亦
亦达
文
文婷
晨
晨露
许
许新熠
陆
陆星宇
陆星宇：我观察到中国大部分电动重卡都是油改电的，保留了传动轴和凸地板驾驶室，厂商为降低成本，在非三电系统方面尽量节约。国内电动重卡总重限制与燃油车相同，都是49吨。苏州到东莞的长途电动卡车测试案例，其三天行驶时间对于货主来说时效性不可接受。
亦达：在国内，电动重卡在能源成本方面具有显著优势，能够盈利。国内电动重卡已接近油电同价，盈利能力较强。中国电动重卡在特定场景下能够完全替代燃油车，在短途固定线路运输中已实现大规模替代，主要原因是成本优势和政策扶持。美国和欧洲短期内难以实现油电同价，美国电动重卡目前主要应用于特定场景，长途运输短期内难以替代燃油车。
晨露：国内电动重卡电池主要有282kWh和423kWh两种容量，前者多为充换一体式。国内电动重卡电池容量虽然没有强制规定，但厂商出于空间限制等原因，多选择282kWh或423kWh。大容量电池（例如600多kWh）的电动重卡，由于自重增加，载货量会减少，实用性降低。目前底盘换电技术尚不成熟，普及性有待观察。宁德时代在国内动力电池市场占据主导地位。重卡充电桩多采用双枪甚至三枪或四枪充电，以提高充电功率。多枪充电桩对电池管理系统(BMS)的平衡性提出了更高的要求。电池充电速度不断提升，但充电桩建设速度可能成为瓶颈。欧洲计划通过碳排放法规，提高柴油车成本，从而促进电动车发展。欧洲委员会推出的Vecto工具用于计算车辆的碳排放，并以此为依据进行罚款。欧洲计划通过法规强制提高电动卡车在汽车市场中的占比。欧洲电动重卡面临成本高、利润低的挑战。
文婷：美国电动重卡的盈利能力存疑，主要原因是成本高。
孙晨露：国内电动重卡电机主要由绿控和特摆加两家企业供应，其他品牌多为贴牌。国内电动卡车电机的峰值功率大致在360-500kW之间，与燃油车动力相当。电动卡车电控和电气架构方面，主机厂可能存在贴牌或采购成熟方案的情况。主机厂通常负责电气架构设计，而具体的控制器算法等则可能外包给一级供应商。电动汽车的电子电气架构至关重要，不容忽视。商用车在电子电气架构方面的进步速度比乘用车慢。
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