Vol.109｜高铁调价，背后逻辑是什么？
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0 十分钟帮你理清一个正在发生的商业逻辑。对许多人而言，高铁调价真肉疼。以武汉至广州南的复兴号高铁为例，目前二等座票价为463.5元，上调后每张票将涨价89.5元。一个人往返一趟的费用将增加179元，达到1106元。各位听众大家好，欢迎收听本期的异才播客。

刚进入五月，四段高铁票价即将调整的新闻就冲上了热搜，至今热度不下。有网友调侃说：“看来我得重回绿皮火车的怀抱了，毕竟得省点钱。”本期我们就来看看高铁票价是怎么调整的，依据是什么？为什么选择这些线路？长期而言，高铁票价还会有什么变化？

根据铁路部门发布的公告，6月15日起，京广高铁武汉至广州段、杭州至宁波高铁和沪昆高铁上海至杭州段、杭州至长沙段运行的时速300公里及以上动车组列车的票价将进行优化调整，由目前实行的单一票价机制调整为实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制。执行新规后公布票价较现行票价上涨20%左右，同时打折时最低票价可比现行票价低34%左右。从公告内容看，此次调价有升有降，机制灵活。但有专业人士指出，公布票价的上涨才是本次调价的核心，因为公布票价是针对所有车次的，且在下一次调价前相对稳定。而包括下浮票价在内的所谓灵活机制，则是针对特定车次的，并且可以根据上座率等情况随时调整。简单来说就是上调是常态，下浮是例外，且什么情况下才下浮外界不清楚，这也是引发网络热议的主要原因。不过，这并非高铁首次调价。

2007年，原铁道部发布通知，规定动车组列车软座票价可以在基准价基础上上下浮动10%。2015年，国家发改委发布通知，决定自2016年1月起放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自主定价。这是高铁票价逐步走向市场调节的起点。之后，高铁进行过多次调价，最近的一次是去年5月30日，柳南客专、胶济客专、南广高铁上运行的动车组列车，以及宁杭高铁、沪宁城际上运行的时速300公里及以上动车组列车。同时调整了公布票价和升降机制，当时公布票价的涨幅在10%至20%左右。高铁运输企业适时调整运价无可厚非。高铁是商业性项目，由国铁集团和地方政府贷款建设，要还贷款并为投资方赚取商业回报，其运输价格自然可以根据市场供求关系进行自主调整。数据显示，截至2024年3月末，国铁集团总负债为6.14万亿元，资产负债率65%左右。从需求看，去年发送旅客有36.85亿人次，同比增长128.8%，今年一季度发送旅客9.66亿人次，同比增长27.9%。

一方面债务高企，另一方面市场需求强劲，涨价似乎理所当然。但仔细想想，这事又有些不对劲。首先，在我国，铁路几乎全部属于国有，极少民营资本参与。通过天眼查查询发现，这次调价的四段高铁股权穿透下来，只有沪昆高铁沪杭段有不到0.03%的民资参股，其他都为纯国资。那么问题来了，既然是国有垄断企业，就不能跟其他竞争性市场主体完全等价，其经营行为也理应不该完全自主。从法律层面看，现行铁路法第25条规定，铁路旅客票价实行政府指导价或者政府定价，但竞争性领域实行市场调节价，具体的定价权限和适用范围以政府公布的定价目录为依据，这是铁路客票定价最直接、最主要的法律依据。

2020年3月，国家发改委公布新版中央定价目录，其中高铁动车组列车票价并不在政府定价范围内。针对这次调价，相关铁路运输企业负责人接受央视记者采访时指出，根据价格法、铁路法等国家相关规定，对于列入中央定价目录的商品和服务由政府定价，高铁动车组列车客票定价不在该目录之内，可由铁路运输企业依法自主定价。对于列入国家价格听证目录的商品和服务价格，制定和调整时需要举行价格听证，高铁动车组列车客票定价不在该听证目录范围内，不需要举行价格听证。上述回答表面看没什么问题，然而价格法也明确规定，与人民生活关系重大的一小部分商品价格、自然垄断经营的商品价格等，必要时可实行政府指导价或者政府定价。铁路一年发送旅客三四十亿人次，其中大部分是通过高铁发送，显然符合与人民生活关系、重大自然垄断经营这两个条件。结合前述铁路法相关规定，市场调节价限定于具有竞争性的领域，把高铁票价排除在政府定价范围之外，完全由企业自主决定，恐怕是值得商榷的。

其次，高铁调价方案虽然说的是优化调整，有升有降，但有专业人士也指出，核心师生从现实中老百姓的普遍经验来看，历次调价也是升的收多，降的收少。而且无论升降，作为乘客在购票前无法预知，只有买到票才知道，这就比较影响老百姓的体验感。以亲身经历为例，近些年经常乘坐高铁往返工作地和老家，无论是在一票难求的节假日，还是能轻松购票的，平日买到的票价始终一样，都是公布票价，从无折扣，当然也没有上浮。我们知道，现在成品油价格也是浮动的，根据国家发改委公布的调价机制，市场可以提前测算下一调价周期的基准价格，这是否可以为高铁调价提供一些借鉴？

再次，舆论对这次高铁调价选择的时机也有不同看法。众所周知，经历了三年疫情的冲击，当前国家经济正处在爬坡过坎的关键阶段，就业形势和军民增收都承压，老百姓也不太敢花钱。用国家统计局的话来说，现阶段是外部环境复杂性、严峻性、不确定性上升，经济稳定向好基础尚不牢固。

数据显示，第一季度国内生产总值同比实际增长5.3%，仅比去年全年加快0.1个百分点。全国城镇调查失业率平均值为5.2%，比上年同期下降0.3个百分点。三月份，全国城镇不包含在校生的25至29岁劳动力失业率为7.2%，较2月上升0.8个百分点。

收入和消费方面，第一季度全国居民人均可支配收入11539元，同比名义增长6.2%，社会消费品零售总额同比增长4.7%。在此情况下，高铁涨价就略微显得有点不合时宜，而国铁集团的经营现状似乎也不很支持有立即涨价的必要性。根据国铁集团4月30日披露的公司财务决算结果，2023年取得有史以来最好业绩，实现营业收入1万2454亿元，同比增长10.5%。

净利润由负转正，且首次突破30亿元大关，达到33.04亿元。资产负债率65.54%，相较上年末降低了0.84个百分点。今年一季度，国铁集团实现营业收入2833亿元，同比增长4.2%。集团旗下上市公司中最赚钱的京沪高铁去年实现营收406.83亿元，同比增长110.4%。另外，今年一季度京沪高铁的营收和归母净利润继续双位数速率增长。

显然，目前铁路行业的日子比其他许多行业要好在这种形势下提出调价妥当与否是值得思考的。那么，为何选择现在来进行价格调整呢？背后的原因有哪些？国家铁路集团官微发文称，这些高铁线路于2009年至2014年间开通运营，十余年来，线路上运行的时速300公里及以上的动车组列车一直实行单一票价机制，线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化，现有单一票价机制已经明显不适应市场化经营形势，所以迫切需要建立以市场为导向的票价机制，提升铁路运输企业市场化经营水平。

可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经济管理学院副院长李红昌表示，高铁调价的因素包括旺盛的市场需求、受限的铁路运输能力、紧张的关键干线运输能力，还有铁路的债务型发展模式下沉重的还本付息压力等等。虽然前面提到的国企集团利润创下了新高，但是万亿规模的负债带来的还本付息压力还是很大的。中国铁路大部分线路都处于亏损的状态，只有少数高铁在盈利。国家发改委在2021年3月发布的关于进一步做好铁路规划建设工作的意见中就明确提到铁路企业面临经营压力较大、债务负担较重等等问题，需要进一步理顺铁路运价体系，完善客运票价浮动机制。除此之外，2024年计划投资生产的高铁新线路有1000公里以上。根据国务院发布的十四五现代综合交通运输体系发展规划来看，高速铁路营业里程将从2020年的3.8万公里发展到2025年的5万公里。并且中国高铁本身的建设成本就很高，平均每公里需要1.5亿元，所以未来新建高铁也需要巨大的资金投入。国铁集团还提到，此次票价优化调整涉及的高铁线路所在区域各种交通运输方式竞争充分，动车组列车票价优化调整后相较其他的交通运输方式仍然有比较大的性价比优势。

铁路运输企业也将综合考虑客流变化、市场需求和旅客接受程度，用好灵活折扣、有升有降的高铁动车组列车票价机制，最大限度地满足旅客多样化的出行需求。那么，就长期发展而言，高铁票价还会有什么变化呢？李鸿章认为，这次铁路的调价行为从更长的时段来看，是一个有规律性的行为，在客流量大、盈利能力较强，同时市场竞争相对较充分的区域实施自由的市场定价，对社会和完善运输市场结构都是有帮助的。未来随着交通铁路网的不断完善，还会有更多的区域能通过市场调节的方式进行定价，再加上铁路和其他运输方式的竞争，可以更好地对铁路垄断企业进行有效监管。

李红昌同时表示，铁路行业价格的上涨会导致人们出行成本的上升，以及引发人们对铁路监管方面的担忧。所以对于铁路价格的调整问题，既需要满足效率因素的考虑，也需要考虑公平因素的影响。而关于这个方面，一财社论提出了以下三点建议，第一点，作为国有企业，经营决策既要算小账，也要算大账，调价有理，也要看时机。经济要发展，老百姓必须多出门。无论是求职、出差，还是旅游消费，高铁都是刚需。调价能改善高铁企业的经营效益，却会抬高老百姓的出行成本，抑制出行需求，对整体经济恢复可能弊大于利。

要应对客流不均衡的矛盾。除了通过价格机制调节。还可以通过提高运营效率、挖掘运输潜力来解决。比如，目前夜行高铁开行较少，在保证安全的前提下，能不能适当增加？同时，夜行高铁还可实行优惠票价，以真正实现有升有降。

事实上，不止高铁，近段时间以来，各地水电气等公用事业涨价的消息也不绝于耳。当前正处于经济复苏的关键阶段，恢复老百姓消费信心和消费能力至关重要。水电气、交通等都是百姓生活的刚需，这些产品和服务涨价，短期来看或许可以提高相关企业的盈利水平，长期而言就会抑制百姓消费能力，不利于经济持续复苏，最终这些企业也难以独善其身。民生无小事，当慎之又慎，相关企业应具备这方面的大局意识。

第二点，高铁企业既然强调作为市场主体的自主地位，就不能光要市场的好处，规避市场的约束。作为国有垄断企业，充分披露跟老百姓切身利益密切相关的非机密信息，积极完善价格形成机制，甚至在准备调价时主动开展价格听证，接受市场监管部门监管，应该不算什么过分的要求。第三点，在讨论运力挖潜问题时，不能只看到经济效益更好的高铁，而忘了普速列车。近年来，我国高铁建设取得举世瞩目的辉煌成就，这当然是值得骄傲自豪之事。同时也要看到，随着高铁在整个铁路客运市场的占比越来越高价格相对实惠的普速列车越来越稀少，老百姓对此是颇有微词的，毕竟在目前发展阶段，还有相当比例的人群承受高铁票价还有些吃力。作为国家铁路的垄断经营者，铁路企业有必要把履行社会责任放在首位考量，制定达成尽可能合理的运力结构，满足不同消费层次的乘客需求，让不缺时间却缺钱的人也有火车可坐，通往幸福的路上一个也不能少。铁路是国家运输体系的基石，铁老大的称呼既是对铁路部门重要地位的认可，也是对它发挥更大、更好作用的期待。

国铁集团官网上一篇题为《山区当当车开出好口碑》的文章说得好，企业既有经济责任、法律责任，也有社会责任、道德责任，任何企业存在于社会之中，都是社会的企业。南昌局集团公司党委始终胸怀国之大者，努力践行以人民为中心的发展思想，自觉肩负起增进民生福祉的时代责任。相信在高铁调价这件事情上，铁路部门依然能做到不负人民期许。

不知道。

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