The End Of Net Zero 2050 For Airlines
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欢迎收听Check 6播客。我是乔·安塞尔莫，航空周刊网络的编辑总监。那一刻具有历史意义，时代呼吁采取大胆的措施。随着COVID-19大流行逐渐消退，饱受打击的全球航空业于2021年秋季在波士顿召开了国际航空运输协会（IATA）的年度会议。航空公司们也确实很大胆，承诺到2050年实现净零排放。

现在，不到四年时间，IATA似乎就要放弃了。IATA总干事威利·沃尔什在凤凰城的一次行业活动上表示，他强烈怀疑航空公司能否在未来25年内实现其减排目标。那么，在其他行业最近采取行动之后，该行业是否正在放弃其大胆的追求可持续发展的努力？还是仅仅承认其排放时间表从一开始就过于雄心勃勃？

《航空周刊》执行编辑延斯·弗洛陶出席了沃尔什的演讲，并加入了我们的Check 6节目。还有我们的高级推进编辑盖伊·诺里斯和航空运输编辑克里斯汀·博因顿，她密切关注美国航空公司。延斯，你来吧。威利·沃尔什说了什么，为什么如此重要？嗯，这很重要，因为这是他第一次承认他认为航空公司不会实现2050年的目标。

我发现他确实承认了这一点，这令人震惊，令人吃惊，以及他在哪里承认了这一点。所以这是iStat美洲活动，亚利桑那州凤凰城。这是金融界、资金银行等的聚会。所以，对于像沃尔什这样的航空公司高管来说，这不是一个典型的舞台，让他露面并透露这样的信息，传递这样的信息。

所以我一直在想他为什么要这么做。我们稍后可能会讨论这个问题。所以他说的是，我们将不得不重新审视净零目标。我们在可持续航空燃料方面的进展不如我们想象的那么好。将进行重新评估。所以他有点停下来没有说，算了吧。但他暗示了这一点。

我相信他现在这么做是为了为6月在德里举行的IATA大会做准备，届时航空公司将不得不更多地讨论这个问题。好的。你我都同意这很重要，但我们俩都没有感到惊讶，我们的同事也没有。我的意思是，我们已经说过一段时间了

对于该行业来说，实现净零排放并没有真正明确的途径。我的意思是，SAF是其中很大一部分，而SAF根本就没有走出困境。没错。对于一直在关注此事的人来说，这并不令人惊讶。我认为他此时以这种方式说出这一点仍然令人惊讶。毕竟，是的，我不太可能做到，但这现在也是25年了。

在我们到达2050年之前，现在做出这样的声明说明了一些问题。我的担忧不是它不现实或不真实，或者其他任何东西。有很多理由这么说。但是当你这么说的时候，我的担心是你正在减轻行业继续努力的压力，因为它出来基本上说，我们不会做到。每个人都退缩了。这有点像

我们最近几周在其他行业也听到了这种情况。我们从空客的氢气项目中听到了这种情况，该项目正在推迟。自从可持续发展被从议程上删除，或者至少从许多国家（包括美国）的议程首位删除以来，人们似乎认为现在他们可以说几周前不敢说的话。

我认为你所说的这里有一个政治背景。我的意思是，2021年，拜登政府刚刚通过了这项新的绿色协议，欧洲各国政府正在强制要求各行业实现绿色环保。航空业必须做些什么。现在情况不再是这样了，对吧？特朗普政府对可持续发展的推动、强制措施（无论你称之为什麽）都更加怀疑。

是的，情况不再是这样了。但不幸的是，它也符合这样一种现实，即SAF的产量增长根本没有达到必须达到的速度。我的意思是，SAF的产量去年翻了一番。今年几乎又要翻一番，但这仍然只是整体需求的一小部分。所以沃尔什所说的，

在某种程度上，只是对正在发生的事情的反映。克里斯汀·博因顿，你每天都报道航空公司的情况。我们是不是太苛刻了？我的意思是，航空公司仍然表示他们致力于变得更可持续，对吧？

到目前为止，是的。我认为，正如延斯所说的那样，即使这些目标过于雄心勃勃，我认为它们确实促使航空公司采取了一些非常积极的行动，因为如果没有积极的目标，我认为你就有可能无法获得所需的创新。所以我们看到航空公司取得了一些有趣的进展。

例如，联合航空公司推出了联合航空公司风险投资可持续飞行基金。该基金旨在为初创企业提供资金，不仅用于SAF开发，还用于新技术。对我来说，有趣的是，他们的公司合作伙伴还包括其他航空公司。所以它有点像把我们总是听到的那种合作结合在一起，你知道，我们正在谈论创新的事情。我们需要更多合作。我们需要更多合作。好吧，我认为这是一个很好的例子。

在威利·沃尔什发表讲话后，我确实有机会与美国四大航空公司取得联系，但他们都没有关于改变目标的消息。达美航空表示，它仍然致力于到2050年实现其既定的净零排放目标。西南航空公司没有报告其目标有任何变化。美国航空公司仍然维持原状。

联合航空公司目前对此没有任何消息。但是，我要指出的是，去年秋天，美国航空公司首席执行官罗伯特·伊索姆也分别表达了他自己对行业进展不够快的一些担忧。你知道，他谈到了需要支持性政策和投资等等。所以，我的意思是，这就是我们现在所处的位置。

盖伊·诺里斯，飞机制造商也必须发挥作用。我的意思是，如果没有污染少得多的新型飞机，你就无法实现净零排放。波音和空客当然也不急于超越其现有型号。嗯，那是真的，乔。但你必须记得国际民用航空组织（ICAO），

实际上，我们正在将这种情况视为一种胡萝卜加大棒式的情况。你知道，你让ICAO尽可能地制定尽可能多的指导方针和规则来帮助这个可持续发展过程。与此同时，显然他们也在努力保护其服务的行业。但问题之一是，你知道，他们实际上已经授权波音公司

波音公司一直在生产的两架飞机将在2026年到27年底结束，你知道的。根据这些新的ICAO关于噪音和排放的立法，他们将不被允许交付目前正在建造的767货机和777货机。

所以他们正在做一些事情。但真正有趣的是，就在威利·沃尔什在ISTAT谈论IATA悲观观点的同时，ICAO正忙于发布航空环境保护委员会（CAPE）会议的更新情况。

这很有趣，因为时机非常经典。正是CAPE推动了实现2050年净零排放目标的许多努力。但他们意识到

尽管他们制定了规则，但实际上并没有任何强制力，也没有任何具体的行动承诺。因此，这次CAPE，最新的会议，CAPE 13，它只在几周前举行，它提出了31项建议，涵盖了根据长期全球目标监测和报告二氧化碳排放量。

对二氧化碳制定更严格的飞机噪音和排放标准。而且它显然还在非二氧化碳排放、气候适应、燃料，甚至Corsair方面取得了进展，对于我们的听众来说，这可能知道ICAO是碳抵消和减排计划。所以他们真的认为这是一个关键时刻。我认为他们认为整个

惯性正在减缓实现2050年目标的势头。他们真的试图领先一步，说，看，我们可以获得一些环境承诺，并将这些承诺转化为具体的行动。而且只是

我会在这里结束。但最后一件事情是，他们还没有真正发布这些新标准是什么，这些新限制是什么。我们还不知道，真的。事实上，他们甚至要到10月的下一次ICAO会议才会对此进行投票。但是，你知道，到那时，我们可能会对这些目标的更多细节有一点了解。

我只想在这里补充一点。沃尔什说我们不会做到这一点，这实际上是在让航空业与许多政府发生冲突。首先是欧盟。别忘了，欧盟已经实施了强制措施。

一个针对2030年，一个针对2040年等等，而且SAF配额的增长速度非常快。它们没有改变。尽管航空业希望如此，但它们仍然存在。因此，看到这场辩论如何发展将会很有趣。尽管航空业和IATA都在抱怨欧盟的监管以及以强制措施的形式对航空业施加繁重的监管，

重要的是要知道，这不仅仅是欧洲。在其他地方也有许多SAF强制措施，包括在亚洲，那里的增长非常迅速，沃尔什这样的人喜欢指出印度惊人的增长，中国惊人的增长。别忘了，新加坡、澳大利亚、新西兰等等都有强制措施。这不仅仅是欧洲。

所以将要就此事进行全球辩论。仅仅因为航空公司说我们做不到，并不意味着如果他们坚持目前的立场，他们就不会被迫采取行动。为了进一步说明这一点，我知道，乔，你提到了SAF，可持续航空燃料，确实是这种紧迫性的核心。这是个大问题。我知道延斯报道说……

你知道，尽管2024年的SAF产量达到了100万吨，但这已经是前一年的两倍了，但它仍然只占喷气燃料需求的0.3%，远未达到所需水平。因此，ICAO在这个CAPE报告中所说的关键内容之一是，他们对SAF所做的工作

他们认为，这将加速新的可持续燃料途径的认证。所以，你知道，创造SAV的新方法，他们说，这对于实现航空业到2030年通过清洁能源减少5%的二氧化碳排放的目标至关重要。

所以，你知道，他们还没有放弃2050年的目标。但他们肯定至少在说，如果我们遵循这种逐步发展的过程，我们仍然有机会产生重大影响。

我觉得说，你知道，我们现在做不到这一点，有点虚伪。如果你看看，我承认这不是航空公司，但这是制造商。如果与此同时，每个人都继续推迟一切。是的，当然，如果你不开发新飞机，你就做不到。如果你在开发新的发动机技术方面如此缓慢，如果只有一个初创公司Jet Zero试图在2030年代做一些真正具有创新意义的事情，就在几年前，实际上是两年前，我们还在谈论空客在27、28或29年推出新型窄体飞机。没有人谈论这个。NJD服务应该在30年代中期。没有人谈论这个。现在是2040年。在ISAT会议上，我听到的一个有趣的评论是，人们认为，很快，消息来源将订购当前一代飞机，例如NEO或MAX。

交付时间为2040年。所以，你知道，我们正在延长这种现状，当然不是永远，但很长很长时间。如果你这样做，是的，当然，你不会达到2050年的目标，因为那些将在2040年交付的飞机，它们要到2040年才会飞行。

20，无论如何，65或70。所以这个行业真的处于一个糟糕的境地，部分是自我造成的局面，这将导致与政府发生严重的争论，而且理应如此。

盖伊，延斯刚刚提出了一些时间表。你知道，我们正在谈论2050年。他提到了2040年。去年我在范堡罗航展上，波音的一位员工对我大发雷霆，因为我批评波音和空客行动不够迅速。他说，这项技术还没有准备好对效率做出改变游戏规则的改进。我的意思是……

需要多长时间才能在推进、空气动力学和其他效率方面取得一些大的飞跃式改进？是的，我要说的是，我的意思是，延斯提到了Jet Zero。我认为你必须从两个方面来看待这个问题。一个是……

你可以将现在几乎可以使用的技术捆绑在一起，仍然可以解决这个问题的一大部分。但另一种方法，再次回到延斯的观点，是用当前技术的飞机（如采用LEAP动力的A737 MAX或采用GTF或LEAP动力的A320 NEO系列）进行机队更新。只要你用SAF加油，你就可以在那里取得很大的进步。

你知道，或者至少将其视为一个起点。所以，你知道，这并不是完全悲观，但我确实。根据你的观点，乔，事实是，技术仍然需要很长时间才能发展到日常服务中。例如，Jet Zero正在通过采用混合翼身飞机来采取更大的措施，

你知道，这本身就可能更高效，因为它从机身所在的地方产生升力，你立即就能得到好处等等。所以我确实认为，他们计划在2030年代用商业模式真正投入使用，这可能是一种启发。

你知道，我认为，结合现代一代采用SAF燃料发动机的批量生产以及我们在混合翼身等其他领域看到的一些创新，你知道，你可以开始解决这个问题。但我认为这需要比这多得多。而且有一个巨大的悬崖即将到来，你知道的。

你提到了Jet Zero。对于我们的听众来说，Jet Zero是一种混合翼身原型机，它将是一架双飞机，可以作为军用加油机或客机。该公司获得了美国空军的资金来开发一个将在2027年飞行的原型机？没错。现在目标就是这样。好的。

克里斯汀，我们的时间差不多了，但我还想回到航空公司的问题上来。你说航空公司并没有放弃提高效率，并没有放弃他们更环保的承诺。航空公司具体都在做些什么？当然。我之前提到了联合航空公司风险投资可持续基金，但他们正在投资技术。他们正在寻找启动技术。他们正在做的事情，例如

寻找以不同的方式减轻飞机重量。西南航空公司在过去，我想说，一年左右的时间里做了一项有趣的投资。他们投资了玉米秸秆制乙醇技术。他们实际上正在建设一座首创的工厂，该工厂得到了西南航空公司的支持，建设工作已经开始于堪萨斯州。那里的生产预计将在年底开始。这样做的好处是

它处理玉米秸秆，这基本上是玉米收获后剩下的东西，叶子、茎、穗、壳。预计每天可以加工约10吨玉米秸秆，然后在转化为乙醇后转化为SAF。所以，你知道，我认为，再次，有了积极的目标，就会有积极的行动。所以，你知道，我希望航空公司不要因此而失去动力，不要失去他们迄今为止所取得的成就，因为这真的会让我们倒退。

但你不同意延斯的观点吗？威利·沃尔什说他正在减轻航空公司的压力？是的，绝对同意。所以，你知道，我只是希望他们有远见，能够提前思考，不要放弃他们迄今为止取得的动力，因为这真的会让我们倒退。

好的。不幸的是，我们的时间到了，但我相信我们会多次回来重新讨论这个话题。但就目前而言，本周的Check 6就到这里了。特别感谢我们的播客编辑盖伊·费尼胡，他熬夜在英国完成了这段录音。如果你还没有订阅Check 6，请务必订阅，这样你就不会错过任何一集。如果你觉得今天的讨论很有帮助，请考虑在你收听播客的任何地方留下评分或评论。

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