读数学书。因为他遇到了所有这些进出电梯的专家，他们都建议他接下来应该读什么。所以通过所有这些过程，他坐在电梯里。他发明了薄翼理论的想法。我只是喜欢所有这些事实，你拥有所有这些令人惊叹的……

令人惊叹的人物，对任何参加科学……空气动力学会议的人来说都是家喻户晓的名字。他们几乎是偶然地互相碰撞。所以，

无论如何，正如史蒂夫提到的那样，他们进行了痛苦的 26 小时飞行前往巴黎。我记得谢尔说的是，卡门是一个伟大的步行者。他总是来回踱步。所以当他们最终通过……我认为他说，甘德和凯夫拉维克以及亚速尔群岛，26 小时的奥德赛到达奥利机场时，他们向下看着停机坪。他正在来回踱步。这就是……

关于……你知道他总是想更快的故事，所以……无论如何，然后继续前进……

进入飞行测试阶段，我认为关于这个故事最棒的事情是，由于后掠翼如此新颖，人们认为，等等，你得到的东西实际上翼展更小。因为它是一个干翼，所以重量更大。在这种情况下，你必须在结构上进行补偿。而且因为它是一个干翼，所以燃油也不够。那么你究竟如何才能完成任务呢？但是

但是当然，正如你指出的那样，迈克，他们开始发现它实际上比他们想象的更有优势。他们，你知道，拥有超过我认为每平方英尺105磅的高翼载荷。但他们不断地做出意想不到的发现，比如翼尖的洗流，你知道，提高了巡航效率。嘿，瞧，你得到了弯矩缓解，因为你的喷气发动机悬挂在机翼下方。

所以，哦，不，我要说的是，这是另一个，你知道，也许我们稍后可以谈谈埃德·威尔斯和发动机。但这是他们试图弄清楚发动机放置位置的时刻之一。他们做到了。他们称之为扫帚测试。

他们放置了一个小型的发动机短舱模型。他们称之为盆栽发动机。他们在风洞中将它放置在翼型的不同位置。他们发现最佳位置是在下方和前方。所以这就是为什么，这就是今天的样子，对吧？而且，

与此同时，它解决了他们与机翼产生的转矩问题。瞧，它解决了他们甚至没有预料到的另一个问题。这真是太棒了。还有一个，还有一个，对不起打断你了，盖伊，但这是如此多的精彩故事。另一个问题是关于后掠角的问题

而且，而且同样，这是一个时刻，他们正在，他们正在，他们正在风洞里试图决定，你知道，如何制作这个机翼模型，什么角度。而这，波音公司的一位空气动力学家维克·甘瑟，他站出来说，35度，让我们用35度吧。

这太棒了，因为在他们进行测试并改进后，他们最终确定37度是最佳位置。所以，甘瑟后来成为华盛顿大学的教授，培养了几代波音工程师。这真是太棒了。而这些，突然之间，这些猜测，我的意思是，你会拿出你的，你知道……

从口袋里拿出你的计算器，你的计算尺，快速计算一下，哦，是的，就是这样。这真是令人难以置信。他们如此聪明，如此自信。这真是令人鼓舞的经历。

就是这样。而且速度很快。我的意思是，从决定这么做，到让它飞行，大约用了两年时间。你知道，当它在1947年12月飞行时，距离他们决定

建造这架飞机才两年时间。但我的意思是，关于你刚才所说的一些事情，你知道，就像史蒂夫提到的那样，你知道，翼尖卸载，你知道，他们不知道的许多经验教训，导致了这种突然的不稳定性。当然，他们意识到，嗯，机翼的翼尖，因为它们是后掠的，它们已经向后延伸到尾部的一半了。是的。

所以就像，等等。嗯，这可能是他们开始像升降机一样行动的原因。所以，当然，然后他们意识到他们可以通过改变稳定器角度来进行补偿。然后他们有了这种奇怪的机身弯曲。所以他们开始意识到，等等，这是跨音速飞机的弹性力学，你知道，哇，发生了什么？然后……

阿莉雅谈到反转，你知道，当然，扰流板的创造或扰流板的发展有助于解决这个问题。

嗯，我认为肯·霍尔特比，你知道，你也知道这个名字，因为他，他是空军军官，是XB-47的合同官员，他说，嗯，他说我们有这架很棒的松软灵活的飞机，我们不明白，你知道，所以它，然后你提到的荷兰滚转，还有小赫伯特……

我喜欢比尔·库克的故事，他是前B-47空气动力学部门主管。他说，你知道，我们基本上只是说，好吧，我们必须做点什么。他们把所有这些东西都放在一起。他们从B-29上得到了一种涡轮废气门控制装置。他们在其他地方找到一个变压器和一个伺服电机。然后他们用霍尼韦尔陀螺仪把它拼凑在一起。嘿，瞧，我们有了这种希思·罗宾逊式的创造，它

今天仍然存在于每架波音飞机上，当然不是它的现代版本，但它仍然在今天飞行。然后是我的最后一点，小赫比，流动分离。这是为了回答克里斯汀关于威奇托参与的问题。

流动分离，他们并没有真正预料到，史蒂夫之前也提到了这一点，是这个外侧部分，在机动和跨音速加速过程中气流会分离，导致突然的俯仰向上。

当然还有这种涡流发生器的神奇公式。现在，美国宇航局之前，或者说是当时的NACA，已经对它们进行了测试，但在直翼上。所以，你知道，理论是存在的，但没有人真正研究过后掠翼的情况。所以为了弄清楚发生了什么，他们努力地，你知道，完全地，今天这是一种可接受的可视化流动的方式，但是你如何记录正在发生的事情呢？所以他们，他们

在垂直尾翼顶部安装了一台35毫米相机，垂直尾翼也是后掠的，这是另一个创新。嗯，为了观察，为了关注他们从相机中看到的纤维。所以这很棒。除非他们回到威奇托后，他们意识到没有人拥有35毫米投影仪。所以，所以他们好吧。所以他们出去，去了威奇托市中心，租了一家当地电影院，一家电影院。而且，

因为它仍然是保密的，我认为试飞员迪克·泰勒，他是其中一位试飞员，还记得吗？他说，我们必须把房子弄暗，封住所有门。然后，当然，放映员不能被告知这个项目。所以放映员必须操作机器，但他不允许看屏幕。所以

他们不得不这样说，你知道，他必须操作镜头才能使其对焦，他们会说向左一点，向右一点。很好。但他不允许看屏幕上发生了什么。无论如何，好东西。是的。它只是，呃，是的，它真是太棒了。呃，他们发现了这么多东西，而且，呃，而且同样，他们只是正面面对这些问题，并且以令人难以置信的信心来解决这些问题。是的。

我还认为有一件事值得一提。显然，德国人，正如史蒂夫提到的那样，你知道，数据以及德国人已经做了很多基础工作，并且在某种程度上证实了他们已经开始怀疑的事情。但还有一些其他独立的德国技术元素，我认为甚至迪克·泰勒也可能提到了这一点，

B-47的奇怪之处在于发动机非常原始。像所有这些早期的涡轮喷气发动机一样，它们需要很长时间才能启动和关闭。对于这些最初的GE发动机来说，需要30秒。他们必须……这意味着当他们进近时，他们会非常热地进近。所以他们会以大约140节的速度越过围栏，以136节的速度着陆。

因为他们必须保持发动机高速运转。当然，他们没有反推力。他们没有防抱死制动器。这些都没有发明出来。还没有。还没有。他们正在努力。是的。是的，对。所以……

迪克·泰勒曾说过，他们第一次驾驶B-17飞机飞往南极洲。他们担心飞机无法在冰面上停下来。所以他们想出了一个主意，就是从废弃的炮手位置扔出降落伞。他们说，为什么我们不能做类似的事情呢？

所以他们确实得到了，有一个来自回形针行动的人，这是伟大的，你知道，盟军计划尽可能多地获得这些人，例如冯·布劳恩，就是一个回形针行动的人。这些科学家和工程师。我认为他当时在怀特菲尔德工作。他发明了这种带状降落伞，它是为阿拉多AR-234闪电轰炸机开发的。

这就是他们最终使用的东西。这难道不妙吗？是的，确实如此。事实上，我认为迪克·卡勒和希尔谈到了驾驶B-47，飞机是如何持续地滑过跑道的，因为它在进近时有高升力装置。所以它有良好的升力，以及自行车式起落架。

他们必须保持与飞机滑行时相同的姿态。这不仅仅是因为它很热，而且它也不想降落。它想留在空中。所以，是的，这真是太棒了。是的。因此，克里斯汀向我们介绍的培训视频。基本上，你可以说它有点难以驾驭。

这架飞机的一件事是，在驾驶飞机时，你必须不断地驾驶飞机。当它达到一定高度和速度时，高速失速和低速失速

彼此之间只有几节的速度差。所以你必须不断地驾驶飞机。所以它，但是它，你知道，在很多方面都是如此的先锋。正如你所说，像迪克·泰勒和布莱恩·魏格尔这样的飞行员在开发飞机时学到了什么，以及他们在驾驶飞机时学到了什么并传授给了别人，这真是太棒了。是的。当然，

所有这些技术为707奠定了基础，也为我们今天所知的伟大的商用喷气式客机奠定了基础。对，对。是的，而且，你知道，还有这其中的另一部分，如果你不介意的话，我想谈谈埃德·威尔斯和他杰出的贡献，因为这个杰出的发现有两个部分。一个是后掠翼，另一个是发动机的安装位置。

这也是一个非常棒的故事。波音公司非常了解的一件事是……

在战争期间的发动机，好吧，我们的轰炸机，B-17，B-29，他们知道是什么导致了大多数飞机的损失，那就是当它们受到发动机损坏时。所以敌人的炮火会击中发动机，引起火灾，火灾会蔓延到机翼，到达燃油，这就是大多数轰炸机在战斗中损失的原因。

所以他们想用这种新型轰炸机做的一件事就是把发动机从机翼上移开。这是传统的思维方式。看看所有这些喷气式飞机，这些最初开发的喷气式飞机，无论是B-45还是联合公司正在做的，马丁公司在竞争中所做的，它们都将发动机安装在机翼上。这是传统的思维方式。

波音公司想摆脱这种局面。他们为此感到困惑。他们甚至设计了一种将发动机安装在机身上的方案。所以他们在飞行员后面机身上方安装了四个喷气发动机。

他们把这个带回了怀特菲尔德。是的。他们把它带回了怀特菲尔德。你知道，皮特·沃登上校正在评估这件事。他们说，不行，这绝对不行。他们向他们展示了，他们在P-80上进行了一次测试，他们在发动机运转时向发动机射击。我想他们说的是类似于18英尺长的鼓风机。

喷灯，他们说，我们不想把它放在机身上。这不是一个好主意。所以，此外，

它使飞机变得非常难看。它很丑陋。我们都知道，丑陋的飞机不会飞到任何地方。所以埃德·威尔斯回到了雷菲尔德，在他回家的路上，他为此感到困惑。这也是我想在最后要说明的另一点，关于工程师和我对工程师教育的一些想法。但无论如何，埃德·威尔斯是一位杰出的艺术家。

他是一位画家，画出了美丽的画作。所以在回家的路上，他为这个问题感到困惑。他画了一些图画，他把发动机放在里面，他把它们放在吊舱里，然后把它们挂在机翼上。这就是悬挂的想法，吊舱式发动机的想法，将它们悬挂在机翼上，由支柱支撑的短舱悬挂在机翼上。

我前面提到过，他们回到了西雅图的风洞。同样，波音公司拥有这个绝佳的设施来进行所有这些测试。他们进行了扫帚测试，并确定这是发动机的最佳位置。所以他们发明了这个将发动机悬挂在机翼上的绝妙发明。就是这样。

对不起，迈克，你在档案馆里有没有这些图纸？是的。是的。对。是的。所以这真是太棒了。这就是那部分。你谈到埃德·威尔斯有多么出色。我的意思是，乔治·希尔。但埃德·威尔斯，只是一个男人。他，当然，我们仍然将他视为波音公司最伟大的工程师。他继续激励着我们的工程师。但是是的。

他所做的只是辉煌的，想到了这个主意，以及他所做的其他事情。所以这些组合在一起，这才是辉煌之处，他们把这两件大事结合在一起。同样，这是因为某个人的才华，这些精彩的人物故事。

是的，他们做出了这种组合，使B-47成为这种美丽的喷气式飞机。我认为它是历史上最美丽的喷气式飞机之一。是的，对吧？我的意思是，即使我不为波音工作，我也会认为它只是一架美丽的飞机。

你关于人文方面的观点是对的。我记得菲尔·康迪特甚至说过，埃德·威尔斯在他们做7.5和7.6时就一些方面向他提供了建议，他说，你知道，我们在7.07的起落架做得太短了，这是一个很大的错误。所以当道格拉斯拉长DCA时，我们做不到。所以他说，永远不要那样做。确保7.5有一些又高又大的起落架。他说，这就是它今天看起来的样子。是的。

绝对的。这是一个很好的观点，你知道，埃德·威尔斯，他开始于，什么，24岁。他是开发B-17的助理总工程师。24岁。然后他一直在这里，直到767。他是董事会成员。

所以，你知道，这些，它只是，嗯，做这件事的人的类型，我认为它会拍成一部精彩的电影。这将是一部精彩的电影。是的。谁会，谁会扮演希尔？哦，对。但是是的，那是，嗯，所以一个，你知道，关于这一点的最后一点，呃，

关于B-47。我知道你想继续谈论其他一些事情，但这太……你知道，空军称之为一场革命。对于波音公司来说，我们查看了波音公司，我们的营销团队，我们的沟通团队查看了正在发生的事情，他们说，你知道，这是，我们正在进入一个新的领域。我们正在走向未来。我们需要改变。我们需要一个新的商标，一个新的波音标志。

所以他们创造了平流层型。所以我们的波音名称呈一定角度。这个角度是37度，因为B-47。这是我们的官方，这可不是我说的，好吧，这是我们的品牌，那就是我们平流层型的角度

我们用于波音标志和其他波音官方名称的角度是37度，因为B-47机翼后掠角。

好吧，我确实想深入了解当时的更多设计，以将其带回到40年代，更多奇特而精彩的设计。但在我们开始之前，迈克，我想回到你这里，问问你在这次播客之前探索档案馆时可能发现的一些奇特而精彩的东西。你发现了什么？好吧，我认为我想分享的一件事是……

我们在这里讨论的一些事情。一个是希尔写回的那封信，它启动了所有这项研究，仍然存在。它实际上最终到了飞行博物馆，他们把它放在那里的保险箱里。但我们谈到了，我谈到了埃德·威尔斯的图纸，我们这里有。我们拥有的更有趣的收藏之一是，所有这些在德国进行的研究，所有这些，美国

从德国带回来的研究，所有文件，很多都被缩微胶卷了。我们有这些。我们有这些文件的完整集合。很多已经被翻译了，缩微胶卷，通过我们与道格拉斯和北美公司进行的各种合并。北美公司收集了大量这些资料，并将其用于F-86以及希尔信的一部分。但我们继承了这些。所以所有这些信息都是我们档案馆的一部分。

以及这些杰出的空气动力学家、工程师和领导者的记忆，我们拥有这个庞大的档案馆，其中包含所有这些记录。所以它确实是。以及所有这些风洞测试的照片和我们之前谈到的1945年、46年的实际测试，我们这里都有这些记录。它们保存在我们的档案馆中。所以这是一个令人难以置信的宝藏。

太棒了。那么在这个时期还探索了什么呢？史蒂夫，我想我会把它扔给你。我知道我们从杰克·诺斯洛普那里得到了很多东西，对吧，在这个时期。我们之前已经触及到这一点。

是的，是的。还有杰克·诺斯洛普。是的，他也是另一个伟大的故事。我们可以深入了解，你知道，有人在谈论鲍勃·琼斯的故事。我不知道他是一个电梯服务员，在国会图书馆学习空气动力学。这太不可思议了。但我的意思是，杰克·诺斯洛普是另一个令人惊叹的角色。我的意思是，他从未上过大学。他在圣巴巴拉高中毕业，最终开始为洛克希德工作，然后去了道格拉斯。

但他有这个想法，这个关于飞翼飞机的愿景。早在20世纪30年代初期，他就开始设计一系列自己的飞翼飞机，从N-1到N-9M。在战争期间，当他做其他事情，比如P-61和分部件制造时，他一直在努力，并引起了陆军航空队的兴趣。

而且，你知道，无论是直翼还是后掠翼，其想法是，如果你没有这个大型机身一起飞行，那么你可以获得更多的空气动力学效率，有效载荷和驾驶舱都封闭在机翼内。

而且，你知道，当时，结构，我的意思是，空气动力学效率优势是存在的，但飞机的控制机制还不够充分，特别是为了处理这种配置在没有垂直稳定器的情况下产生的反向偏航。是的。

这后来将通过线控飞行和其他类型的技术、空军控制服务技术来解决。

有一段时间，诺斯洛普试图让航空公司对这个想法感兴趣，但除了安全问题外，还有一些乘客舒适性问题尚未完全解决，或者至少在一段时间内不会解决。当然，这后来会再次出现，因为空军不仅看到了非人类有效载荷的空气动力学效率优势，而且还看到了

还看到了隐身优势，因为与标准的管状机翼设计相比，你的垂直尾翼和90度点要少得多。但是，我的意思是，在整个过程中，你知道，在整个行业和技术的历史中，一直都在尝试弄清楚如何做得更好，如何提高效率，

而不仅仅是提高发动机的效率，这通常是默认的，你知道，尽可能地清理空气动力学，然后尝试在推进技术方面进行一些巨大的代际改进。

但并没有太多这样的尝试成功。我的意思是，你想想像Avro Canada WZ-9，你知道，这基本上是他们在20世纪50年代在美国空军的资助下尝试制造的飞碟。结果不太好。鲍勃·琼斯，你知道，我们听说过他参与NACA和后掠翼技术的发明。他带着……

这个倾斜飞翼的想法回来了，这个想法是要设计一个机翼，它在低速起飞着陆和其他低速配置下就像一个直翼。但是，

为了解决你在高速飞行和高马赫数飞行中遇到的这些临界马赫数问题。他认为，只需旋转机翼即可，你知道，37度，45度，无论哪个数字对该翼型最合适。他们通过美国宇航局和DARPA的项目对其进行了测试，

你知道，但我的意思是，这里有一些问题，特别是如果你想把它放大，特别是如果你在机翼上嵌入发动机。当机翼改变角度时，它们也必须进行转换。这会产生一些问题。所以从来没有一个过渡路径。

然后在此期间，另一个，我想你可以称之为波音的遗留项目，由罗伯特·利贝克在麦克唐纳或麦克唐纳·道格拉斯公司启动，提出了这个混合翼身的想法。

所以你并不完全是一个飞翼，它有一个明显的机身，但它与机翼的融合比你在管状机翼配置中看到的要平滑得多，这在所有现代飞机中也包含一定程度的融合。你会看到这一点。但这就是想法。波音公司和美国宇航局用X-48飞机对它进行了测试。

呃，这再次让你获得更高的空气动力学效率。所以像三七七在管状机翼设计中是一种黄金标准，你知道，我认为它的升阻比是19，嗯，嗯，迈克·隆巴迪可以纠正我，但是，嗯，

你知道，鲍勃·利贝克所说的，我们可以通过这样做，将升阻比提高到26，甚至更高。缺点是它更难制造。你知道，它不是一个圆形的恒定截面。飞机几乎没有恒定截面。

这更难制造。更难加压，你知道，因为加压就像光滑的圆形容器，而不是有90度角的东西。所以你必须在里面创造90度，这些圆形容器，这会降低你从混合翼，从混合翼获得的一些结构效率。

然后还有乘客舒适度、逃生问题等等。但是，你知道，这已经被讨论过，讨论过，你知道，但我们仍然处于这个阶段，我们试图弄清楚空气动力学效率技术的下一个飞跃是什么。你知道，自从后掠翼以来，实际上并没有

你知道，在高速下有什么巨大的进步。所以，我们不能仅仅依靠推进系统来帮助我们摆脱困境。所以，有一些新的项目，我认为盖伊有一些关于这些事情的更多内容要说。

是的，谢谢，史蒂夫。最后一点是，为了补充你刚才关于鲍勃·利贝克和他混合翼身想法所说的内容，你知道，有很多公司，实际上现在有很多公司都在尝试推动混合翼身概念，例如Jet Zero。

在每种情况下都有不同的变化。你知道，波音公司和美国宇航局当然一起努力寻找解决压力容器的方法，使用珀耳修斯缝合复合结构的想法。所以，令人惊叹的是，由于珀耳修斯，珀耳修斯，突出的杆高效缝合单元结构，出现了什么创新。你看，这就是为什么我们喜欢史蒂夫谈论这些。我永远也记不住，是珀耳修斯还是珀耳修斯？无论如何。是的。

没关系。所以，是的，正如你正确提到的那样，我们已经经历了向超临界、后加载设计转变的过程，你知道，就像777一样，正如你提到的那样，是一种黄金标准。在某些情况下，通过小翼对其进行了改进，你知道，像737系列一样，当然，它非常有名。

然后最近，嗯，我想说在过去的20年里，我们看到了复合材料的引入，当然，复合材料更坚固，结构也更坚固。这使得这些高纵横比的设计成为可能，这确实是提高远程巡航效率的最终途径。

而且，你知道，也许这方面的最终体现将是777X的加长翼尖，因为它确实最大限度地发挥了这种优势，当然，还要为该衍生产品采用复合材料机翼。但是除此之外你还能做什么呢？所以这就是事情变得真正有趣的地方。最新的是，当然，波音公司正在与美国宇航局合作开发可持续飞行演示器，该演示器在2023年被命名为X-66。

而且，你知道，这是每个人努力在某个时候实现下一代单通道飞机净零碳排放的一部分。所以这被称为跨音速桁架支撑机翼，TTBW。不太容易说，这就是为什么很多人喜欢现在称它为X-66的原因。是的。

但无论如何，他们基本上正在研究这个。他们将进行一项测试计划，目前正在改装一架MD-90。你基本上拥有的就是这个高安装的细长机翼，由桁架结构支撑。其理念是在十年末进行飞行测试。大部分设计都有助于减少阻力，因为高纵横比减少了诱导阻力。

而你获得的低厚度降低了波阻和形状阻力，另一个好处是你可以获得更短的弦长，这为你提供了更多机会来增加层流，这就像每个人都在追求的黄金目标一样，这是所有这些设计中尚未开发的效率的最后一道难题，如何获得更多的层流，现在的问题是，如果你不后掠机翼，它会

倒退回去，回到过去使用非后掠机翼的时代，这显然会增加弦长，即由于高转换雷诺数等原因而可用的层流的弦向长度

摩擦阻力也减小了。但另一方面，非后掠对波阻有不利影响。所以你必须做的就是真正平衡这两个因素。因此，如果你能找到一个平衡这两个趋势的最终后掠角，嘿，瞧，你可能就成功了。这就是波音公司真正关注这个的原因，因为他们已经决定他们可以用后掠的跨音速桁架支撑机翼来做

这是这里的大实验。因此，通常添加桁架构件实际上会奇怪地减少阻力面板阻力，并增加升阻比，从而减少燃油重量。所以你有了这个良性循环，但它仍然有很多未知数。我认为我们在这里看到的TTBW、X66，

就像达到了我们所见过的与B-47取得的巨大飞跃最接近的等效物一样。而且，你知道，即使是美国宇航局也表示这可能是Dash 80……

再次成为波音的时刻，因为将来，正如迈克所说，B-47最终发展成为Dash 80演示机，这再次成为波音历史上以及世界航空运输史上的一个关键时刻，所以

你知道，我不知道。这是最新的改进，但除了以一种严肃的方式在亚音速运输机中复兴混合机翼之外，这是唯一正在发生的事情。

从历史的角度来看，迈克，当盖伊谈到可能像我们看到的B-47那样取得下一个巨大飞跃时，我的意思是，我们应该如何思考？随着这些技术的进步，你能从档案中、从过去的这些时刻中识别出哪些教训应该牢记在心？我认为你之前说过你想提到一些关于工程师的事情。

嗯，而且我，你知道，我，我本来想说，从历史的角度来看，我，你知道，我总是想到Belanca巡洋舰。仅凭我个人的观点，我认为它应该是X-66巡洋舰。但是的，这是认真的，但你知道，对此要更认真一些。它真的要追溯到波音公司和比尔·波音的根基，以及

他注入了一种DNA，一种公司文化中的DNA，他说他关于永不放弃的名言，总是说我们是先驱，总是寻找最新的创新、最新的发现，并尽快将这些创新应用到我们的飞机上。这种开拓精神

所以有一种开拓精神。还有一种，就像，一种能干的精神与之相伴，这已经成为基础。我想在整个航空航天工业中，这只是作为一名工程师的一部分。我总是想到，你知道，太空计划，登月，以及这项努力……

我们从零开始，对吧？我们从木星助推器在发射台上爆炸开始，然后突然之间，我们计划建造这个巨大的土星助推器，它将飞向月球，并在不到10年的时间里做到了这一点。这真是太神奇了。但是肯尼迪说，我们之所以做这些事情，是因为它们很难。

我们选择做这些事情，是因为它们是困难的事情。而波音公司，我当时在想像威尔斯和谢尔、杰克·施泰纳、乔·萨特这样设计这些飞机的名人，他们理解这一点。他们明白，如果你想激励工程师，你给他们，施泰纳在谈到727时这样说，如果你想激励你的工程团队，给他们一些他们认为不可能做到的事情，他们就会跳进去。

所以这就是，我认为，重要的教训。展望未来，这将是一个常数。关于培养工程师的一件事，我的一个肥皂盒问题是，几十年来，我们一直在强化STEM教育的概念，真正关注科学、技术、工程、数学。

但是当我回顾这些早期的工程师时，我认识他们，我与他们交谈过，例如，当我与乔·萨特交谈时，他说当他们正在开发737并试图确定发动机的位置时，他说，把发动机放在机翼下面看起来很合适。飞机看起来很合适。我从很多这样的……可悲的是，他们现在都不在了，但他们总是会说一些类似的话，

我的直觉，或者我看了看它，它是，他们没有说，好吧，我回去使用了我的计算机工具或进行了一些计算。他们相信自己的直觉。区别在于，我与埃德·威尔斯提到过，他们接受了古典教育，他们学习了，他们学习了艺术，他们学习了文学。他们，换句话说，他们使用了大脑的两侧。

而现在我们只关注你大脑的一半，你需要创造性的一面才能成为一名优秀的工程师。

这就是为什么我说在优秀的工程中，实际上有艺术。有美感。你看，你知道，对我来说，我看的是野马，P-51，你知道，还有他们使用的所有锥形形状，数学和艺术的结合。所以这就是，我认为，一个重要的混乱。哦，盖伊要给我看。他有了他的，哦，是的，我不能忘记喷火战斗机。对不起。我有史以来最棒的飞机。我

我知道，天哪，我也学到了这个教训。永远不要在不提及喷火战斗机的同时提及野马。所以这些都是非常漂亮、非常漂亮的飞机。艺术，它是工程中的艺术。所以我们需要记住这一点。因此，展望未来，鼓励这种能干的精神，这种开拓精神，但也鼓励，教育那些工程师，鼓励他们学习。

我们需要运用我们大脑的两侧。我们需要具备空间方面的内容，以便我们可以看到问题并以空间格式以及线性格式解决这些问题。这就是这些工程师所拥有的。这就是为什么在B-47上，他们能够，他们遇到一个问题，说，让我们这样做。他们是正确的。

嗯，这真是太神奇了。每一步，就像我说的那样，他们本可以结束这个项目，举手投降。也许这就是今天处理问题的方式，但他们能够坚持下去。我认为原因之一，一个主要原因是他们，嗯，他们非常聪明，他们能够，他们接受过训练，能够运用他们的整个大脑，解决这些问题。

哇。太神奇了。大脑的两侧。我喜欢这个。作为一名英语专业学生，我喜欢这个。作为一名历史专业学生，是的。对。对。是的。是的。所以。我想在最后，在我们结束这个话题的时候，我知道我们可以再聊两个小时，然后我很乐意。是的。

但是对于我们的最后一个问题，我想我有点想听听你的看法，我先开始。史蒂夫，你可能答案最短。所以我先从你开始。桁架支撑机翼或混合机身机翼可能在我们有生之年取代熟悉的管状机翼吗？我们生活在一个B-47为高亚音速运输机和轰炸机创造的世界里。对。

而且我们还没有找到一种从整体角度来看胜过它的方法，其中包括你如何将其整合到机场中，如何加油，如何维护。这些都是重要的考虑因素。

但这部分原因是由于推进技术的进步总是让我们摆脱了这种对越来越高效率的追求。问题是，我们能否从推进方面获得比我们已经拥有的更多的东西？目前正在努力使用氢动力，我们在最近的播客中刚刚报道过，但进展并不快。

所以这是一个很长的答案，比你预期的要长。但要击败管状机翼很难。他们正在尝试这样做，但他们在这样做时面临着巨大的挑战。盖伊，你怎么看？

是的，史蒂夫说的没有争议。我只会补充一点，我们现在正在关注的可能是多元化，一个我们从未真正有机会以现实的方式超越管状机翼的时期。我认为现在，由于几项创新，

以及分布式推进、成熟度以及不同的结构能力和设计技术方面的即将到来的创新。我认为在不同规模上，天空中的新形状将有机会出现。所以对于长途飞行，你知道，经典的，777、A350、787，我认为这些将会保留。我认为很难取代它。

但在较小的市场中，你知道，也许在737、A320领域，新创新和TTBW等形状的机会出现了。

当你进一步缩小规模时，你知道，还有一些其他的东西。例如，看看eVTOL的出现。但关键是正在形成利基市场。我认为在其中，即使是混合机身机翼在这个组合中也有机会。所以我不会低估它。我认为在我们有生之年，我们将看到一些巨大的变化和天空中的新形状。

太棒了。非常好。好吧，谢谢你们所有人。说到这里，我认为我们将结束本期《Check 6 Revisits》节目。非常感谢迈克今天加入我们。还要感谢我们的播客制作人科里·希特，以及史蒂夫和盖伊。对于Linkstar Archive，请查看aviationweek.com、Apple Podcasts、Spotify或您收听播客的任何地方的节目说明。并且

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